Tripletest: Suzuki GSX-R600 vs GSX-R750 vs GSX-R1000

In detail

Als 's avonds, onder het genot van echte Italiaanse pizza, de balans van de eerste dag op wordt gemaakt blijkt al snel dat een vergelijkingstest als deze niet zo eenvoudig is als dat je op voorhand zou denken en vermoeden. Je neemt een zeshonderd, een zeveneneenhalf en een duizend van dezelfde makelij, zet ze naast elkaar en je zoekt de verschillen. Maar wat nou als er nagenoeg geen verschillen zijn? Dat de Hoegee creatie een vreemde eend in deze bijt is, daar zijn we het snel over eens, maar dan blijven er nog twee fietsen over. Twee fietsen die wel heel erg veel op elkaar lijken. Eerst maar eens de fietsen in detail bestuderen.

Dat de GSX-R familieleden als twee druppels water op elkaar lijken is op zich geen vreemde zaak. Aërodynamica begint ook in de motorwereld een steeds belangrijkere rol te spelen, en als je dan denkt het ei van Columbus te hebben gevonden is het logisch dat ei overal toe te passen. Om te beginnen de neus, die bij de GSX-R750 en GSX-R600 rechtstreeks is overgenomen van de vorig jaar compleet vernieuwde GSX-R1000 en daarbij voor de supersport nog smaller werd gemaakt.

Zoek.... de.... ...verschillen.

En dan de wulps gevormde stroomlijn, het brede - van led-verlichting voorziene - gevleugelde kontje en de in de spiegels en in het kontje geintegreerde knippers. Onmiskenbaar zijn dezelfde lijnen van de Gixxer duizend terug te vinden in zijn lichtere broertjes. Volgens Suzuki alles bij elkaar goed voor een 5% lagere luchtweerstand. (En minder luchtweerstand betekend meer topsnelheid bij gelijk gebleven vermogen, nietwaar?)

Is het qua vormgeving een kwestie van twee tegen één, een blik op de displays laat ons hetzelfde zien. Twee maal wit, één maal zwart. Niet moeilijk te raden welk display op de Gixxer 1000 terug is te vinden. Verder zijn (op het maximale toerental na) de displays identiek. Analoge toerenteller in combinatie met een digitaal display zijn anno 2006 de sportieve anabolen voor een super- sport, en dus zijn ze ook op deze Gixxer-familie terug te vinden. Naast de gebruikelijke controlelampjes vind je in het digitale display een dubbele tripmeter en een klokje. En, niet te vergeten, een gear-indicator en een shift-indicator. Leuk voor wederom wat sterke verhalen in de kroeg, maar ben je - net als ons - op een circuit aan het knallen dan heb je er bar weinig aan.

Voor de gear-indicator waarschijnlijk een logisch verhaal, maar dat ook de shift-indicator weinig toegevoegde waarde had bleek uit het feit dat het ons gedurende de gehele test geen enkele keer was ongevallen dat het - toch wel opvallend geplaatste - lampje ging branden. Waarschijnlijk zou een (rood) gekleurd lampje hier wel verbetering in aan kunnen brengen. Persoonlijk had ik dat lampje dan ook graag ingeleverd voor een laptimer, die helaas nog niet is terug te vinden in de GSX-R familie. Zeker in het digitale tijdperk waarin we nu leven moet het een fluitje van een cent zijn dit te bouwen. Misschien eens op visite gaan bij de heren van Aprilia?

Zijn we er weer helemaal klaar voor? ...Hèh, wat zeg je? ...Gaan we nog rijden?

Dat men bij Suzuki het straatgebruik niet geheel uit het oog is verloren bij deze laatste generatie GSX-R blijkt wel uit het feit dat de fietsen nog steeds zijn uitgerust met fraai in voetsteun verwerkte bagagehaken. Enkel de bagagehaken die bij het vorige model nog in de kentekenplaathouder waren verwerkt zijn bij deze jongste telgen komen te vervallen, maar of je daarvoor de motor moet laten staan? Ik dacht het niet. Wil je bagage meenemen op deze fietsen dan lijkt het ons trouwens wel raadzaam het afdekkapje te wisselen voor de duozit. Niet alleen vanwege de kans op beschadiging maar ook vanwege de vorm van de afdekkap, die door zijn spitsere vorm het vastzetten van bijvoorbeeld een bagagerol niet eenvoudig maakt.

Ander opmerkelijk detail bij de beide supersport varianten (en jawel, we hebben weer een verschil te pakken met de superbike) is de positionering van de voetsteunen. Door toepassing van schetsplaten met extra montagegaten zijn bij zowel de 600 als ook de 750 de voetsteunen in drie posities instelbaar. Niet dat we gedurende de test behoefte hadden om de voetsteunen aan te passen, ondanks ons lengteverschil had geen van ons drieën klachten wat de zithouding betreft. Dat de zeshonderd en de zeveneneenhalf dezelfde zithouding hebben behoefd geen uitleg, de duizend zit daarentegen nét dat beetje lager waardoor je gemakkelijker met de fiets kunt manoeuvreren.

.