Tripletest: Suzuki GSX-R600 vs GSX-R750 vs GSX-R1000

Snel, sneller, snelst...

De tweede dag van onze driedaagse test is inmiddels aangebroken. De motoren - die (op de Yoshimura na) bij aanvang van de test nog maar amper waren ingereden - zijn net als onze spieren inmiddels goed los en ook het circuit is ondertussen bekend terrein geworden. De zon staat fier aan de hemel en heeft moeder aarde al weer tot een graadje of 17 weten op te warmen. Ideale omstandigheden, dus is het tijd om de motoren eens serieus aan de tand te gaan voelen.

De motoren staan inmiddels weer netjes opgesteld en zijn daarbij voorzien van nieuw glimmend rubber. De BT014 banden, die standaard onder de GSX-R600 en GSX-R750 zijn gemonteerd, hebben daarbij plaats gemaakt voor de BT002, de circuitband van Bridgestone. De GSX-R1000 Yoshimura wordt standaard afgeleverd met Pirelli Supercorsa banden, en dus was het bij die fiets alleen een kwestie van nieuw rubber monteren. De Hoegee creatie bleef qua set-up hetzelfde als op der eerste dag. Alle aandacht ging dan ook uit naar de beide supersportjes, die voor de tweede dag dus op veel sportiever schoeisel waren gezet. Daarbij moeten we trouwens wel opmerken dat de standaard BT014 banden zich die eerste testdag prima hebben gehouden. Opmerkelijk is trouwens dat men bij Bridgestone voor de GSX-R speciale banden heeft ontwikkeld, hetgeen ook in de typeaanduiding terug is de vinden. Zo vinden we bij de GSX-R600 aan de voorkant een BT014J en aan de achterkant een BT014N. Bij de GSX-R750 zit voor een BT014SJ en achter een BT014W gemonteerd. Het is maar dat je het weet.

het circuit van Misano, dat officieel als Autodromo di Santamonica te boek staat, is een van de vele roemruchte circuits die Italië rijk is. In het verleden werd op het circuit de Grand Prix verreden, maar nadat Wayne Rainey in 1993 crashte en daarbij een dwarslaesie opliep werd het circuit van de Grand Prix kalender geschrapt. Wel is het circuit nog elk jaar opgenomen in het WK Superbike. Ik zou zeggen, stap even mee op, dan gaan we eerst samen een keer rond. Vanuit de pitsstraat komen we het rechte eind op richting een snelle - blinde - rechterknik die in derde versnelling half gas wordt genomen, waarna we kort uitaccelereren om vervolgens de daaropvolgende rechterknik volgas te nemen. Met tempo 200+ is het daarna flink remmen geblazen voor de scherpe linkse hairpin voorafgaand aan het 'rechte stuk'. Het traject wat dan volgt, bocht links, knik links en daarna nog een snelle linker vol in zijn vier, had ik persoonlijk wat moeite om de ideale lijn te vinden, echte tobtijden dus... Ed wist daarentegen zijn naam dáár eer aan te doen en ging daar als een raket. Aan het eind van dat 'rechte stuk' in zijn 5e versnelling moeten wederom serieus de remmen worden aangesproken om de lange linker doordraaier niet te missen. Terug naar de tweede versnelling, bocht door, uitaccelereren, door naar drie, snelle rechterknik, doorgassen en op naar waarschijnlijk de moeilijkste bocht van het circuit, een scherpe rechterbocht die blind omhoog loopt en in tweede versnelling moet worden genomen. Uitaccelereren, net wel/net niet opschakelen naar drie en vervolgens weer aanremmen voor een korte rechts-links chicane. Dan volgt een rechterknik die volgas derde versnelling wordt genomen die aansluit op de tweede linkse doordraaier, die volgens de lay-out dezelfde radius heeft maar voor je gevoel toch wat krapper is. Dan is het kort uitaccelereren om vervolgens de laatste rechts/links chicane (die eigenlijk bestaat uit twee afzonderlijke haakse bochten) van het circuit te nemen. Het rechte stuk naar start/finish zit barstensvol scheuren, maar het ziet er gevaarlijker uit dan het in werkelijkheid is. Zonder problemen kun je de kraan helemaal openhouden, om deze pas bij het bordje 150 meter dicht te draaien. En dan zijn we weer bij bocht één.

We beginnen de dag met de circuitsetting zoals hij door Suzuki zelf wordt opgegeven. Tenminste: voor wat de beide supersportjes betreft. De Yoshimura stond al in racetrim afgesteld en gaf gedurende het weekend ook geen aanleiding om aan te schroeven. Bij zowel de zeshonderd als ook de zeveneneenhalf was het echter een ander verhaal. Nu zijn beide fietsen in standaard trim redelijk zacht afgeveerd, iets dat op zich niet zo"n probleem is. Per slot van rekening zijn het fietsen voor op straat en dus moet je daar je vering op afstellen.

Het verbaasde ons daaren- tegen wel dat de door Suzuki aanbevolen circuitsetting slechts minimaal verschilde ten opzichte van de straat- setting. (Voor zowel de 600 als ook de 750 wordt daarbij dezelfde waarde opgegeven: voor de veervoorspanning één ring indraaien, voor én achter de ingaande demping een halve slag indraaien.)

Sticky rubber
Toch kan ons de door Suzuki opgegeven circuitsetting niet bepaald bekoren, maar daar komen we zo nog op terug. Eerst even de banden, want dat is zondermeer de grootste verbetering van beide fietsen. Dat de BT002 een echte circuitband is, is duidelijk te merken. De voorband is iets spitser van vorm en dat maakt dat het insturen nét dat beetje gemakkelijker gaat, zonder dat de motor daarbij aan stablititeit inlevert.

De standaard gemonteerde stuurdemper is goed op zijn taken berekend, behalve bij de Yoshimura waar de motor bij het opkomen van het rechte stuk maar al te graag zijn kop wil schudden en daarbij het stuur uit je handen wil slaan. Maar dat even terzijde, we waren per slot van rekening over banden aan het praten. De BT002 heeft daarnaast een veel zachter compound, hetgeen zich vertaalt in aanzienlijk meer grip op de weg. In een startveld waarin Dunlop, Michelin en Pirelli de toon voerden wist de BT002 zich absoluut staande te houden. Sterker nog, menig "coureur" op slicks moest het onderspit delven aan deze Gixxer familie.

Het zal je maar gebeuren... ben je aan het trainen voor de eerste wedstrijd van het seizoen, word je voorbij gestoken door een stomme Hollander met een straatmotor...

Standje strakker
Naarmate de dag vordert gaat het tempo gestaag omhoog, waarbij we al snel weer met de beperkende factor van de vering worden geconfronteerd. Aan de achterzijde heeft de motor met name in de snelle, iets omhoog lopende rechterknik de neiging om te gaan pendelen, maar nadat we de demping nog iets strakker hebben gezet hebben we weinig reden meer tot klagen. De fiets blijft onder alle omstandigheden stabiel en neutraal sturen. Een groot pluspunt daarbij is dat zowel de GSX-R600 als ook de GSX-R750 nu ook (net als de GSX-R1000) zijn voorzien van een anti-hop koppeling. Het systeem doet ongemerkt z"n werk en dat is precies wat je wilt. Wel de lusten, maar niet de lasten. Bij de Yoshimura is daarbij trouwens wel een lichte trilling in de koppelingshandle voelbaar op het moment dat de anti-hop gaat ingrijpen en dat is wel opmerkelijk, aangezien het ons bij de standaard uitvoering nooit is opgevallen. Bij het (lomp en extreem) terug- schakelen aan het eind van het rechte stuk doet de achterkant precies datgene wat je bij een anti-hop verwacht: het achterwiel blijft mooi het asfalt volgen, alleen de achterkant schuift een klein stukje opzij en that"s that. Dat het nog veel extremer kan wordt niet veel later vlak voor mijn neus bewaarheid, als een van de écht snelle jongens - na mij met een noodgang voorbij te zijn gestoken - zijn ZX-6R in Chris Walker stijl de bocht in stuurt.

.... en dan doet

Kont omhoog

Aan de voorkant is het echter een heel ander verhaal. Zelfs nadat de vering door ons bijna maximaal is opgeschroefd heeft de motor de neiging om bij extreem hard remmen door te slaan. Het feit dat het circuit uit drie verschillende soorten asfalt bestaat met de bijbehorende kwaliteit en (on)effenheden maakt het daarbij niet gemakkelijker. Zo zit in de eerste snelle linker doordraai (aan het einde van het rechte stuk) een klein putje in het asfalt precies op de ideale lijn. En dat vindt de vering niet leuk. Daarnaast maakt het erg strak afstellen dat je weer een klein beetje wendbaarheid inboet, iets dat je met name in het tweede gedeelte van het circuit juist niet wilt hebben. En daarmee hebben we meteen de grootste verandering van de GSX-R600 en 750 voor dit seizoen te pakken. Daar waar Suzuki van de K4 versie een ontzettend lichtvoetige fiets had gemaakt heeft men met de K6 versie ietwat pas op de plaats gemaakt. Koersvaster, stabieler, neutraler en gemakkelijker sturen, maar wel iets minder flitsend. Iets wat wel gemakkelijk is te verhelpen: zet de motor van achteren een stuk omhoog en je probleem is opgelost. Tenminste, mocht je het minder flitsende als een probleem ervaren.