Tripletest: Suzuki GSX-R600 vs GSX-R750 vs GSX-R1000

Roads, try them all...

We zijn inmiddels aanbeland bij de derde en laatste dag van onze vergelijkings- test. Het circuitgedeelte is grotendeels afgerond zodat we ook nog wat andere dingen kunnen gaan doen. Zoals bijvoorbeeld op straat rijden. Veel tijd hebben we daarvoor echter niet, per slot van rekening moeten we deze dag ook nog terug naar Milaan rijden om daar vandaan weer terug naar Nederland te vliegen.

In tegenstelling tot de twee voorgaande dagen begint de derde dag minder florissant: er staat een harde wind, het is bewolkt en volgens de Italiaanse weersberichten kunnen we vandaag regen verwachten. Maar goed dat het circuitgedeelte van onze test nagenoeg is afgerond. Nadat Willem de motoren weer keurig op een rijtje klaar heeft gezet worden voor de zoveelste keer dit weekend de motoren afgetankt. Per motor is er inmiddels meer dan zeshonderd kilometer gereden, en dan hebben we vandaag nog.

Dat de motoren op het circuit een aardige slok benzine lusten, daar weten we inmiddels alles van. Opmerkelijk is daarbij dat a) het verbruik het hele weekend constant was en b) er geen verschil zat in verbruik tussen alle drie de motoren. Telkens na ongeveer 130km begon het benzinelampje te branden, waarna we telkens zo"n dertien tot veertien liter benzine konden bijvullen. Hetgeen zich laat vertalen naar een benzineverbruik van rond de 1 op 10. Niets schokkends dus voor dit soort fietsen op een circuit. Sterker nog, voor de Yoshimura uitvoering is het zelfs zuinig te noemen. Tweehonderdvijf Pk en dan nog met 1:10 op een circuit knallen. Of de fiets is zuinig, of wij kunnen geen gas geven (het zal waarschijnlijk wel dat laatste zijn...)

Straffe vering
Het eerste dat ons opvalt zodra we met de motoren op de openbare weg gaan rijden, is hoe ontzettend groot het verschil is tussen een "straatset-up" en een "circuitset-up". Om te voelen hoe groot de verschillen zijn, besluiten we dan ook in eerste instantie met dezelfde setting onze trip op de openbare weg te gaan rijden. Enkel de bandenspanning wordt aangepast aan datgene wat voor op de openbare weg wordt voorgeschreven (2,5 bar voor, 2,9 bar achter). Was de circuitset-up naar onze mening op het circuit nét niet strak genoeg, op de openbare weg is het tegenovergestelde het geval. De vering voelt zo spijkerhard aan dat het soms niet leuk meer is. Het feit dat de wegen richting San Morino zijn gezegend met flinke vorstscheuren, bobbels, kuilen en wat nog meer maakt het er niet gemakkelijker op.

Voordeel voor ons is wel weer dat we nu kunnen voelen in hoeverre de stuurdemper op z"n taken is berekend. Zeker volgas accelereren heeft onder deze omstandigheden regelmatig een kopschuddende Suzuki tot gevolg, maar daar blijft het dan ook bij. Geen "handen uit het stuur slaande" tankslappers, maar gewoon even de kop schudden en dan weer recht- door. Tenminste, zo verging het ons bij de GSX-R600 en GSX-R750. Bij de GSX-R1000 Yoshimura was het een heel ander verhaal. Onder deze omstandigheden liet hij duidelijk merken geen katje te zijn dat zonder handschoenen kan worden aangepakt. Een zwaardere (instelbare) stuurdemper zou in dit geval dan ook een welkome aanvulling zijn geweest op het al zeer exclusieve pretpakket.

Een van stoplichten voorziene (brede) tweebaans weg in de buurt van het populaire belastingstaatje San Morino blijkt uitermate geschikt te zijn om stoplichtsprintjes euh... acceleratie- metingen te houden. Nu zou je verwachten dat het resultaat van klein naar groot zou lopen, maar dat blijkt in de praktijk echter niet helemaal op te gaan. De op papier snelste GSX-R1000 Yoshimura gaat er als een pijl uit een boog vandoor, maar wil ook heel erg graag in de ketting klimmen en dat kost tijd. Dus ben je al snel geneigd om het gas niet helemaal open te draaien. De 600 en 750 zijn hier dan ook duidelijk in het voordeel. Dat deze fietsen daarbij toevallig zijn uitgerust met een langere achterbrug pleit daarbij ook in hun voordeel. Tot zo"n tweehonderd kilometer per uur blijven de motoren redelijk dicht bij elkaar in de buurt, daarboven worden de verschillen merkbaar. Langzaam maar zeker loopt de GSX-R750 weg van zijn kleiner broertje, terwijl de Yoshimura van beide fietsen gehakt aan het maken is. Mijn God, wat een geweldige rijsensatie heeft deze creatie van Hoegee. Als er één fiets is die in aanmerking zou komen voor pretpakket van het jaar, dan is het wel deze GSX-R1000 Yoshimura.

Dat de GSX-R600 en GSX-R750 dankzij hun brede vermogensafgifte en langere achterbrug niet meer de neiging hebben om in de ketting te klimmen heeft (voor de wheelie-fanaten onder ons) echter ook één nadeel: ze zijn slechts met pijn en moeite op één wiel te krijgen. De koppeling mist die "bite" die je nodig hebt om in tweede versnelling de neus de lucht in te sturen.

Ergonomie

Dat het niet persé keihard hoeft te gaan om lekker in je vel te zitten ontdekken we al snel. Het heuvelachtige gebied rond San Morino zit barstensvol erg fraaie slingerwegen, letterlijk en figuurlijk. De harde wind maakt dat her en der takken tot zelfs complete boomstronken op de weg liggen, wat maakt dat hard rijden uit den boze is. Het wordt zelfs nog erger, als op een gegeven moment de weg compleet is weggespoeld. Enkel een smal strookje van ongeveer een halve meter staat nog (en is rijdbaar), de rest ligt ongeveer een metertje of vijf lager. Het zijn momenten als deze dat je dankbaar bent op een motor te zitten met een comfortabele (lage) zit. Niets geen druk op de polsen bij lage snelheid, niets geen tenen over de grond geschraap bij manoeuvreren of keren op de weg. En dat maakt dat ondanks Suzuki"s marketingkreet

"Own the racetrack"

er ook op de openbare weg zeer goed is te rijden met deze laatste generatie GSX-R.