Tripletest: Suzuki GSX-R600 vs GSX-R750 vs GSX-R1000

GSX-R750

Net als zijn kleinste broertje is ook de GSX-R750 K6 van a tot z compleet vernieuwd en net als zijn voorganger is de motor gebaseerd op de populaire GSX-R600. Leg de specificaties van beide motoren naast elkaar en het is alsof je naar de puzzel "Zoek de 10 verschillen" aan het kijken bent. Slechts in detail is de zeveneneenhalf afwijkend van de zeshonderd. In feite zijn er slechts twee verschillen: er zit een ander motorblok onder (met 150cc meer cilinderinhoud) en de vering is op het sterkere motorblok aangepast.

Beginnen we met het motorblok, dan zien we dezelfde modificaties als bij de zeshonderd. Het motorblok moest kleiner worden en dus ging men op dezelfde manier te werk. Kleinere boring, compactere versnellingsbak, dat werk. Hierbij wist men trouwens nog meer ruimte te besparen dan bij de zeshonderd, het motorblok werd maar liefst 32mm lager, 16mm smaller en 60mm korter. De cilinders zijn geïntegreerd in het bovenste carterdeel en voorzien van een nikkel-fosfor-silicium-carbide coating, door Suzuki afgekort tot SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). Verder zijn de ventilatie uitsparingen tussen de cilinderboringen vergroot van 35mm naar 39mm, waardoor gecomprimeerde lucht zich gemakkelijker kan verplaatsen en het mechanische vermogensverlies werd gereduceerd.

Balansas
Een ander opmerkelijk verschil ten opzichte van zijn voorganger is de balansas, die nu voor het eerst op de GSX-R750 is toegepast. Iets dat naar onze mening ook keihard nodig was, de K4 versie had (zeker in het begin) nogal wat last van vervelende vibraties. Voor wat betreft de injectie werd de motor - net als zijn voorganger - voorzien van het (door Suzuki SDTV - Suzuki Dual Throttle Valve - genoemd) systeem met dubbele gasklephuizen, waarbij de eerste klep wordt bediend door de gashandle en de tweede klep door een regelcomputer (ECM). Op basis van motortoerental, gekozen versnelling en de stand van de primaire gasklep wordt door die ECM de tweede gasklep aangestuurd. De venturi (die verloopt van 50mm bij het luchtfilterhuis naar 42mm bij het inlaatspruitstuk) bevat twee meergats brandstof injectoren. De primaire injector werkt onder alle omstandigheden en de secundaire injector werkt uitsluitend bij hoge toerentallen en bij hoge belasting.

Al deze veranderingen maken dat de motor - die nu 600 toeren meer kan maken - 1 kg lichter en 2 Pk sterker werd. Maar dat is niet het sterkste pluspunt, want dat is zondermeer het indrukwekkende koppel dat deze motor ten tonele spreidt. Wat dat aangaat is deze GSX-R750 met dezelfde saus overgoten als zijn kleine broer: zoals de GSX-R600 aanvoelt als een 750, zo voelt deze GSX-R750 aan als een 1000. En dat is zondermeer een compliment aan de heren engineers van Suzuki Japan.

Het rijwielgedeelte van de GSX-R750 werd (net als de GSX-R600) compleet nieuw ontworpen. Door het gewicht van de rijder naar het midden van de wielbasis te verplaatsen kon een verbeterde massacentralisatie worden gerealiseerd. Het in afmetingen kleiner geworden motorblok maakte daarbij dat (wederom net als bij de GSX-R600) een langere achterbrug kon worden toegepast. Ook het linksysteem van de achtervering (gesmede aluminium bevestigingsogen in de swingarm zelf en een gesmede aluminium linkstang, welke aan het frame is bevestigd) werd nieuw ontwikkeld. Uitgangspunt was een verbeterde tractie bij het rijden over slecht asfalt door oneffenheden beter weg te filteren.