Multi-test: 1000cc Superbikes

Zodra de vriendelijke serveerster onze pizza"s komt brengen, ondergaan ze een visuele inspectie. Ze moeten namelijk niet alleen lekker smaken, maar er vooral ook heerlijk uitzien. Bij de motoren is het net eender, want de eerste klap is nog steeds een daalder waard. Al is hij nog zo goed en snel, als hij niet goed smoelt dan ben je bij voorbaat al bevooroordeeld. Gelukkig zien niet alleen onze pizza"s, maar ook de vier 1000cc Supersports die buiten op ons staan te wachten, er overheerlijk uit. Tenminste, als je van pizza houdt.

Smaken verschillen
Dat over smaak niet te twisten valt blijkt weer eens overduidelijk als we tijdens het eten discussiëren over wat nu de mooiste motor van het kwartet is. Persoonlijk ben ik erg gecharmeerd van de R1, maar niet iedereen is het met mij daarover eens. Peter Beljaars vindt de Fireblade veruit de mooiste, terwijl Stefan en Peter Artz het meest van de ZX-10R kunnen kwijlen. Het enige waar we niet in verschillen is onze mening over het uiterlijk van de GSX-R1000. Hij is niet lelijk, verre van dat, maar moet zijn uitstraling krijgen middels scheeuwerige bestickering en niet -zoals de anderen- middels extravagante vormgeving. Die mag bij de Gixxer toch wel het meest traditioneel worden genoemd.

De kuip
We beoordelen echter niet alleen op vormgeving, maar ook op kwaliteit en afwerking van het geheel. Zaken die objectief te beoordelen zijn en waar we dan ook een eenduidig oordeel over konden vellen. Kwalitatief steekt de R1 met verve boven zijn concurrenten uit. De motor ziet er heel erg strak uit, het plaatwerk is van zeer goede kwaliteit, de naden sluiten perfect, het spuitwerk is van erg goede kwaliteit en is daarbij zeer krasbestendig. Het plaatwerk van de ZX-10R is daarentegen opvallend dun en erg flexibel gemonteerd. Zo dun en flexibel dat je bang bent het te breken. Maar het breekt niet, iets waar we al snel achter komen als we de motor op z"n zijkant zien liggen. Wat we wel opmerken zijn doffe plekken die zich al snel openbaren in tank en zit. Tankpad en beschermtape zijn dan ook geen overbodige luxe als je lang van het plaatwerk wilt genieten. De Honda maakt een doffe indruk op ons. De tank is gemaakt van kunststof en dat zie je. Er zitten namelijk (net als in het kontje) lichte krassen in het materiaal waar meteen vuil in gaat zitten, hetgeen de motor die doffe en vuile uitstraling geeft. De Blade is dan ook het snelst aan een wasbeurt toe. Als laatste de Gixxer. De kuip is ongetwijfeld de zwaarste van alle vier en als enige voorzien van bestickering die niet in blanke lak gespoten is. Stickers die (met name bij het kontje) dan ook snel beschadigen. Verder mag kwa afwerking deze Gixxer toch wel het meest spartaans genoemd worden. Geen mooie kapjes aan de binnenkant van de kuip, maar gewoon basic "racy".

De Yamaha De Honda De Kawasaki De Suzuki

Display
Bij alle vier de motoren heeft de digitale revolutie zijn intrede gedaan. Wederom is het de R1 die met kop en schouders boven de rest uitsteekt. Het display is zeer overzichtelijk, goed afleesbaar, van alle gemakken voorzien en vooral in avondlicht dankzij de blauwe verlichting heel erg mooi. Snelheidsmeter, dubbele tripmeter, vloeistof temperatuur, klokje en schakel indicator zijn zaken die we op alle motoren terugvinden. Met uitzondering van de Kawa, die maar een enkele tripmeter heeft. Als extra heeft de R1, net als de ZX-10R, een laptimer. Alleen is de bediening ervan bij de R1 wel heel erg knullig. In plaats van een knopje op het stuur moet het resetknopje worden ingedrukt. Nu kan ik me vanalles voorstellen, behalve bij racetempo met je hand achter het ruitje om ff een (moeilijk bereikbaar) knopje te bedienen. De Kawasaki is het minst fraai dankzij de digitale toerenteller, die daarbij het slechtst afleesbaar is.

Verlichting
Op de Suzuki na zijn de motoren uitgerust met dubbele koplampen, welke alleen bij de R1 ook daadwerkelijk zijn aangesloten. Bij zowel de Fireblade als ook de ZX-10R moeten we ons tevreden stellen met "halve" verlichting. Vroeger was dit wettelijk niet toegestaan, maar tegenwoordig is ook onze wetgever hierover een stuk soepeler geworden en is het dan ook een kleine moeite om ze allebei te laten branden. Het ziet er niet alleen veel mooier uit, het is daarbij ook nog eens veel veiliger. Ondanks de enkele koplamp (of misschien wel juist dankzij) wist de Suzuki ditmaal ons overtuigen van zijn capaciteiten. Absoluut de beste lichtstraal van alle vier. Daarna zijn het de Honda en de Kawasaki die strijden om plaats twee en drie, de R1 is ditmaal hekkensluiter. Met één kanttekening. Naar onze mening was bij de R1 de bundel erg breed en helder, alleen stond hij te ver naar beneden gericht. Had de bundel hoger gestaan, dan had de R1 alleen de Suzuki nog voor zich hoeven dulden. Bij Yamaha Nederland wist men ons trouwens te vertellen dat men dit bewust heeft gedaan, om verblinding van tegenliggers te voorkomen.

Spanhaken
Als laatste onderdeel van de visuele inspectie kijken we naar de bagage (on)mogelijkheden. En wederom is het ditmaal de Suzuki die ons aangenaam weet te verrassen. Niet alleen heeft de motor voldoende ruimte onder het kontje, waar met gemak een zwaar slot en regenpak in passen, hij heeft daarbij ook nog eens subtiel in de duo-voetsteunen en kentekenplaathouder verwerkte spinhaken. Het vastsjorren van bagage is dan ook een peuleschil. Bij Honda had men abusievelijk het kapje i.p.v. het duo-zitje gemonteerd wat de zaak niet gemakkelijker maakte. Nu heeft de Blade wel spinnehaken, maar dankzij de vorm van het kontje (dat overigens weinig bergruimte heeft) is het niet gemakkelijk sjorren. Opmerkelijk was dat de (magneet)tanktas ondanks de kunststof tankdummie goed op zijn plaats bleef zitten, ook bij 200+ km/u. Waarschijnlijk dankzij het zware gewicht van de magneten. Bij de Kawasaki hadden we, vanwege de erg smalle kuip, het meeste last van de tanktas. De tanktas maakt het onmogelijk om achter de kuip weg te kruipen, waardoor je redelijk in de wind zit. Wat bagage betreft ben je echt op een sjorband aangewezen. De motor heeft alleen bij de kentekenplaathouder spinhaken, waardoor het niet eenvoudig is je bagage stevig vast te zetten. Maar uiteindelijk was dat nog altijd beter dan datgene wat we bij de R1 aantroffen. Hier moesten we dan ook behoorlijk inventief te werk, want bagagemogenlijkheden bij de R1 zijn nul-komma-nul. Enkel kunststof lussen onder het zitje om een sjorband doorheen te halen. Op zich een leuk idee, ware het niet dat het zadel niet schroefvast zit, waardoor de hele bagage op en neer gaat bewegen. Het was beter geweest als deze lussen (of nog beter: stalen haakjes) aan het subframe vast zouden zitten.