Multi-test: 1000cc Superbikes

Moe en uitgeput van de vele kilometers die we de afgelopen week hebben gereden, strijken we voor de laatste keer neer in een pizzeria. Een keuze die op zich eigenlijk heel erg logisch is, want alternatieven zijn er nagenoeg niet in de Italiaanse gastronomie. Mijn blik dwaalt over de menukaart, waarbij ik mezelf de vraag stel: Wat zal ik vanavond eens bestellen. Ik moet een keuze maken, maar dat valt niet mee want eerlijk is eerlijk, het is allemaal lekker. De quatro Stagioni, de Capriciosa, de Calzone en de Funghi, ik heb ze allemaal gegeten en ze waren allemaal voortreffelijk. Onmiskenbare pizza's zoals je ze alleen maar in Italië kunt krijgen. Maar goed, we hebben honger en ik zal toch een keuze moeten maken.

Italiaans decor
Eigenlijk is het met de vier motoren, waarmee wij afgelopen week onderweg zijn geweest precies hetzelfde. Het prachtige Italiaanse landschap was decor voor vier machtige pk-reuzen, die wij tot onze beschikking hadden. Motoren uit het supersportieve segment die wij in de keiharde dagelijkse praktijk aan een nadere studie hebben onderworpen. Een studie waarvoor inmiddels de nodige kilometers zijn gereden, de tripmeter is namelijk de 3000 al gepasseerd. En dan moeten we nog naar huis. De opzet van deze vergelijkingstest mag dan ook zeker geslaagd worden genoemd. In één week tijd zoveel mogelijk kilometers over zoveel mogelijk verschillende wegen rijden, want pas dan kun je een gedegen oordeel over een motor vellen. Duitse Autobahn, Oostenrijkse "Landesstraßen" e
Veel regen betekende veel poetsen.n Italiaanse bergen waren het decor van de test, dus ook qua wegennet zat het wel snor. Als laatste waren de weergoden ons erg gunstig gezind met een diversiteit aan weersomstandigheden die zijn weerga niet kent. Van zware onweersbuien tot aan tropische zomertemperaturen toe.

Menukaart
Op de menukaart van deze vergelijkingstest prijken dan ook vier prachtige motoren. De Honda CBR1000RR Fireblade, de Yamaha YZF R1, de Suzuki GSX-R1000 en last but not least de Kawasaki ZX-10R. Motoren die opmerkelijk veel overeenkomsten met pizza"s blijken te hebben, want (net als bij de pizza"s) is de bodem van deze motoren identiek. Alle vier zijn het 1000cc Supersport motoren die akelig dicht bij de magische grens van één pk per kg komen. En net als bij de pizza"s mag die bodem dan wel hetzelfde zijn, het zijn de ingrediënten die de uiteindelijke smaak bepalen. Ingrediënten die bij alle vier de motoren verschillend zijn. Mijn blik dwaalt nog één maal over de menukaart. Ik moet een keuze maken en dat valt niet mee. De Blade, de R1, de Gixxer en de ZX-10R, ik heb ze allemaal gehad en ze zijn allemaal voortreffelijk. Motoren zoals ze alleen maar in het land van de rijzende zon gemaakt kunnen worden. Maar goed, we moeten rijden en net als in het restaurant sta ik voor het blok, want hoe lekker ik ze allemaal vind, ik moet een

 Keuze maken

Tekst: Ed Smits, Stefan Meijer
Fotografie: Ed Smits, Edwin Loos
Photoshop: Anita van Rooijen

De eerste klap...

Zodra de vriendelijke serveerster onze pizza"s komt brengen, ondergaan ze een visuele inspectie. Ze moeten namelijk niet alleen lekker smaken, maar er vooral ook heerlijk uitzien. Bij de motoren is het net eender, want de eerste klap is nog steeds een daalder waard. Al is hij nog zo goed en snel, als hij niet goed smoelt dan ben je bij voorbaat al bevooroordeeld. Gelukkig zien niet alleen onze pizza"s, maar ook de vier 1000cc Supersports die buiten op ons staan te wachten, er overheerlijk uit. Tenminste, als je van pizza houdt.

Smaken verschillen
Dat over smaak niet te twisten valt blijkt weer eens overduidelijk als we tijdens het eten discussiëren over wat nu de mooiste motor van het kwartet is. Persoonlijk ben ik erg gecharmeerd van de R1, maar niet iedereen is het met mij daarover eens. Peter Beljaars vindt de Fireblade veruit de mooiste, terwijl Stefan en Peter Artz het meest van de ZX-10R kunnen kwijlen. Het enige waar we niet in verschillen is onze mening over het uiterlijk van de GSX-R1000. Hij is niet lelijk, verre van dat, maar moet zijn uitstraling krijgen middels scheeuwerige bestickering en niet -zoals de anderen- middels extravagante vormgeving. Die mag bij de Gixxer toch wel het meest traditioneel worden genoemd.

De kuip
We beoordelen echter niet alleen op vormgeving, maar ook op kwaliteit en afwerking van het geheel. Zaken die objectief te beoordelen zijn en waar we dan ook een eenduidig oordeel over konden vellen. Kwalitatief steekt de R1 met verve boven zijn concurrenten uit. De motor ziet er heel erg strak uit, het plaatwerk is van zeer goede kwaliteit, de naden sluiten perfect, het spuitwerk is van erg goede kwaliteit en is daarbij zeer krasbestendig. Het plaatwerk van de ZX-10R is daarentegen opvallend dun en erg flexibel gemonteerd. Zo dun en flexibel dat je bang bent het te breken. Maar het breekt niet, iets waar we al snel achter komen als we de motor op z"n zijkant zien liggen. Wat we wel opmerken zijn doffe plekken die zich al snel openbaren in tank en zit. Tankpad en beschermtape zijn dan ook geen overbodige luxe als je lang van het plaatwerk wilt genieten. De Honda maakt een doffe indruk op ons. De tank is gemaakt van kunststof en dat zie je. Er zitten namelijk (net als in het kontje) lichte krassen in het materiaal waar meteen vuil in gaat zitten, hetgeen de motor die doffe en vuile uitstraling geeft. De Blade is dan ook het snelst aan een wasbeurt toe. Als laatste de Gixxer. De kuip is ongetwijfeld de zwaarste van alle vier en als enige voorzien van bestickering die niet in blanke lak gespoten is. Stickers die (met name bij het kontje) dan ook snel beschadigen. Verder mag kwa afwerking deze Gixxer toch wel het meest spartaans genoemd worden. Geen mooie kapjes aan de binnenkant van de kuip, maar gewoon basic "racy".

De Yamaha De Honda De Kawasaki De Suzuki

Display
Bij alle vier de motoren heeft de digitale revolutie zijn intrede gedaan. Wederom is het de R1 die met kop en schouders boven de rest uitsteekt. Het display is zeer overzichtelijk, goed afleesbaar, van alle gemakken voorzien en vooral in avondlicht dankzij de blauwe verlichting heel erg mooi. Snelheidsmeter, dubbele tripmeter, vloeistof temperatuur, klokje en schakel indicator zijn zaken die we op alle motoren terugvinden. Met uitzondering van de Kawa, die maar een enkele tripmeter heeft. Als extra heeft de R1, net als de ZX-10R, een laptimer. Alleen is de bediening ervan bij de R1 wel heel erg knullig. In plaats van een knopje op het stuur moet het resetknopje worden ingedrukt. Nu kan ik me vanalles voorstellen, behalve bij racetempo met je hand achter het ruitje om ff een (moeilijk bereikbaar) knopje te bedienen. De Kawasaki is het minst fraai dankzij de digitale toerenteller, die daarbij het slechtst afleesbaar is.

Verlichting
Op de Suzuki na zijn de motoren uitgerust met dubbele koplampen, welke alleen bij de R1 ook daadwerkelijk zijn aangesloten. Bij zowel de Fireblade als ook de ZX-10R moeten we ons tevreden stellen met "halve" verlichting. Vroeger was dit wettelijk niet toegestaan, maar tegenwoordig is ook onze wetgever hierover een stuk soepeler geworden en is het dan ook een kleine moeite om ze allebei te laten branden. Het ziet er niet alleen veel mooier uit, het is daarbij ook nog eens veel veiliger. Ondanks de enkele koplamp (of misschien wel juist dankzij) wist de Suzuki ditmaal ons overtuigen van zijn capaciteiten. Absoluut de beste lichtstraal van alle vier. Daarna zijn het de Honda en de Kawasaki die strijden om plaats twee en drie, de R1 is ditmaal hekkensluiter. Met één kanttekening. Naar onze mening was bij de R1 de bundel erg breed en helder, alleen stond hij te ver naar beneden gericht. Had de bundel hoger gestaan, dan had de R1 alleen de Suzuki nog voor zich hoeven dulden. Bij Yamaha Nederland wist men ons trouwens te vertellen dat men dit bewust heeft gedaan, om verblinding van tegenliggers te voorkomen.

Spanhaken
Als laatste onderdeel van de visuele inspectie kijken we naar de bagage (on)mogelijkheden. En wederom is het ditmaal de Suzuki die ons aangenaam weet te verrassen. Niet alleen heeft de motor voldoende ruimte onder het kontje, waar met gemak een zwaar slot en regenpak in passen, hij heeft daarbij ook nog eens subtiel in de duo-voetsteunen en kentekenplaathouder verwerkte spinhaken. Het vastsjorren van bagage is dan ook een peuleschil. Bij Honda had men abusievelijk het kapje i.p.v. het duo-zitje gemonteerd wat de zaak niet gemakkelijker maakte. Nu heeft de Blade wel spinnehaken, maar dankzij de vorm van het kontje (dat overigens weinig bergruimte heeft) is het niet gemakkelijk sjorren. Opmerkelijk was dat de (magneet)tanktas ondanks de kunststof tankdummie goed op zijn plaats bleef zitten, ook bij 200+ km/u. Waarschijnlijk dankzij het zware gewicht van de magneten. Bij de Kawasaki hadden we, vanwege de erg smalle kuip, het meeste last van de tanktas. De tanktas maakt het onmogelijk om achter de kuip weg te kruipen, waardoor je redelijk in de wind zit. Wat bagage betreft ben je echt op een sjorband aangewezen. De motor heeft alleen bij de kentekenplaathouder spinhaken, waardoor het niet eenvoudig is je bagage stevig vast te zetten. Maar uiteindelijk was dat nog altijd beter dan datgene wat we bij de R1 aantroffen. Hier moesten we dan ook behoorlijk inventief te werk, want bagagemogenlijkheden bij de R1 zijn nul-komma-nul. Enkel kunststof lussen onder het zitje om een sjorband doorheen te halen. Op zich een leuk idee, ware het niet dat het zadel niet schroefvast zit, waardoor de hele bagage op en neer gaat bewegen. Het was beter geweest als deze lussen (of nog beter: stalen haakjes) aan het subframe vast zouden zitten.

Start your engines

We laten zaken als praktische bagagemogelijkheden en dergelijke voor wat ze zijn en gaan ons concentreren op datgene waar het uiteindelijk in deze vergelijkingstest om gaat. En dat is het rijden. Maar voor we zover zijn, staan we eerst even stil bij de zitpositie en het comfort van de motoren. Wat betreft de de zithouding valt er op alle vier de motoren eigenlijk weinig aan te merken. Zeker niet wanneer je in ogenschouw neemt dat we het hier hebben over 1000cc pk-kanonnen. Alle vier de motoren krijgen hier dan ook een vette voldoende voor. Maar nemen we de factor rijcomfort ook mee in onze besluitvorming, dan zien de zaken er toch iets anders uit.

Geen gele kaarten
Niet dat er dan gele kaarten worden uitgedeeld, verre van dat, maar zit de hele dag op deze motoren en er zijn toch enkele zaken die nadrukkelijk gaan opvallen. Zo heeft de Kawasaki ronduit de minste windbescherming. Bij hoge (lees: 200+) snelheden was het ook de Kawa-rijder die telkens als eerste de witte vlag moest hijsen.

	Het leven is niet altijd rozegeur en maneschijn voor een redacteur. Want naast heel erg veel rijden, moeten er uiteraard ook heel erg veel foto"s worden gemaakt. En daarvoor moeten de motoren er ook spik en span uitzien. Dat betekende bijna elke dag hetzelfde ritueel: wassen. En wat doe je, als je net als wij niet van alle gemakken bent voorzien? Dan ga je improviseren. Geholpen door oud ondergoed, goede shampoo en niet te vergeten WD40 wisten we dan ook telkens de motoren weer schoon en fris te krijgen.

Bij de Suzuki gaat op een gegeven moment de positionering van de voetsteunen je opbreken. Tenminste, bij monotoom snelweg rijden. De voetsteunen zitten dan net te ver naar voren en te hoog, waardoor je een zwaar gevoel in je onderbenen gaat krijgen. Bij de Fireblade was het zadel de boosdoener. Of het nu de vormgeving of het gekozen foam is, daar zijn we niet over uit, maar feit is dat we bij de Fireblade allemaal last kregen van zadelpijn. Als laatste de R1: ook deze motor had zo zijn makken. Bij die motor is het de katalysator -die achter het motorblok zit in het uitlaatgedeelte dat omhoog richting kontje gaat- die een einde aan het rijcomfort weet te maken. De katalysator ontwikkelt namelijk zoveel warmte dat, zeker in het zeer zonnige Italië, het heel erg heet werd aan boord van de R1.

Gentlemen, start your engines
Met een druk op de welbekende startknop brengen we de motoren tot leven. Op de Suzuki na zijn de motoren uitgerust met een startonderbreker d.m.v. een contactsleutel met chipherkenning. Kleine moeite, groot plezier, want bij diverse verzekeringsmaatschappijen is dit inmiddels als diefstal preventie erkend, waardoor je geen duur alarm meer in hoeft te bouwen. Bij de Kawa en de Yamaha valt dit systeem trouwens amper op, alleen bij Honda moest men er zonodig weer een afkorting (H.I.S.S.: Honda Ignition Safety System) voor verzinnen. Terug naar het starten en lopen. Starten doen ze alle vier vlekkeloos. Het allergrootste pluspunt van injectie is de choke, of beter gezegd: Het ontbreken van de (handmatige) choke. Lang leve de vooruitgang. Geen gekloot meer met choke-knopjes, die de motor of laten afslaan of veel teveel toeren laten draaien. Gewoon een druk op de knop, starten en de electronica regelt verder alles. Is het toerental te laag, dan regelen we dat toch gewoon even bij?

Vette sounds
Al pruttelend valt meteen op uit welk (race)hout deze motoren gesneden zijn. De ZX-10R voert hierbij de boventoon. Wat een geluid! Stationair klinkt het al geweldig, laat staan als je aan het gas gaat lurken. De R1 doet het wat dat aangaat iets beschaafder, maar zodra bij die motor de EXUP vol opengaat, dan komt er ook een heel erg vette sound uit de dubbele dempers. De GSX-R1000 is een krachtsexplosie, zodra je het gas opengooit en de Honda, ermm... Ja, wat is er eigenlijk met de Honda aan de hand? Hij maakte beduidend meer (mechanisch) geluid dan toen we (dezelfde) motor eerder hadden, maar liep wel beduidend beter (iets wat de Jaros-run ook duidelijk liet zien). Verwacht echter geen muzikale symphony à la de Kawa, want tegenover die motor is de Honda gewoon fluisterstil.

Roads, try them all

Meteen de eerste dag van onze vergelijkingstest krijgen de motoren het zwaar te voorduren. Niet alleen moeten er die dag veel, heel erg veel kilometers gereden worden, daarbij zijn de weersomstandigheden ook niet bepaald om over naar huis te schrijven. Gelukkig blijven we "s ochtends verschoond van regen, zodat de geplande snelheidsmetingen kunnen worden uitgevoerd. De rit brengt ons via de Duitse Autobahn en Schwarzwalder Hochstraße richting Bodensee, waar de regen met bakken uit de hemel komt vallen. Eindpunt van de eerste dag is vlak voor de grens met Oostenrijk, waar we de balans van de dag gaan opmaken.

Mach 3
Voor wat betreft de topsnelheden kunnen we eigenlijk heel erg kort zijn. Hier staan gewoon vier motoren die allemaal in staat zijn om de magische 300 km/u barrière te doorbreken. Ware het niet dat men onderling heeft afgesproken de motoren bij 299 km/u elektronisch te begrenzen. Zonder die begrenzing zouden de motoren dan ook fluitend die 300 km/u grens doorbreken. Opmerkelijk was trouwens het gemak waarmee je dit soort snelheden kunt rijden. Alsof je een TGV aan het besturen bent. Alleen de ZX-10R bleek gevoelig voor lengterichels, maar dat was ook het enige wat we hierop aan te merken hadden. En dat met snelheden die bijna hard genoeg zijn om airborne te geraken.

Grote verrassing
Zoals gezegd, topsnelheden zijn wel leuk, maar eigenlijk totaal niet belangrijk. Veel belangrijker dan die eindsnelheid is nog altijd de manier waarop die snelheid wordt bereikt. En daarin is het verrassend genoeg de GSX-R1000 die met de rest ging lopen. En hard. Net zo hard als dat de Fireblade het moest afleggen. In welke versnelling en bij welke snelheid we het ook deden. Altijd was het de Gixxer op één en de Honda op vier. Met daar tussenin de Kawasaki en de Yamaha, die heel erg aan elkaar gewaagd waren. Alleen bij de staande start zagen de zaken er anders uit. Hierbij was het de Kawasaki die het onderspit moest delven. Simpelweg omdat het onmogelijk was het vermogen op de weg te krijgen. Hij doet alles wat je niet wilt, waardoor je kostbare tijd verliest. De Honda legt het af vanwege de te lange overbrenging en de Yamaha vanwege het gebrek aan koppel en vermogen onderin. Iets wat juist die GSX-R1000 in overvloed heeft. Tel daarbij op dat de motor de meest rotsvaste voorzijde heeft en het is meteen verklaard waarom deze motor alle sprintjes wist te winnen.

Pluvius regeert
Op het moment dat we de motoren op de Schwarzwalder Hochstraße aan een zware test willen onderwerpen, gooit Pluvius roet in het eten door alle hemelsluizen open te gooien. De weg is gedeeltelijk droog en gedeeltelijk nat, waardoor het oppassen geblazen is. In dit soort weersomstandigheden moet de Kawasaki het onderspit delven. Hoe natter het wordt, hoe geconcentreerder je de Kawasaki moet rijden. Zo stabiel en rotsvast als de GSX-R1000 en Fireblade ondanks de regen op de weg liggen, zo nerveus voelt de ZX-10R aan. Het voelt net alsof je met de motor door een pas gedweilde Albert Heijn aan het rijden bent. Alles is te smal, te kort en te glibberig. Bij de R1 is het tekort aan trekkracht onderin het enige probleem bij dit soort weersomstandigheden. Juist in de regen wil je zo soepel mogelijk rijden en dat valt niet mee met een motor waarmee je eigenlijk minimaal 5000 tpm moet rijden.

Twist of the wrist

Een nieuwe dag met nieuwe kansen. Het volgende deel van onze vergelijkingstest zullen we voornamelijk over snelle verbindingswegen en snelle bergpassen rijden. Via Lech en Landeck door het Inntal en de Rechenpaß richting Bolzano. Eindbestemming zijn de Italiaanse Dolomiti, waar we "s avonds de ervaringen van de dag wederom de revue laten passeren.

	Halt, Polizei  De vier motoren mogen dan geen enkel probleem met hoge snelheden hebben, de locale Polizei denkt daar nog steeds anders over. Rijdend door het Inntal, vlak voor de grens van Zwitserland / Italie, worden we verrast door twee agenten die ineens vanuit de struiken de weg op springen. Maar zonder geluk vaart niemand wel. Ons geluk was ditmaal dat men geen meet- apparatuur bij zich had. Dus kwamen we er met een Zettel van € 36 p.p. vanaf.

Met kop en schouders Er is duidelijk één motor die met kop en schouders boven de rest uitsteekt als het op de Durchzug aankomt: De GSX-R1000. Niet alleen heeft hij van onderuit het allerkrachtigste blok, je bent daarbij gezegend met een erg ruime en ontspannen zit, goede bescherming van de kuip en een perfect functionerende injectie. De Fireblade had hier ook goed kunnen scoren, ware het niet dat de te lange eindoverbrenging maakt dat je eerder dan gewenst terug moet schakelen. Bij de R1 misten we wederom de trekkracht onderin. En de ZX-10R? Tsja, het probleem bij die motor is dat hij je continue blijft uitdagen. Motorisch doet hij het prima, maar wel op een manier alsof hij tegen je zeggen wil: "Kom op joh, geef nu eens gas. Hurt me, please!"

Speeltuin
En dan: de bergpassen. Speeltuin voor veel motorrijders en dus ook reisdoel van deze vergelijkingstest. Natuurlijk, het zijn niet de meest ideale motoren om mee in de bergen te rijden. Die eer gaat nu eenmaal naar bijvoorbeeld SuperMotards, maar probeer met dat soort motoren eens lange afstanden te rijden. Feit is dat het overgrote merendeel van ook Supersport rijders bergen als ideale uitlaatklep ziet. Dus is de vraag gerechtvaardigd hoe deze motoren het er in deze speeltuin vanaf brengen.

Gevoel vs. realiteit
Laten we ditmaal bij de ZX-10R beginnen. Dit is een motor waarbij sturen kinderspel lijkt. Je gooit hem nog gemakkelijker dan gemakkelijk van het ene op het andere oor en de motor sleurt je naar de volgende bocht met een acceleratie die ongekend is. In het toerengebied tussen de 3000 en 9000 tpm lijkt deze ZX-10R dan ook onverslaanbaar en geeft je daarom de indruk harder dan ooit te rijden, waarbij niets of niemand nog in staat is jou bij te houden.
Totdat je in je spiegel kijkt en tot je grote verbazing die Fireblade nog steeds aan je achterwiel zit geplakt. Waarbij die Hondaman juist helemaal niet het idee heeft zo hard aan het rijden te zijn. Gevoel en werkelijkheid liggen dan ook mijlenver uit elkaar. Dan de Suzuki. Op die motor is het zwaar werken. Hij stuurt precies en is daarbij heel erg stabiel (bijna net zo goed als de Honda), maar voelt duidelijk zwaarder aan dan zijn collega"s en vraagt dan ook meer fysieke kracht van zijn berijder.

Best of both worlds
De R1 zit qua rijden precies tussen de Fireblade en de ZX-10R in. Hij heeft de stabiliteit van de Honda en de rijsensatie van de Kawasaki. De motor voelt en stuurt als een R6, maar dan met een vermogen van 150 pk aan het achterwiel. En ondanks dat deze motor eigenlijk "the best of both worlds" is, heeft hij twee nadelen. Nadeel één: de rijsensatie. De rijsensatie die je op deze motor beleeft is ongekend, alleen begint het pas bij 10.000 tpm. En laat dat net het gebied zijn wat je normaal gesproken amper zult gebruiken op de openbare weg. Hierdoor mis je een deel van de fun die de R1 zo goed ten toneel kan spreiden. Nadeel twee: het vermogen en koppel onderin. Of beter gezegd: het ontbreken van vermogen en koppel onderin. Onder de 5000 tpm heeft de R1 van alle vier de motoren het laagste koppel en minste vermogen en dat merk je. Hoe krapper de wegen en de bochten, hoe lastiger het rijden is met de R1. Onze vermoedens worden dan ook bevestigd op het moment dat een lokale Italiaan op een BMW R1100RS ons de weg wijst. Alleen een slippende koppeling weet de R1 rijder voor een regelrechte afgang te behoeden.

Honda CBR1000RR Fireblade

Voor het modeljaar 2004 onderging de Honda CBR1000RR Fireblade misschien wel zijn grootste metamorfose sinds zijn introductie in 1992. In navolging van zijn concurrenten en met het oog op het WSB werd de Fireblade voor het eerst uitgerust met een volwaardig 998cc tellend motorblok. Een directe nazaat van Honda's troefkaart in het spelletje dat MotoGP heet, de RCV211. Tenminste, dat wil men ons doen geloven. De zeer exorbitante rijeigenschappen, die bij de eerste generatie Fireblade"s overduidelijk aanwezig waren, zijn in de loop der jaren vervangen door termen als "driveability" en "mass centralisation".

	VerbruikHet verbruik van de CBR1000RR Fireblade was gedurende de gehele periode van de test zo precies als een Zwitsers uurwerk. Uitschieters naar boven of naar beneden kwamen bij deze motor niet voor, waardoor hij een heel erg constante actie radius heeft. Gemiddeld konden we 15,8 km ver komen met één liter Euro loodvrij, het hoogste verbruik dat wij wisten te noteren was 1:14,7, het laagste verbruik was 1:17,2.

Zaken die bij de 2004 overduidelijk aanwezig zijn, net als bijvoorbeeld de HESD stuurdemper. Tel bij deze innovaties het vermogen van nu 172 pk op en je zult tot de conclusie komen dat Honda er alles aan gelegen was om niet alleen een pk-monster, maar vooral een rijdbare motor op de markt te zetten.

Geen rijsensatie?
Deze Fireblade is dan ook geen nerveuze hypersport die aan het gas hangt zoals een Rottweiler aan zijn lijn. Het is ook geen motor waar je bang van wordt, die je intimideert en die respect afdwingt. Integendeel, stap voor het eerst in je motorcarrière op deze Fireblade en je vertrekt met het gevoel alsof je er al jaren op rijdt. Er zitten geen ruwe of rauwe kanten aan deze Honda. Ga er vervolgens eens goed voor zitten, draai het gas open en je voelt je meteen een soort van Sete Gibernau. Nooit geweten dat hard gaan zo gemakkelijk kan zijn. En dat met een motor die behoort tot de absolute creme de la creme op het gebied van pk/kg verhoudingen. Een motor die je bovendien het idee geeft dat je helemaal niet hard aan het rijden bent. Totdat je op je teller kijkt. Enerzijds is dat een geweldig compliment voor de Fireblade, omdat hiermee wordt aangegeven dat het rijwielgedeelte van de motor perfect in balans is. Maar anderzijds is het ook weer een nadeel, want het is juist die rijsensatie waar het met motorrijden allemaal om draait. Je zult maar net vijftienduizend euries over de toonbank hebben laten rollen voor 172 pk en daar vervolgens niets van merken. We willen juist die vette schop onder onze reet als we dit soort motoren de sporen geven. De vette schop komt echter nooit. Deze motor gaat dan wel waanzinnig hard van zijn plaats, alleen het jammere (en gevaarlijke) is dat je zelf het idee hebt dat het nog veel en veel harder kan.

TGV
Gedurende de testperiode hadden we aan de CBR1000R een meer dan goede speelkameraad. Hij is dan ook als een goede vriend. Iemand die je blindelings kunt vertrouwen en die je, mocht het nodig zijn, altijd een handje zal helpen mocht het nodig zijn. Het rijwielgedeelte staat dan ook op een uitzonderlijk hoog niveau. Niet voor niets dat Ten Kate nu al een winnende motor van deze Fireblade heeft weten te maken in het WSB. Wat stuurt deze machine ongelooflijk gemakkelijk en wat is de motor ten alle tijden perfect in balans. Op topsnelheid op de Duitse Autobahn geeft het rijwielgedeelte werkelijk geen krimp en speert de Honda als een TGV over het asfalt.

Utrastabiel
Wil je het serieuze bochtenwerk opzoeken met deze motor dan valt meteen de ongelooflijke hoeveelheid feedback op die je van het rijwielgedeelte krijgt. Vooral van de voorzijde van deze motor waren wij erg onder de indruk. Niet stabiel, nee ultrastabiel! In combinatie met de lange achterbrug en de erg goed vering zorgt het frame van deze motor ervoor dat iedere bocht net zo snel genomen kan worden als de berijder aan kan. En op een motor als deze kan een berijder heel veel aan. Daarbij is deze Fireblade ook nog eens uitgerust met de allerbeste remmen die momenteel voor geld te koop zijn. De radiaal gemonteerde 4-zuiger remklauwen zijn meer dan goed op hun taken bedeeld en de radiale rempomp geeft een zeer direct gevoel in de remhandle. Twee vingers zijn voldoende om de motor fors te laten afremmen. Gooi de motor in de bocht en met alle gemak rem je met één vinger nog even bij tot voorbij de apex, waarna je weer vol aan het gas gaat hangen. Perfect.

Opmerkelijk
Waren we de vorige keer dat we deze Blade tot onze beschikking hadden niet bepaald onder de indruk van de injectie, vreemd genoeg was daar ditmaal helemaal niets van te merken. Terwijl we toch echt dezelfde motor van Honda Nederland hadden meegekregen. Hij voelde ook sterker aan en het blok liep rauw, heel erg rauw. Bijna een Kawa, zo rauw. En dat mag toch wel opmerkelijk genoemd worden. Er waren trouwens nog meer zaken die ons zijn opgevallen tijdens de testweek. Zo is de zithouding perfect, de windbescherming erg goed, maar toch hou je het niet een hele dag vol op deze CBR1000RR. Het zadel is van dusdanige kwaliteit dat na anderhalf uur je echt last van je kont begint te krijgen. En dat is jammer, heel erg jammer. Waar het precies aan ligt konden wij onze vinger niet achter krijgen, maar het was behoorlijk irritant. Het stond dan ook vaak onderstreept in het logboek van de Honda: zere reet.

• voorvork, remmen, rijgemak, spiegels
• zadel / zitcomfort, rijsensatie, rollende acceleratie

De CBR1000RR, de keuze voor jou?
Ben je op zoek naar een extreme niet te temmen supersport die je regelmatig het gevoel geeft dat je op het randje zit dan is deze motor niks voor jou. Dit is geen motor waarover je bij je bij je motormaten stoere verhalen kunt vertellen over powerwheelies en bijna-tankslappers. Dit is ook geen motor waarop je je helemaal leeg kunt rijden en waarbij

De vermogensuitdraai De CBR1000RR wist ons dit maal aangenaam te verrassen. Niet alleen qua vermogen, maar ook het koppel lag stukken hoger dan bij onze vorige meting. Wederom produceerde de Fireblade een mooie strakke en stijle vermogensopbouw. Hij levert zijn maximale vermogen vlak voor de begrenzer en dat voel je ook tijdens het rijden. Voor je gevoel zou de motor eigenlijk 1500 toeren meer moeten en kunnen maken, het eindschot wat nu zo jammerlijk ontbreekt.

je met het zweet tussen je bilnaad terugkomt na een uurtje op jacht te zijn geweest. Ben je echter op zoek naar een motor waarop je zonder meer heel erg hard kunt gaan maar dan zonder powerwheelies en dergelijke, een motor waarmee pure snelheid, stabiliteit en gebruikersgemak de toverwoorden zijn, en neem je daarbij genoegen met het ontbreken van de hardcore sensatie? Want het zij zo, als Motorfreaks ooit nog eens een prijs beschikbaar stelt voor minst spannende 1000cc superbike, dan gaat deze Fireblade gegarandeerd in de prijzen vallen. Niet omdat ie saai is, want dat is ie niet. Maar wel omdat ie ook niet bepaald superspannend is. Aan de andere kant, als Motorfreaks ooit nog eens een prijs beschikbaar stelt voor dé gemakkelijkste manier om te kunnen toetreden tot de één pk per kilo hemel, dan ook gaat de 2004 Fireblade beslist hoge ogen gooien.

Kawasaki ZX-10R

Als er één supersport motor is waarnaar de gehele motorpers reikhalzend uit heeft gekeken dan is het wel de Kawasaki ZX-10R. Het gonsde al lang van de geruchten. Kawasaki zou een ‘worldbeater' ten tonele voeren voor het jaar 2004. En het zou eens tijd worden ook,

	VerbruikBij de ZX-10R is het benzineverbruik -net als bij de R1- een verhaal apart. Rekenkundig doet de Kawa het met een gemiddeld verbruik van 1:16,2 nog geeneens zo slecht, maar zetten we het verbruik af ten opzichte van het aantal tankbeurten, dan ziet het er een stuk minder rooskleurig uit. Het merendeel van de tankbeurten had de ZX-10R een verbruik van 1:14. Zijn rekenkundige gemiddelde heef hij dan ook te danken aan enkele (extreem) zuinige tankstops (het laagste verbruik was 1:22!).

de ZX-9R stond al tijden te schreeuwen om een waardige opvolger. Een opvolger die niet alleen naar goede Kawasaki-traditie rauw en erg snel zou zijn maar die tevens in staat moest worden geacht om de ongekroonde koning der zware supersports, de GSX-R1000 te onttronen. Iets waar ze, als we puur en alleen naar de specificaties kijken, dan ook zeker in zijn geslaagd. Met 185pk (RAM-AIR) de absolute aanvoerder van het pk-klassement, waarbij hij de Hayabusa en zelfs uit eigen huis de ZX-12R het nakijken geeft.

Mean Green is back!
Kijk naar de specificaties van de ZX-10R en je weet waar we het over hebben. Dit is een powerpack boordevol explosieve pk's en met een ledig gewicht waar een 600cctje zich niet voor hoeft te schamen. Uitgerust met een full-racebred chassis en een anti-slip koppeling. Wat wil je nog meer? Bekijk de ZX-10R in het echt en raak onder de indruk van die prachtige goud geanodiseerde voorvork, dat brutale kuipneusje, en het extravagante display. Prachtig mooi dat uiterlijk van de ZX10R. Nog geeneens zozeer vanwege die schoonheid, maar eigenlijk meer vanwege het charisma dat de motor uitstraalt. Badass! Het uiterlijk is er één van ‘ik laat niet met me sollen' en ‘kom maar op watje, ik lust je rauw'. Parkeer deze motor bij op een zaterdagochtend bij een drukbezochte motorzaak en gegarandeerd dat ie het meeste bekijks heeft van allemaal.

ZXR400 met powerpack
Ga rijden met de ZX-10R en het is meteen duidelijk. Dit is een motor waar je aan moet wennen, een motor waar je mee moet leren rijden. Mijn god wat is dit ding explosief. Draai het gas open en de motor krijgt meteen vliegneigingen, hij wil alleen maar zijn voorwiel de lucht in gooien. En dan die gasrespons: niks netjes, niks clean en steriel. Volle bak zal het gaan met deze Kawasaki en een volle bak op deze motor is al snel overvol! Kunnen we bij sommige 1000cc supersports al spreken van een 1000cc krachtbron in een 600cc jasje, bij deze Kawa voelt nog allemaal nog extremer. Je zou zo zomaar het idee krijgen dat je op een geupgrade ZXR400 aan het sturen bent. Maar dan wel een ZXR400 met een 1000cc krachtbron. Deze ZX10R is ongelooflijk lichtvoetig, op de lijn van het nerveuze af met een hardloop verlangen waar een renpaard jaloers op zou zijn.

No wannabees
Dit is geen motorfiets meer, dit is een pijlsnel wapen. De meest spectaculaire roller-coaster ter wereld. Tenminste, als je er mee om kunt gaan. Een ZX10R is geen motor voor wannabe Rossi's. Het hele punt aan deze ZX10R is dat de motor erg extreem is. Extreem in snelheid, extreem in acceleratie en extreem in stuureigenschappen. Zelfs de meest verwende supersport piloten met jarenlange ervaring op diverse machines zullen nog een kick krijgen tijdens het sparren met deze motor. Laat je meesleuren door de Kawa en ervaar de powerrush die langzaam maar zeker je brein benevelt. Maar kijk uit dat je niet overmoedig wordt. God vergeeft, deze Kawa beslist niet. Laat je aandacht verslappen of verlies je concentratie en je bent hoogstwaarschijnlijk het spreekwoordelijke haasje. Deze motor is niet behulpzaam en vergevevingsgezind. Als jij denkt dat je "m kunt temmen dan zal je dat helemaal zelf moeten doen. De Kawasaki heeft alleen oog voor zichzelf en die rijder op zijn rug is in zijn ogen niet meer dan een lastige hoeveelheid extra kilo's. Rij met deze Kawa in met middentoeren gebied en er is geen vuiltje aan de lucht, de motor lijkt zelfs braaf. Maar ga je er dan eens echt voor zitten en draai je het gas open dan popelt de ZX10R van verlangen naar meer.

Ervaring gewenst
Hoe je het ook wendt of keert, deze motor is zoveel beter dan degenen die "m zullen berijden op de openbare weg. Slechts enkele zeer ervaren rijders zullen tot het uiterste kunnen gaan met deze motor. En dan alleen nog maar op het circuit, want in alle eerlijkheid: dit heeft niets meer op de openbare weg te zoeken. Mindere goden hebben zich er maar bij neer te leggen dat de ZX-10R hen als het op echt hard rijden aankomt in de meeste gevallen de baas is. Ben je -zoals het overgrote merendeel van motorrijdend Nederland- van huis uit niet gezegend met perfecte rijkwaliteiten, maar heb je wel een groot hart en een te gezonde portie lef, dan is het absoluut uitkijken geblazen met deze explosieve lichtgewicht. We zeggen het nogmaals, rij deze Kawasaki snoeihard en je hebt geen tijd meer om je zonden te overdenken. Een foutje wordt afgestraft en bega je de domheid om jezelf beter te vinden dan de motor dan maakt de ZX-10R korte metten met je.

• Funfactor 10, geluid, remmen, stuurt als een 400
• stabiliteit met remmen, geen stuurdemper, aflezing display, warmteontwikkeling motorblok

Niet met het vingertje
Zo waanzinnig snel als deze Kawasaki accelereert, zo waanzinnig snel komt ie ook weer tot stilstand. De motor is gezegend met een stel radiale remmen die hun werk meer dan goed doen. Alleen het drukpunt blijft een vage aangelegenheid. Bij stilstand kun je de remhandle helemaal tot het stuur inknijpen en heb je het idee: Dit is helemaal niets. Maar al rijdend heb je daar helemaal geen last van en heeft hij een ongekende vertraging. Enig nadeel is de toch redelijke handkracht die hiervoor nodig is. Even met het vingertje bijremmen is er dan ook niet bij met deze ZX-10R.

Comfort
Ander pluspunt van de motor is de zithouding, ondanks dat dit waarschijnlijk één van de meest sportieve machines is waar wij mee hebben gereden valt er naar supersportnormen weinig aan te merken op de zithouding en het bijbehorende comfort. Waar de Kawa wel aan comfort inboet is het feit dat je voortdurend achterom moet kijken bij bijvoorbeeld invoegen op de snelweg. Waarom? Vanwege de totaal onpraktische spiegels. Niet alleen omdat er naast je elleboog weinig anders te zien is, maar ook omdat het beeld ook nog eens verre van trillingsvrij is. Een absoluut minpunt aan de ZX10R is het gemis van een stuurdemper. Niet alleen is er onder volle acceleratie geen houden aan en wordt de motor dusdanig agressief dat hij het stuur uit je handen wil slaan, maar rijden met een tanktas resulteert al snel in een shimmiend voorwiel. In eerste instantie bij 80 km/u, wat ongeveer de resonantie snelheid is, maar later openbaarde het zich eigenlijk bij alle snelheden. En werd ook steeds erger, even het stuur loslaten was er dan ook absoluut niet meer bij.

De ZX-10R, de keuze voor jou?
De ZX10R, tsja, een hele echte dus. Rasechte racereplica pursang, erg snel en beslist niet voor iedereen weggelegd. Voor degenen die weten dat ze de motor volledig kunnen beheersen én op zoek zijn naar een regelmatige adrenaline kick is dit waarschijnlijk de ware. Voor degenen die denken (en anderen willen laten geloven)

De vermogensuitdraai Helaas kon de Kawasaki zijn beloftes niet waarmaken. De motor wist "slechts" 144 pk aan het achterwiel te produceren, waarmee hij toch duidelijk achterblijft bij de fabrieks specificaties.

dat ze deze motor aankunnen én op zijn naar een regelmatige adrenaline kick is deze Kawa absoluut niet geschikt. Of je moet bereid zijn jezelf tot blufpoker te beperken. Iets wat je nog altijd erg gemakkelijk af zal gaan, want met deze motor ben je dé man. Je buurman zal denken dat je tot heel wat in staat bent als je deze Kawasaki voor het eerst op je oprit parkeert. Kleren maken de man toch? En dat geldt ook voor motorfietsen. Waar we bij de Honda Fireblade schreven dat die waarschijnlijk de gemakkelijkste manier biedt om te kunnen toetreden tot het één pk per kilo wereldje, is deze Kawasaki ZX10R waarschijnlijk de moeilijkste manier, maar wel de meeste spannende! Some like it rough!

Suzuki GSX-R1000

De machtige Suzuki GSX-R1000. geïntroduceerd in 2001 en sinds enkele jaren de absolute alleenheerser in de 1000cc Sport klasse. Deze motor was de norm, de maatstaf en de geschiedenis van deze roemruchte 1000 laat zien dat de GSX-R1000 zo'n beetje alles gewonnnen heeft wat er te winnen viel.

	VerbruikHet verbruik van de GSX-R1000 was eigenlijk het tegenovergestelde van dat van de ZX-10R en de R1. Nu was de Soes met een gemiddeld verbruik van 1:17 sowieso rekenkundig al de zuinigste van het kwartet, maar rekening houdend met verbruik en aantal tankbeurten wordt de zaak alleen nog maar gunstiger. Het overgrote merendeel van de tankbeurten nam de GSX-R1000 genoegen met 1:17,5. Zuinigste waarde was 1:18,6. De spaarzame keren dat hij slechts 14,2 km ver kwam op die liter Euro loodvrij hebben uiteindelijk het gemiddelde iets naar beneden gedrukt.

De motor was zelfs zo goed dat Suzuki het niet nodig vond om echte grote veranderingen aan te brengen bij iedere vernieuwde uitgave. Als de overige motorfabrikanten voor 2004 een duidelijk doel voor ogen hebben gehad bij de ontwikkeling van hun nieuwe 1000cc Supersports dan was het wel het verslaan van de GSX-R1000. Suzuki zelf lijkt zich nergens druk om te maken, de fabriek presteert het ijskoud om voor modeljaar 2004 weer dezelfde slechts zeer beperkt gewijzigde GSX-R1000 in te zetten. Wederom een tactische zet om de concurrentie in het donker te laten tasten voor wat betreft 2005? Stilte voor de storm.

Out of time
Anno 2004 oogt de eens zo ultramoderne GSX-R1000 een klein beetje outdated, de styling is duidelijk het resultaat van een designvisie van enkele jaren terug. Een gewaagde styling, aggresief ogend kuipwerk en zaken zoals seatpipes vind je niet terug op de motor. Waar andere supersports er gelikt en opvallend uitzien lijkt de GSX-R het vooral van het schreeuwerige stickerwerk te moeten hebben om nog opvallend en uitdagend voor de dag te kunnen komen. In tegenstelling tot bijvoorbeeld Honda en Kawasaki, die overduidelijk DNA van hun MotoGP racers in de Fireblade respectievelijk ZX-10R hebben gestopt, heeft men bij Suzuki de traditionele wegen bewandeld met deze Gixxer. Geen race-DNA, maar een uitvloeisel van voorgaande modellen. En daarmee mist de fabriek toch net dat beetje lef dat de concurrentie wel heeft.

Still strong!
Mag de GSX-R1000 qua design ietwat oubollig zijn, qua techniek is de motor beslist nog anno vandaag. Uitgerust met het vertrouwde megasterke motorblok staat de GSX-R1000 nog altijd zijn mannetje. En hoe! Drie jaar na dato is de krachtbron van de GSX-R nog altijd een verhaal apart. Van alle 2004 1000cc supersports heeft de GSX-R krachtbron de langste slag en dientengevolge een koppel waar je stil van wordt. We zouden er bijna lyrisch van worden. Uitgerust met een formidabele injectie pakt het motorblok erg mooi op bij elk toerental. Je zou bijna gaan denken dat je met een motorfiets aan het rijden bent die in plaats van injectie is uitgerust met een set erg goed afgestelde CV carburateurs.

Ongeciviliseerd geweld
Gooi het gas open op deze Gixxer en je weet waarom deze krachtbron zo"n faam heeft opgebouwd. De acceleratie is werkelijk fenomenaal en waar andere motoren er ook bijzonder hard aan kunnen trekken, lijkt deze grote Gixxer je te duwen. Alsof er een soort van reuzenhand je een zeer ferme duw in je rug geeft. Alles aan deze krachtbron straalt bruut ongeciviliseerd geweld uit. Gooi het gas open en het blok begint als een waanzinnige te brullen. Sommige motoren schreeuwen het uit van genot als je ze de sporen geeft. Deze GSX-R schreeuwt niet maar brult zichzelf indrukwekkend richting toerenbegrenzer. Ook de versnellingsbak is van goede kwaliteit, de motor schakelt vlug en soepel, met of zonder koppeling. Bovendien is de bak niet, zoals bijvoorbeeld de 2004 R1 en de ZX10R, voorzien van een ultralange eerste versnelling. En zeg nou zelf, wat in godsnaam moet je nou op de openbare weg met een eerste versnelling die hoger ligt dan de maximum snelheid?

Superbike oude stijl
De zithouding op de grootste der GSX-R"s is er ook een uit de catagorie 2001. In vergelijking met de voor 2004 ontwikkelde machines van de concurentie zit en voelt de GSX-R als een soort van oude stijl superbike. De voetsteunen lijken niet helemaal op de ideale plaats te zitten en ook moet je wel erg ver naar voeren om tot bij de clip-ons te komen. Grote voordeel aan de GSX-R1000 is de topkuip. Deze is duidelijk groter en hoger dan bij de concurentie en je zit dan ook redelijk goed uit de rijwind. Redelijk goed zijn ook de spiegels, tenminste het zicht erin.

• Vermogensafgifte, wheelie control, windbescherming, bagage mogelijkheden
• positionering voetsteunen, remmen, uitstraling en afwerking, stuurt old-school

Hard werken
Sturen doet de GSX-R1000 nog steeds als een van de besten, maar het moet wel duidelijk gezegd worden: Het is hard werken aan boord van deze motor. De term 1000cc krachtbron in een 600cc frame, zoals bij de concurentie, gaat hier niet op. Sterker nog, zelfs de kreet "1000cc motor in een 750cc frame" is niet van toepassing. De GSX-R1000 voelt zwaar, loom en stuurt dan ook redelijk traag. Precies zoals 1000cc Supersports in het verleden altijd al stuurden. Maar heb je eenmaal in de gaten hoe je om moet gaan met de stuureigenschappen dan krijg je daar een bijzonder strak sturende en stabiele motor voor terug.
Een motor met de stabiliteit van een TGV, ook in de bochten. En daar is ook wel wat voor te zeggen natuurlijk. Tel daarbij op dat hij absoluut niet (ongepland) in de ketting klimt en het is duidelijk dat je met deze GSX-R1000 nog steeds heel erg hard kunt rijden.

Rem weg
Maar zo goed als de acceleratie van deze motor is, zo matig zijn de remmen. Waarbij ik met weemoed terugdenk aan de tijden van weleer, toen Suzuki nog het lef had om vreselijk bijterige agressieve remmen te monteren. Die tijger van weleer is hedentendage niets meer dan een laf schoothondje en dat is jammer. Heel erg jammer want het doet de motor duidelijk te kort. Natuurlijk, het is niets wat een goede set remblokken niet kan verhelpen, maar bij een motor van dit kaliber mag je dat wel als standaard (en niet als accessoire) verwachten. Ware het niet voor de remmen dan was deze Gixxer nog steeds een killer geweest.

De GSX-R1000, de keuze voor jou?
Ben je iemand die per sé het nieuwste van het nieuwste wil hebben, die een model van één jaar oud al bij het grof vuil zet of iemand die persé het meeste papieren vermogen wil hebben, laat dan deze Gixxer links liggen. De motor heeft op papier het minste vermogen en is daarbij al een jaar in productie.

De vermogensuitdraai De Suzuki wist ons in positieve zin te verrassen op de Jaros bank. Hij mag dan niet als sterkste uit de bus zijn gekomen, als enige van de vier weet hij wel de belofte uit de folder waar te maken. En daarmee scoort hij relatief gezien het beste op de bank.

Heeft de machtige GSX-R1000 daarmee dan afgedaan in 2004? Nee, absoluut niet. Sterker nog, er zijn zelfs zaken waarmee deze soes nog steeds beter voor de dag komt dan de overige drie. Zaken als windbescherming, bagage mogelijkheden, stabiliteit en "wheelie control". Zijn dat zaken waar je meer waarde aan hecht, dan is deze GSX-R1000 absoluut een motor voor jou. Dit is een motor met twee gezichten, aan de ene kant een brave en gemoedelijke reus, aan de andere kant een absolute duivelskunstenaar. We schreven het al in onze eerdere test: It"s a giant Suzuki! De GSX-R1000 anno 2004? Absoluut nog een topper, waarvoor je niet per sé hoeft te wachten tot 2005.

Yamaha YZF-R1

Yamaha's eer
Inmiddels al weer zo'n zeven jaren geleden maakte Yamaha een duidelijk statement richting de concurrentie. De naam van dat statement: R1! Nu, in 2004, maakt Yamaha opnieuw een statement in de sportieve motorfietswereld en weer is het de inmiddels befaamde R1 die Yamaha"s eer hoog dient te houden. In 1998 slaagde Yamaha er in om met de introductie van de R1 de Honda Fireblade van zijn voetstuk te stoten. De Suzuki GSX-R1000 was nog uitsluitend een hersenspinsel van de ingenieurs en ontwerpers en bij Kawasaki werd ook van alles geproduceerd maar niets van dat alles kon tippen aan een R1.

	VerbruikGemiddeld genomen was de R1 de grootste benzineslurper van het kwartet. Hij wist het 15,7 km ver te brengen op de bekende liter Euro loodvrij, maar het rekenkundige gemiddelde gaf toch een verkeerd beeld van zaken. Kijken we naar het verbruik, uitgezet tegen het aantal tankbeurten, dan zien we dat het verbruik meestal rond de 1:14,5 zat. Het laagste verbruik dat wij wisten te noteren was dan ook een 1:14,2. De spaarzame uitschieters richting 1:17,5 maken echter dat hij het er uiteindelijk toch nog redelijk vanaf heeft gebracht.

De R1 had het rijk alleen. Anno 2004 ziet het er anders uit. De R1 is er nog steeds maar de concurrentie heeft niet stilgezeten. Voor 2004 werd er daarom een compleet nieuwe Yamaha R1 geschapen in een poging opnieuw de heerschappij in de zware supersport klasse op te eisen. Pure snelheid en bakken vermogen zijn niet meer genoeg, we willen meer. Meer in de zin van "Total control", want veel vermogen is leuk, maar dat vermogen goed op de weg kunnen zetten is nog veel belangrijker. Laat dat nou precies het uitgangspunt zijn geweest voor de nieuwe R1: Total control, maar dan wel met een vleugje excitement.

Poser eerste klas
De 2004 Yamaha R1 is een exhibitionist, een "poser" eersteklas. Als motoren sieraden zouden dragen dan had deze een dikke gouden ketting en een Rolex om op te vallen. Laten zien wie je bent en wat je in huis hebt, daar gaat het om bij deze R1. En gelijk heeft ie. Als je er uitziet zoals deze R1 dan mag je dat absoluut laten zien. Mooie vrouwen laten per slot van rekening ook graag zien wat ze in huis hebben. De agressieve neus, het geweldige lijnenspel, de GP-look achterbrug en die seatpipes. In één woord: fantastisch. Deze motor is cool, je bent dan ook dé man als je hiermee aan komt rijden. Het enige wat aan deze poser ontbreekt is een iridium ruitje, maar daar is de aftermarket weer goed voor, nietwaar?

Eerste indruk Ga zitten op de R1 en je voelt je meteen heer en meester. Hij voelt absoluut niet aan als een duizend, maar eerder als een R6. Wat is ie smal en compact. Alles wat aan boord moet zitten is aanwezig. Het dashboard is niet alleen heel erg compleet (waarom heeft alleen Yamaha een aparte tripmeter die gaat lopen op het moment dat het benzinelampje gaat branden?) maar bovenal erg duidelijk. De zit is goed en op het eerste gevoel zelfs redelijk comfortabel te noemen. Een druk op de startknop bevestigt wederom de poserstatus van de R1. Het motorgeluid van de R1 is niet alleen bijna precies goed, het is gretig, lekker gewoon.

Driveability
Ga rijden met de R1 en je merkt meteen hoe gemakkelijk en soepel alles gaat. Koppelen , schakelen en gasgeven, het gaat als vanzelf. De Yamaha doet het braaf. Braaf? Uh...we zitten toch op een R1 he? Waar is dat compromisloze en intimiderende "powerpack" van voorheen gebleven? Bij deze motor heb je alles gewoon onder controle. In gedachten denken we aan een kreet die Honda al jaren roept: Driveability! De R1 is vriendelijker geworden en wij vinden dat prima. De vermogensafgifte is werkelijk zijdezacht, het injectiesysteem dat voorzien is van dubbel vlinderwerk doet zijn werk voortreffelijk. Geen aan-uit reactie dus en een hele nette gasrespons.

Twee gezichten
Als we de R1 de sporen geven valt duidelijk op dat deze motor twee gezichten heeft. Waar de motor bij een redelijk rustig rijgedrag zich erg netjes en beheerst gedraagt veranderen de zaken zodra de gashandle verder opengaat. Ga je echt hard rijden met deze R1 dan is er niks meer terug te vinden van al die vriendelijkheid. De R1 grijpt dan terug naar zijn verleden en transformeert zichzelf tot hardcore racebeest. Het frame en de voortreffelijke vering doen hun werk uitstekend en lijken veel meer aan te kunnen dan wij voor elkaar konden krijgen. De remmen zijn niet ontzettend bijterig maar vertragen wel zeer goed. Remmen kan met één vinger aan de handle.

Eindschot
Als er één motor is die bij zijn vermogensafgifte over een duidelijk eindschot beschikt dan is het wel deze 2004 R1. De krachtbron lijkt wel twee-traps. Tot 10.000 tpm is het allemaal nog wel te behappen, daarboven kom je al snel tijd en ruimte tekort. De motor laat zijn ware ik zien en voor je het weet grijpt bij 14.000 tpm de begrenzer al in. Adembenemend, het gaat niet snel maar pijlsnel. Maar zo sensationeel als de motor in de bovenste toeren regionen is, zo flauw is hij in de laagste regionen. Het is dan ook zaak om altijd de juiste versnelling gekozen te hebben. Een versnelling te hoog wordt dan ook direct afgestraft. Het is dus zaak om, als je sportief en vooral snel aan het rijden bent, de toerenteller boven de 5000 tpm te houden.

• Afwerking en details, 'power-control', stuureigenschappen
• vermogen onderin, warmteontwikkeling katalysator, bagage mogelijkheden

Stuurgedrag
Het stuurgedrag bij hogere snelheden is ontzettend neutraal en precies. Wel dient er opgemerkt te worden dat bij een slechtere kwaliteit asfalt de motor de neiging heeft om "licht" te worden aan de voorzijde. Bij het voluit uitaccelereren idem dito. Ga je dan werkelijk op het randje rijden dan heb je toch redelijk je handen vol om de R1 in het gewenste spoor te houden. De aanwezige niet verstelbare stuurdemper zou dan best een standje zwaarder mogen. Op de snelweg zijn er drie zaken die meteen opvallen, namelijk dat met de rechtdoorstabiliteit van de R1 niks mis is, dat het zicht in de spielgels redelijk goed en trillingsvrij is en tenslotte dat de windbescherming van het lage kuipruitje bijna nihil is.

De Yamaha R1, de keuze voor jou?
Ben je op zoek naar een beresterke supersport waarmee je heel erg hard kunt rijden zonder dat je het in de gaten hebt? Een motor die je helpt waar het nodig is, maar toch beschikt over voldoende rijsensatie waardoor je nooit het idee hebt saai bezig te zijn? En ben je bereid om wat concessies te doen ten aanzien van comfort? Dan is deze R1 waarschijnlijk de motor voor jou.

De vermogensuitdraai Opmerkelijk aan de uitdraai van de R1 is de erg strakke en steile lijn van de vermogensafgifte. Zo willen wij het graag zien. Het is alleen jammer dat hij bij lage toeren (te) weinig vermogen levert en een (te) laag koppel heeft, iets dat we duidelijk konden merken tijdens het rijden. Vandaar ook dat het zaak is om de motor boven de 5000 tpm te houden, wil je het tempo van de andere drie kunnen bijbenen.

In feite is deze R1 de perfecte combinatie van de Honda Fireblade en de Kawasaki ZX-10R. De Honda is superstabiel, maar het ontbreekt hem aan rijsensatie. De Kawasaki heeft een ongekende rijsensatie, maar het ontbreekt hem aan stabiliteit. En de R1? Die is the best of both worlds. Hij mag dan niet de allerstabielste of meest sensationele motor van deze club zijn, hij is wel de enige die beide facetten goed beheerst. En dat maakt hem wel uniek. Hard gaan wanneer het jou uitkomt, met een motorfiets die bij lagere snelheden zeer vriendelijk, smeuïg en neutraal is. Maar die tevens in staat is om ervoor te zorgen dat je je helemaal kunt uitleven en je straat racedromen kunt realiseren. Explosief vermogen wanneer je erom vraagt en ook het voorwiel aan de grond als je dat wilt. Dan is een 2004 R1 wellicht de ware voor jou.

De keuze van...

Naam: Ed Smits A.k.A.: edraket Leeftijd: 38 jaar Maten: 1.72 mtr / 85 kg. Rijdt motor sinds: 1989 (legaal) totale motorkilometers: ca. 300.000 Huidige motor: Ducati 998 Specialiteit: vieze scheten in enge ruimtes. De keuze Na meer dan 4000 km gereden te hebben met motoren van dit caliber moet ik zeggen dat het mij heel erg moeilijk valt om een top vier samen te stellen. Laat ik voorop stellen dat het alle vier motoren zijn die onze rijcapaciteiten ver te boven gaan. We mogen blij zijn als we dit soort motoren op 70% van hun kunnen weten te rijden. Dat neemt niet weg dat er wel een aantal zaken zijn opgevallen in positieve, als ook in negatieve zin. In plaats van een top vier zou ik dan ook veel liever de ideale motor samenstellen. Om te beginnen zou ik de uitstraling van de R1 nemen, het rijwielgedeelte en de remmen van de Fireblade, het blok van de GSX-R1000 en de funfactor van de ZX-10R. In die combinatie zou je de perfecte fiets heel dicht benaderen. Althans, da"s mijn mening. Maar goed, er moet nu eenmaal een top vier gemaakt worden, dus hier is mijn keuze: 4e plaats: De hekkensluiter is bij mij toch de Fireblade. Een geweldige motor waarmee ik zondermeer het hardste reed, maar zonder dat ik daarbij ook het gevoel had dat het daadwerkelijk ook hard ging. 1500 toeren meer en een veel kortere gearing zou het verhaal heel anders kunnen maken, maar dat is nu helaas niet zo. 3e plaats: De Kawasaki ZX-10R. Met verve de meest extreme fiets van dit kwartet. Had wat mij betreft ook heel hoog kunnen eindigen, als hij niet zo extreem was geweest. De zithouding vond ik heel erg comfortabel, het rijgedrag daarentegen niet. Je moet continue je koppie erbij houden, een moment van onachtzaamheid kan fataal zijn bij deze motor. Daarnaast was hij met bagage zeer onstabiel, zelfs bij 40 km/u kon je het stuur niet loslaten. 2e plaats: De Suzuki GSX-R1000. Sublieme en zeer stabiele motor, met zondermeer het krachtigste blok, maar wel de meest traag sturende. Verder vond ik de zithouding voor lange afstanden niet comfortabel en dat is iets waar ik toch wel waarde aan hecht. Want wil je, net als wat wij deze test deden, een paar dagen in Italie sturen en je hebt niet veel meer tijd ter beschikking, dan zul je noodgedwongen veel autobaan moeten rijden. 1e plaats: De Yamaha R1. Om te beginnen zondermeer de mooiste motor. Hij combineert het stabiele van de Honda met het extreme van de Kawa. Extreem, maar wel met een vangnet. Iets dat wel zo prettig is als je zeer sportief aan het vlammen bent. Hij mist alleen het bullige vermogen onderin waar de Soes zo in uitblinkt, maar dat zei hem vergeven. Net als de hitte van de katalysator en de beperkte bagage mogenlijkheden. Wat mij betreft een terechte winnaar van diverse motor verkiezingen over de hele wereld.

Naam: Stefan Meijer A.K.A.: Hakinnen Leeftijd: 33 Maten: 1.86m / 78 kilo Rijdt motor sinds: 1988 Totale motorkilometers: ca. 250.000 Huidige motor: Suz.GSX-R1100w / Ducati 900SS / Ducati "bevelhead" caferacer Specialiteit: Een topsnelheidstest gaan uitvoeren met losgekomen bagage.(GSX-R1000) De keuze Keuzes maken doen we iedere dag, keuzes maken is dan ook niet moeilijk en het gaat meestal als vanzelf. Anders wordt het wanneer er aan je gevraagd wordt om een keuze te maken uit een viertal 1000cc supersports waarop je de nodige kilometers hebt afgelegd. Keuzes maken wordt dan opeens minder makkelijk. Naar mijn mening is het toekennen van een éérste plaats aan een bepaalde motorfiets niet meer dan een persoonlijke voorkeur. Bij motoren van dit kaliber is er waarschijnlijk al lang geen sprake meer van goed of minder goed, het is slechts een kwestie van persoonlijke voorkeuren en smaak. Welke beviel mij nou het beste. De perfecte motorfiets bestaat niet. Gelukkig, zo blijft er wat te wensen over. Van de vier door mij geteste motoren verdient er naar mijn mening niet één het stempel 'perfect'. Mijn perfecte motorfiets zou waarschijnlijk een hybride zijn, een combinatie van alle goede zaken die ik in de verschillende types zocht en vond. En zolang MV-Agusta nog geen 1000cc twee-cilinders bouwt blijft er dus ook voor mij wat te wensen en te dromen over. Keuzes maken, soms komen we er niet onderuit. Zo ook bij de vier geteste 1000cc supersports. Bij deze dan, mijn keuzes 4e plaats Als vierde en laatste nomineer ik de Kawasaki ZX10R. Waarschijnlijk gevoed door de geruchten die de introductie van deze ZX10R vooraf gingen en bevestigd door de eerste serieuze testen van de grote buitenlandse motorbladen was deze Kawasaki één van de weinige motoren waar ik al respect voor had alvorens ik er ook maar één meter mee gereden had. En respect verdient deze motor. Dit is een racebeest pur-sang. Waarschijnlijk meer thuis op het circuit dan op de openbare weg. Ontzettend krachtig en lichtvoetig. Ik voelde me niet thuis op de Kawa. Ik was er simpelweg niet vrij genoeg mee en voelde me enigszins geintimideerd door het nerveuze karakter van de motor. 3e plaats Ik had de Honda Fireblade al eens eerder getest en had toen al mijn bedenkingen over belangrijke zaken zoals het enigszins ontbreken van rijsensatie. Bij de multi-test bleven deze bedenkingen maar kwam tevens de bevesting weer boven dat de 2004 een absolute topper is. Een waar genot om gemakkelijk snel mee te rijden. Ultrastabiel op alle fronten en absoluut de beste blade die Honda ooit gebouwd heeft. Van alle vier de geteste motoren reed ik hier het makkelijkste mee. Dit was mijn vriendje, mijn bondgenoot. Heel erg jammer dat de Honda naar mijn mening iets essentieels miste, namelijk karakter. 2e plaats Ook de 2004 Yamaha R1 had ik al eens eerder onder de leren broek gehad. Was ik toen zeer onder de indruk van de Yamaha, nu na de vergelijkingstest lijkt de R1 ineens niet meer zo op te vallen. Voor mij is de 2004 R1 de bijna ideale combinatie uit de goede eigenschappen van zowel de extreme ZX10R als de bravere Fireblade. Er valt weinig aan te merken op de R1, perfecte injectie, superieure rijkwaliteiten en bovendien een uiterlijk waar je je vingers bij aflikt. 1e plaats De GSX-R1000! Opgegroeid tussen de Suzuki's en bevooroordeeld als zware GSX-R liefhebber hoopte ik al voor de test dat deze 2004 GSX-R1000 mijn hoge verwachtingen kon waarmaken. En als ik met een volledig objectieve insteek terug kijk op hetgeen de GSX-R liet zien dan kan ik niet anders concluderen dat de 2004 GSX-R1000 mijn persoonlijke voorkeuren het meest benaderd. Dit is een 'oude' motor, het ontwerp is al enkele jaren oud en toch doet de motor niet bepaald onder voor de volledig nieuwe ontwerpen van de concurentie. Ultrastabiel en gezegend met de meest indrukwekkende 1000cc vier-cilinder die ik ooit gereden heb. Het injectiesysteem van deze GSX-R is hopelijk een voorbeeld voor de overige fabrikanten. Mocht ik er één uit kunnen kiezen dan werd het voor mij zonder twijfel de GSX-R1000. Het wachten is nu op de 2005 editie!

Naam: Peter Beljaars A.k.A.: Bello Leeftijd: 39 jaar Maten: 1.88 mtr / 84 kg Rijd motor Sinds: 1985 Aantal motorkilometers: 220.000 km Huidige motor: Kawa ZX-9R 2003(groen!) Specialiteit: sterke verhalen vertellen De Chinezen wensen elkaar een goede dag toe met de woorden: Ik wens je een dag toe met veel interessante dingen . Hier is over nagedacht, want als iets het leven op deze aardkloot leuk houdt, is het wel afwisseling. Het ontdekken van interessante dingen, het al of niet kunnen weerstaan van verleidingen en het genieten van alles om je heen. Belangrijk, want zo werd me laatst vertelt, dat de reden van veel echtscheidingen zou komen door sleur, geen spanning en geen wederzijdse verleiding meer binnen de relatie. Ik vroeg me af of ik wellicht ook in de gevarenzone zit, gezien mijn bijna 20 jarig huwelijk met de familie Kawa. Eerlijkheid gebied me nu te zeggen dat ik me nooit echt monogaam gedragen heb in die twintig jaar, en menige schone uit die familie aan mijn zijde heb gehad. Ja, het waren interessante tijden! Om toch eens te zien of mijn huwelijk wel bestand is tegen andere, ik mag wel zeggen zeer interessante schone uit andere families, werd het tijd om mee te doen aan:Temptation Italia (Een week lang naar Italië met vier 1000cc supersport motoren die je verleiden om gekozen te worden tot beste en fijnste motor van het stel. Om eens een andere insteek te keizen als het doorsnee technische commentaar, mijn variant op, voor degene die dit tv-programma nog nooit gezien hebben, Temptation Island, waar de relatie van twee geliefden op de proef wordt gesteld door niets te verliezen vrijgezellen! Voor de vrouwelijke lezers onder ons zijn de geteste motoren natuurlijk de allerlekkerste kerels!) 4e plaats: Miss Kawa; Harde Porno! Tijdens het eerste oogcontact met miss Kawa kreeg ik het gevoel dat dit wel eens een dominante tante kon zijn. Een katje dat niet zonder handschoenen aan te pakken is. De looks heeft ze zeker, ze nodigt uit om direct lekker te gaan sexen. Toch kan ik je adviseren om voldoende tijd in je voorspel te steken en de zaak wat te temperen, want tjonge wat gaat ze te keer. Constant harde porno! Ben je zelf nog wat onervaren, laat haar, hoe verleidelijk ze ook is, links liggen. De kans dat je voor eeuwig in je hoogtepunt blijft en alleen nog in Gods paradijs kunt vertoeven, ligt bij haar altijd op de loer. Ze laat zich overigens zeer gewillig alle hoeken van het bed zien. Door haar gewicht en afmetingen niet verwonderlijk. Zelf vind ik het heerlijk om in de tang van lange benen te worden genomen en dat mis ik bij haar wel. Ze is behoorlijk kort en klein, en maakt mij een reus in verhouding tot haar. Breng je haar tot een hoogtepunt dan is het geluid wat ze produceert onmiskenbaar en verslavend: 100% kippenvel gegarandeerd! Kortom, ben je ervaren, hecht je weinig waarde aan een goed gesprek, leef je je graag uit on the edge en ga je puur voor de sex, dan is zij jouw maatje! Persoonlijk leidde haar dominante houding teveel tot discussies en werd ik gevoelig om eens echt goed vreemd te gaan. 3e plaats: Miss Honda; Verleidelijk Mooi! Natuurlijk valt over smaak niet te twisten. Het is persoonlijk en niet iedereen valt gelukkig op dezelfde meid (of vent voor de vrouwelijke lezers onder ons). Hoe moeilijk is het, als er 4 heerlijke meiden staan die je willen verleiden. Innerlijke schoonheid hebben ze alle 4 dus het gaat nu om detail, de make-up, de karakteristieke lijnen of juiste de rondingen op de plaats die haar zoveel souplesse geven. Miss Honda steelt m'n hart. Ik smelt bijna weg als ze me aankijkt en de verleiding is groot om haar snel beter te leren kennen. In het eerste recht toe- recht aan gesprek (Autobahn) wat ik met haar heb richting Duitse Zwarte woud, zit ze hinderlijk aan mijn kont te frunniken, hetgeen pijn gaat doen. Ik was dan ook blij dat, na zo'n 220 km, een andere dame uit het gezelschap haar plaats even over nam! Later die week gingen we samen naar de dokter om haar kontje bij te werken en leerde ik haar wat beter kennen. Zo verleidelijk en uitdagend als ze eruit ziet, zo gewoontjes, tot zelfs wat preuts, is ze in de omgang. Zeer resoluut is ze, als je bij haar te snel gaat (beste remmen!). Best jammer dacht ik toen we terug waren. Het had de vrouw van mijn dromen kunnen zijn. Ik ben er echter van overtuigd dat er te weinig spanning binnen de relatie zal zijn, waardoor de kans op vreemdgaan na bepaalde tijd groot is en dat wil ik haar niet aan doen. 2e plaats: Miss Yamaha; Sexy Lady! Bij vertrek viel me op dat ze niet zoveel bagage bij zich had, dus ik maakte daar een flauwe grap over. Ik heb een hekel aan sjouwen, ben veel betere in andere dingen! Zo, de wederzijdse spanning en verleiding was gezet, al voordat we goed en wel op weg naar Italië gingen. Wellicht de reden, dat ik haar die week goed in de gaten hield als ze zat de flirten bij mijn mede reisgenoten. Ze is leuk in de omgang, spannend en verleidend, iedereen wil met en bij haar zijn. She's a sexy lady! Het was in de bergen van de Dolomiti waar ze mij echt verleidde tot stoute dingen. Haar sex-gehalte is zo enorm, het stijgt boven de hoogste toppen uit! In tegenstelling tot Miss Kawa is ze zo lief, zo vertrouwd, kent geen schaamte, laat zich graag leiden maar weet zelf ook het initiatief te nemen als we versnellen in tempo. Moe en voldaan rook ik een sigaret met het zweet nog steeds op m'n rug. Ze is niet alleen heet getemperd; die warmte straalt ze ook uit. Ooh man, wat is ze een lekker ding! Misschien achteraf gezien wel een beetje teveel sexbelust en vooral met zichzelf bezig (geen bagage, windbescherming, spiegels). Spannend blijft ze echter wel. 1e plaats: Miss Suzuki; Sex and Brains! Zeker niet onaardig om haar te zien, maar eerlijkheidshalve moet ik bekennen dat mijn interesse eerder naar de andere meiden uitging. Ach, in zo'n week loop je eigelijk ook maar een beetje je piewie achterna in een need for speed en da's ook niet erg. Reden dat ik, nu Temptation Italië al weer ver achter me ligt, zaken beter weet te relativeren. Ik denk dat ze wel gemerkt had dat ik in eerste instantie weinig oog voor haar had. Tijdens onze eerste kennismaking op de Schwarzwalder hochstraße wond ze er geen doekjes om. Ze klemt me tussen haar lange benen (zit echt in de motor) en liet me niet meer los. Ze liet me alle hoeken van het bed zien zonder dat ik bang was eraf te vallen. Heerlijk, zo vrij en onbeschaamd! Zelf brult ze het ook uit van genot. Stille wateren denk ik, als ik bovenaan bij het verlaten hotel haar haren (rullen van de band) glad sta te strijken. We vrijen samen heel wat af die week en keer op keer weet ze me tot het uiterste te brengen. Niet met dezelfde passie als die van miss Yamaha maar toch heerlijk, vrij en spannend! Ook tijdens minder spannende momenten (snelweg) is ze leuk in omgang, ze weet je voldoende te relaxen en is heel sociaal (wat Miss Yamaha mist). Al met al een heerlijke, interessante meid waar je altijd op kunt rekenen! Ik heb besloten om niet te gaan scheiden. Het gras is immers altijd groener bij de buren. Over groen gesproken...ga je mee moppie gaan we effe lekker sexen

Naam : Peter Artz A.k.A. : Peerke Leeftijd : 35 lentes Maten : 1,80 mtr / 75 kilo Rijdt motor sinds : 1992 Aantal motorkilometers: 200.000 Huidige motor: Ducati 916 / Harley zijspan Specialiteit: gruwelijk eigenwijs zijn. Rijden met vier van deze superkanonnen deed mij vaak aan de strips van Joe Bar denken. Zoals de mannen in de strip, die alleen óf vol gas rijden óf zeggen dat ze volgas rijden, zo verging het ons ook gedurende deze test. Bij elke tank/plas/peukpauze kwamen dan ook dezelfde verhalen aan bod. Hadde gij da ook gezien? Doar in dien bocht woar dat die motorrijders stonden te kaiken? Ik ging me doar met unnen vette kneedown dur dien bocht. Moahh, da's niks, ik had un vette powerslide. En gij, wa didde gij? Ikkeh? Ermmmm un vette wheelie man, wa dachte gij dan? Zo ging het bijna elke keer als wij moesten stoppen. Met als hoogtepunt (of dieptepunt, net hoe je het bekijkt) een stop op een terras, waarbij in no-time motorkleding los ging, een halve sigaret werd aangestoken en zelfs een pizzarest uit de afvalemmer werd gevist. Dit alles om de achterblijvers het idee te geven dat we al heel erg lang aan het wachten waren. Dit gedrag is volledig op het conto van deze vier motoren te schrijven, want als ze sowieso ergens goed in zijn, dan is het wel om het kind in je los te maken. Toyz for Boyz. Voor mijn uiteindelijke persoonlijke top 4 ben ik de zaken echter wel gaan relativeren, waarbij ik alle criteria de revue heb laten passeren. 4e plaats: Honda CBR1000RR Fireblade. Noem mij saai en niet origineel, maar eigenlijk kan ik over de Honda niets anders zeggen, behalve dat het een échte Honda is. Hij doet alles, maar dan ook alles perfect, maar heeft niets verrassends. En dat is jammer, want nu voelt het net als Bungee Jumpen met een vangnet. 3e plaats: Kawasaki ZX-10R. De Kawasaki is eigenlijk alles wat de Honda niet is. Hij is alles behalve saai, heeft een waanzinnig geluid en haalde absoluut het allerslechtste in mij naar boven. Elke keer weer wist de motor mij te verrassen en op zich houd ik wel van verrassingen, maar ik wil wel weten wat mij de wachten staat. Voelde de Honda als Bungee Jumpen met een vangnet, de Kawa voelde als Bungee Jumpen zonder elastiek. 2e plaats: Yamaha YZF R1. De R1 is een motor die graag op toeren gehouden wil worden. Hoog in toeren is hij heer en meester, daaronder mist hij helaas iets. En dat is jammer, anders was hij nog hoger in mijn eindrangschikking gekomen. 1e plaats: Suzuki GSX-R1000. Zonder meer de grote verrassing van deze test. Als eerste van deze vier motoren zat ik om deze Gixxer en ik was direct onder de indruk. Het blok is zo ongelofelijk sterk en soepel, daar kunnen de anderen een puntje aan zuigen. Hij heeft én een erg sterk middengebied én ook nog eens een super eindschot. Hij mag dan niet het flitsende stuurkarakter van de Kawasaki of Yamaha hebben, maar dat zij hem vergeven. Overal de meest complete 1000cc Supersport en terechte winnaar van deze vergelijkingstest.

Conclusie

Rijden met vier motoren van dit kaliber is een ervaring op zich. Motoren waarvoor Nederland absoluut veel, maar dan ook veel te klein is. Heb je geen mogelijkheid om óf regelmatig op een circuit óf veel in het buitenland te rijden, dan vraag ik me af wat je in hemelsnaam met deze motoren zou moeten. Natuurlijk, het zijn geweldige motoren waar je in theorie ook rustig mee kunt rijden, maar dat is niet waar ze voor zijn gemaakt. De snelheden en het gemak waarmee je die snelheden rijdt zijn zo absurd dat het nagenoeg onmogelijk is om Koos Spee te vriend te houden. Al zou je willen. Rijd voor je gevoel rustig en de digitale teller staat nog altijd op 120 km/u. Laat staan als je er eens goed voor gaat zitten. Ghostrider mag dan veel aanzien hebben met zijn stunt DVD"s, hoe langer je op dit soort motoren begeeft, hoe meer zijn acties een "walk in the park" verworden.

Durchzug
Andere kant van de medaille is daarentegen dat juist het surplus aan vermogen en (vooral) koppel het maakt dat je juist heel erg ontspannen op deze motoren kunt rijden. Onze oosterburen hebben er een mooi woord voor: Durchzug. Ofwel, hoe gemakkelijk en relaxed kun je de motor door het verkeer laveren. Moet je veel schakelen of juist niet. Zeker de Honda en Suzuki zijn ons insziens misschien nog wel veiliger voor een beginnend motorrijder dan hun kleine broertjes, de 600cc Supersportjes. De Yamaha en de Kawasaki zijn daarentegen enkel en alleen geschikt voor zeer ervaren motorrijders. Tenzij je over een ijzeren dicipline beschikt. Iets dat niet mee zal valllen als continue een duiveltje over je schouder zit te loeren en continue in je oor fluistert: "Geef nou eens gas!"

Allround
Hoewel je het in eerste instantie niet zou verwachten van dit soort supersportieve motoren, zijn ze toch behoorlijk veelzijdig inzetbaar. Het sportieve vlak hoeven we niet meer te belichten, dat moge duidelijk zijn. Maar daarnaast zijn ook andere zaken, als woon-werk of vakantie, goed te doen. Natuurlijk, het zijn geen tourbuffels à la BMW of GoldWing, maar met ietwat improvisatie kun je ook op deze motoren heel erg ver komen. Zonder noemenswaardige problemen wisten wij dan ook onze bagage op de motoren te bevestigen. Enkel de ZX-10R werd zenuwachtig in het stuur, de overige drie hadden totaal geen last van deze extra ballast. Alleen dit feit al onderstreept het allround karakter van deze Superbikes.

Super bikes
Of het nou op de Duitse Autobahn, de Schwarzwalder Hochstrasse, de Oostenrijkse verbindingswegen of de Italiaanse Dolomiti was, overal voelde de motoren zich als een vis in het water. Het feit alleen al dat wij in één week tijd 4000km op de klok wisten te zetten, onderschrijft deze veelzijdigheid. En eerlijk is eerlijk, ook wij voelden ons als een vis in het water. Is snelwegrijden over het algemeen een saaie bezigheid, met ruim 600 pk ter beschikking wordt het ineens een heel ander verhaal. Het verblijf in de bergen behoeft eigenlijk geen toelichting: Dit is de speeltuin voor motorrijders. Los van het feit dat je op bergpassen met een SuperMotard of Monster-achtige motor beter uit de voeten zult komen, is het ook op deze Super bikes genieten met een hoofdletter G. De bochtensnelheid mag dan iets lager liggen, daar staat dan weer een "power push" tegenover die zijn weerga niet kent.

Geen citybike
De enige plaats waar het zwaar afzien was met deze motoren, was in stadsverkeer. Filerijden is geen favoriete bezigheid, maar nog wel te doen. In de stad ga je van kwaad naar erger. Allereerst krijgen de motoren te weinig koeling, waardoor niet alleen de motor het heel erg warm krijgt, maar ook de piloot die op het zadel zit. Zeker de Kawasaki en de Yamaha lieten hier in negatieve zin van zich horen. Maar goed, als dat het enige zou zijn, dan was het nog wel meegevallen. Erger is de zithouding, die je in stadsverkeer gaat opbreken. Je raakt verkrampt, de koppeling voelt alsmaar zwaarder aan en je krijgt steeds meer het gevoel alsof je een dwangbuis aanhebt die langzaam maar zeker steeds stakker wordt aangetrokken. Op zich blijven het natuurlijk zaken waar deze motoren absoluut niet op mogen worden afgerekend, het zijn per slot van rekening Supersports, maar we moeten het wel vermelden.

Keuze maken
De hamvraag van deze vergelijkingstest was: Wat is de beste 1000cc Supersport op dit moment? Zo simpel als de vraag is, zo moeilijk is het antwoord gebleken. Eigenlijk is er geen sprake van winnaars of verliezers. Alles valt of staat met de keuze die je zelf zult moeten maken. Het leven is een aaneenschakeling van gemaakte keuzes en dit is er een van. Wil je een extreme compromisloze fiets of juist een motor die je op alle vlakken een handje zal helpen. Wil je een Quattro Stagioni, of wil je een Calzone. Wil je soep, of neem je een voorgerecht. Wil je donker, of wit bier bij het eten. Duizend en één maal moet je jezelf deze vraag stellen. De winnaar van deze test is uiteindelijk de motor die aan jouw verwachtingspatroon voldoet. Een keuze die je ditmaal helemaal zelf zal moeten maken. Persoonlijk? Dan ga ik ditmaal voor de Quatro Stagioni.

Technische gegevens

Merk/Model	Honda CBR1000RR	Kawasaki ZX-10R	Suzuki GSX-R1000	Yamaha YZF R1
Motor
Type	vier-in-lijn	vier-in-lijn	vier-in-lijn	vier-in-lijn
Koelsysteem	Vloeistof	Vloeistof	Vloeistof	Vloeistof
Cilinderinhoud	998 cc	998 cc	988 cc	998 cc
Boring x slag (mm)	75x56,5	76x55	73x59	77x53,6
Compr. verh.	11.9:1	12,7:1	12,0:1	12,3:1
Klepaandrijving	DOHC, 4 kleppen p/cil.	DOHC, 4 kleppen p/cil.	DOHC, 4 kleppen p/cil.	DOHC, 5 kleppen p/cil.
Ontsteking	Digitaal	Digitaal	Digitaal	TCI digitaal
Starter	Elektrisch	Elektrisch	Elektrisch	Elektrisch
Benzinetoevoer	Injectie	Injectie	Injectie	Injectie
Smering	Wet sump	Wet sump	Wet sump	Wet sump
Vermogen	172 pk @ 11.250 rpm	175 Pk @ 11.700 rpm	164 pk @ 10.800 rpm	172 Pk @ 12.500 rpm
Koppel	115 Nm @ 8.500 rpm	115 Nm @ 9.500 rpm	110,8 Nm @ 8.400 rpm	106,6 Nm @ 10.500 rpm
Transmissie
Aantal versnellingen	6 close ratio	6 close ratio	6 constant	6 close ratio
Finale reductie	o-ring ketting	o-ring ketting	o-ring ketting	o-ring ketting
Koppeling	Nat, meervoudig platen	Nat, meervoudig platen, anti hop	Nat, meervoudig platen	Nat, meervoudig platen
Chassis
Frame	Aluminium brugframe	Aluminium Twin-tube	Aluminium brugframe	Aluminium Deltabox
Wielbasis	1410 mm	1385 mm	1410 mm	1395 mm
Balhoofdhoek	23,75°	24º	23,5º	24º
Naloop	102 mm	102 mm	91 mm	97 mm
Vering voor	Upside-Down 43 mm, volledig instelbaar	Upside-Down 43mm, volledig instelbaar	Upside-Down 43mm, volledig instelbaar	Upside-Down 43mm, volledig instelbaar
Vering achter	Monoshock, Unit-Pro-Link, volledig instelbaar	Bottom link Uni track, volledig instelbaar	Mono link, volledig instelbaar	Monoshock, volledig instelbaar
Veerweg voor	120 mm	120 mm	n.b.	120 mm
Veerweg achter	135 mm	125 mm	n.b.	130 mm
Voorrem	dubbele schijf 310mm 4-zuiger radiale remtang	dubbele schijf 300mm 4-zuiger radiale remtang	dubbele schijf 300mm 4-zuiger radiale remtang	dubbele schijf 320mm 4-zuiger radiale remtang
Achterrem	enkele schijf 220mm 1-zuiger remtang	enkele schijf 220mm 1-zuiger remtang	enkele schijf 220mm 2-zuiger remtang	enkele schijf 220mm 2-zuiger remtang
Voorband	120/70 17"	120/70 17"	120/70 17"	120/70 17"
Achterband	190/50 17"	190/50 17"	190/50 17"	190/50 17"
Afmetingen
Lengte	2.025 mm	2045 mm	2070 mm	2065 mm
Breedte	735 mm	705mm	715 mm	720 mm
Hoogte	1.120 mm	1115 mm	1145 mm	1105 mm
Zadelhoogte	820 mm	825 mm	830 mm	835 mm
Drooggewicht	179 kilo	170 kg	168 kg	172 kg
Tankinhoud	17 liter	17 liter	18 liter	18 liter
Reserve	n.b.	n.b.	n.b.	n.b.
Algemene gegevens
Klein rijbewijs	Nee	Nee	nee	Nee
Garantie	2 jaar	2 jaar	2 jaar	2 jaar
Adviesprijs NL	€ 15.390,00	€ 15.389,00	€ 15.190,00	€ 15.499,00
Adviesprijs BE	€ 13.500,00	n.b.	€ 13.099,00	€ 13.600,00
Importeur	Honda Nederland	Kawasaki Motors	B.V. Nimag	Yamaha Motor Nederland B.V.
website:	honda	kawasaki	suzuki	yamaha

Vermogensbank

Alvorens de gemeten testwaardes te beschrijven het volgende: Met uiteraard als doel volstrekt eerlijk en objectief te werk te gaan werden de door ons geteste 1000cc supersportmotoren van de verschillende merken allen getest op dezelfde Jaros testbank. De metingen werden na elkaar gedaan op steeds deze meetwijze en de meetomstandigheden zoals luchtdruk en omgevingstemperatuur waren dus identiek. Er werd bovendien gemeten zonder "RAM-air" simulatie. Het vermogen in Kilowatts en het koppel in Newtonmeters werden steeds gemeten aan het achterwiel van de betreffende motorfiets. Van ‘wheelspin' was geen sprake. De ene motor is de andere niet , ook niet als het om hetzelfde model gaat en zaken zoals kilometerstand en de manier van inrijden kunnen de prestaties van een motorfiets op de testbank zowel in positieve als in negatieve zin beinvloeden. De door ons gemeten waardes zijn die waardes die de specifieke motoren op het moment van meten lieten zien. Niet meer en niet minder.

Bekijken we de vermogensuitdraai zorgvuldig dan blijkt dat de Honda CBR1000RR Fireblade over bijna de gehele vermogenskromme de meeste Kw's aan het achterwiel liet zien. De CBR1000RR liet een maximaal achterwiel vermogen zien van 108.17 Kilowatt ( 147.1 pk). De enige motorfiets die een hogere (piek) waarde liet noteren was de GSX-R1000, die 110.08 Kilowatt (149.7 pk) aan het achterwiel scoorde. Daarmee was de GSX-R 1000 tevens de enige van het viertal die de door de fabrikant opgegeven waarde wist te halen. De Yamaha R1 bleek op zijn sterkst bij 12100 tpm en scoorde een achterwiel waarde van 107.46 Kilowatt (146.14 pk). De Kawasaki ZX-10R tenslotte viel enigszins tegen op de Jarosbank en scoorde een waarde van 106.19 kilowatt (144.42 pk). Van alle vier de geteste motoren mogen we concluderen dat ze een mooie liniaire vermogenskromme laten zien. De Honda verraste op positieve wijze, de Kawasaki viel ietwat tegen. De Yamaha R1 zit er eigenlijk precies tussenin en is eigenlijk nergens echt zwakker of sterker dan de concurentie. Over de Suzuki GSX-R1000 niets dan lof. Ondanks dat de GSX-R krachtbron al enkele jaren oud is hoeft ie in de harde 'Jaros-praktijk' nog steeds niet onder te doen voor de jonkies! Gemeten maximum achterwiel vermogen:

• 1: Suzuki GSX-R1000, 149.7 PK
• 2: Honda Fireblade, 147.1 PK
• 3: Yamaha R1, 146.14 PK
• 4: Kawasaki ZX10R, 144.42 PK

	Het meest opmerkelijke van de vermogensmetingen is toch wel de Honda. Allereerst deed de motor het vele malen beter dan toen we hem voor het eerst op de bank hadden staan. Dit zou er op kunnen duiden dat een motor toch minimaal een aantal kilometers moet hebben gereden voordat het blok helemaal los is en het maximale vermogen wordt geleverd. Ander aspact wat ons opviel waren de prestaties: Op de bank steekt de Honda bij zowel vermogen als ook koppel met kop en schouders boven de rest uit, maar in de praktijk blijft daar helemaal niets van over. De honda voelt het traagst aan, heeft de minste sensatie en moest het in alle acceleratie metingen afleggen tegen de overige motoren. De enige verklaring die wij daar voor kunnen geven is het feit dat de Honda de langste eindoverbrenging heeft en daardoor telkens grotere stappen moet zetten dan de rest.

Kijken we naar het gemeten maximale koppel van de vier testmotoren dan is het wederom de Honda die er met de eer van door gaat. Fantastische koppelkromme. De Suzuki GSX-R1000 is nu een goede tweede. Niet slecht. Zowel de Yamaha R1 als de Kawasaki ZX10R deden op de Jaros bank onder voor de Blade en de Gixxer. Bij sommige toerentallen is de R1 de sterkere, bij andere is het dan weer de ZX-10R. Bij lage toeren heeft de R1 het minste koppel van allemaal, hetgeen we duidelijk konden merken in de bergen. In het krappe werk heeft de motor dan moeite om het gezelschap bij te blijven. Gedeelde derde plaats dus voor zowel de R1 als de ZX10R.

Gemeten maximum achterwiel koppel:

• 1: Honda Fireblade, 96.83Nm
• 2: Suzuki GSX-R1000, 90.04Nm
• 3: Yamaha R1, 88.06Nm
• 4: Kawasaki ZX10R, 86.66Nm

Met dank aan Motorservice Spanjer te Stein voor het beschikbaar stellen van de Jaros testbank

Nakaarten

Nakaarten

Zoals altijd werd er ook ditmaal volop nagekaart bij de diverse importeurs. We beginnen ditmaal bij de winnaar van deze vergelijkingstest, bij B.V. Nimag waar we samen met Frans Hulsebosch nakaarten over de Soes.

MF: Van harte gefeliciteerd. Ondanks de harde concurrentie nog steeds nummer één.
FH: Nou, daar zijn we dan ook erg gelukkig mee. We wisten wel dat hij nog steeds goed mee kan komen en hadden er dan ook het volste vertrouwen in, maar we hadden zeker niet verwacht dat hij als winnaar uit de bus zou komen.

MF: Hij is wel het meest traditioneel qua stuurgedrag, maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd door het geweldige motorblok.
FH: Wij zijn ook erg tevreden over het feit dat het nog steeds de sterkste 1000cc is op dit moment, wat het koppel bij lage toeren betreft.

MF: Inderdaad. Dat hebben we ook duidelijk kunnen merken met rijden. Juist dat sterke koppel maakt dat je heel erg ontspannen kunt rijden. Alleen jammer van die remmen. FH: Jullie zijn niet de enigen die daar over klagen, maar vreemd genoeg horen wij die klacht alleen maar van de schrijvende pers. Vanuit de dealers hebben we nog nooit signalen ontvangen dat er klachten van klanten over zijn gekomen. Blijkbaar geeft die dan toch de voorkeur aan die minder agressieve remmen.

MF: Ander punt wat ons opviel. Hij is duidelijk het meest traditioneel qua stuurgedrag. Ondanks zijn op papier laagste gewicht voelt hij duidelijk het zwaarste aan. En dat maakt waarom deze nog net aanvoelt als een duizend en niet, zoals zijn concurrenten, als een 400, 600 of 750cc.
FH: Daarin heb je helemaal gelijk. Eigenlijk kan ik daar maar één ding op zeggen: Wacht maar tot onze 2005 eraan komt.

Vervolgens gingen we richting Schiphol-rijk, om daar na te kaarten met Henk Hester van Yamaha Nederland.

MF: Bijna hadden we jullie van harte kunnen feliciteren. Op sportief gebied de beste, maar op alledaags gebied heeft hij helaas de meerdere moeten erkennen in de Suzuki.
HH: Nou, ik denk dat we daar dan best tevreden mee mogen zijn. Dat hij sportief trouwens de beste is, dat moge trouwens duidelijk zijn. Zo"n beetje alle testen waar hij in mee doet komt hij als nummer één uit de bus.

MF: Sportief gezien zeker ja. Maar voor de openbare weg heeft hij toch een paar mindere punten. Laten we beginnen bij de bagage (on)mogelijkheden. Kleine moeite om een paar spinnenhaken onder het zitje te maken, waardoor je toch in de gelegenheid bent om je vakantierol mee te nemen.
HH: Kijk, bij het ontwerp van een motor worden alle aspecten gewikt en gewogen. Dan wordt er een bepaalde keuze gemaakt en dat kan soms wel eens minder uitpakken. Uitgangspunt van de R1 was een extreme maar tevens rijdbare 1000cc Supersport te maken. En dan wordt aan zaken als spinhaken en dergelijke minder prioriteit gegeven. Maar we zullen dit zeer zeker terugkoppelen naar de fabriek.

MF: Vervolgens de warmteontwikkeling van de uitlaat. Man-oh-man, wat was het heet op de R1.
HH: Was het zo extreem dan? Ik moet zeggen dat we die klacht nog niet eerder hebben gehoord, maar goed. Hoe zit dat dan bij de Honda, of je eigen 998? Die hebben toch ook de uitlaten in het kontje zitten?

MF: Een heel stuk minder. Het zijn ook niet zozeer de dempers die de warmte ontwikkelen. De warmte komt puur en alleen van die grote collector die achter het motorblok zit.
HH: Aha, nu snap ik het. Die collector is namelijk de katalysator en die kan inderdaad behoorlijk warm worden. Sterker nog, hij heeft nu eenmaal een bepaalde bedrijfstemperatuur nodig. Ook dit zullen we zeer zeker terugkoppelen naar de fabriek.

MF: Als laatste, het vermogen onderin. Daar moet deze motor duidelijk zijn meerdere erkennen in de concurrentie en dat is jammer. Geef deze motor het koppel van de Suzuki en hij had met kop en schouders ook deze vergelijkingstest gewonnen.
HH: Zoals ik eerder al zei, het ontwikkelen van een motor is continue keuzes maken. Je kunt nu eenmaal niet voor én topvermogen bij extreme toerentallen én topkoppel bij 2000 tpm kiezen. Omdat het hier toch om een supersport gaat, heeft men duidelijk voor dat topvermogen gekozen, hetgeen eigenlijk een logische keuze is, toch?

Derde in de eindstand en op een steenworp afstand van Schiphol-rijk. Op naar Hoofddorp, waar we nakaarten met Jos Snelderwaard.

MF: Eigenlijk hebben we weinig aan te merken op deze ZX-10R, behalve dat hij (te) extreem is. In een hoogste fun-factor verkiezing zal deze motor zeer zeker hoge ogen scoren, maar daar ging het ons ditmaal niet om.
JS: Dan mogen wij ons toch gelukkig prijzen met jullie bevindingen. Het was Kawasaki er dan ook niet aan gelegen om de meest rijdbare, maar wel om de meest extreme sportfiets te bouwen. En als ik jullie mag geloven dan zijn ze daar zeer zeker in geslaagd.

MF: Ja, maar is dit dan niet veel te duur speelgoed om alleen maar op een circuit uit te laten? Ik bedoel maar, voor veel mensen is motorrijden meer dan alleen dat. Die willen ook op vakantie, ook woonwerk, enz.enz. En om voor elke toepassing een andere motor in je garage te hebben staan is ook weer zowat.
JS: Dat is een keuze die je zelf moet maken. Wat wil je met je motor gaan doen en wat voor eisen stel ik aan die motor. Kies je voor een extreme sportfiets, dan moet je bereid zijn om compromissen te stellen ten aanzien van andere aspecten.

MF: Daarmee ga je uiteindelijk wel je doelgroep beperken. Op zich is daar natuurlijk niets mis mee, je creëert op deze manier wel een cultstatus.
JS: Precies. Bij Kawasaki heeft men als doel gehad om zich sportief gezien weer op de kaart te zetten. Daarin zijn we geslaagd met de ZX-6R, de ZX-12R en nu ook dus de ZX-10R. Vergeet niet dat men bij de ZX6 en ZX12 ook al zei dat het niet gekker moest worden. En kijk nu, enkele jaren later is iedereen eraan gewend. Misschien is het voor de ZX-10R ook wel een kwestie van wennen.

MF: Tsja, wie zal het zeggen. Wat we trouwens wel een minpunt vinden is het feit dat er geen stuurdemper op deze motor zit. Dat is zeer zeker een gemis.
JS: Mocht er vanuit de markt een grote vraag naar stuurdempers komen, dan zullen we dat in onze evaluatie voor het volgende model zeer zeker meenemen.

Hekkensluiter in deze vergelijkingstest is de Honda. We laten ons vanuit Hoofddorp afzakken naar Ridderkerk, waar we Jan van de Sande dit slechte nieuws moeten mededelen.

MF: Helaas hebben we ditmaal een soort van goed bericht / slecht bericht voor jullie. Waar zullen we beginnen?
JS: Dan wil ik graag met het goede bericht beginnen.

MF: Prima. Positief zijn de ontwikkelingen sinds onze eerste ontmoeting. De motor is in alle opzichten beter. Op de jarosbank (en dus ook op de openbare weg) was hij duidelijk sterker, maar hij maakte wel meer mechanisch lawaai.
JS: Daar zijn wij dan ook erg gelukkig mee. Tenminste, wat betreft dat sterker zijn. Iets dat op zich wel verklaarbaar is, het duurt namelijk altijd wel enige tijd voordat een motorblok helemaal los is en het zijn volle vermogen gaat leveren. Waar dat mechanisch geluid vandaan komt, dat zou ik een-twee-drie niet kunnen zeggen, maar daar zullen we zeker naar kijken.

MF: Ook beter was de injectie. Sterker nog, we hebben ditmaal helemaal geen last gehad van het zogenaamde aan/uit effect.
JS: Na jullie vorige ontmoeting heb ik dat teruggekoppeld naar onze technische dienst. Waarschijnlijk hebben ze de motor opnieuw hebben afgesteld. We zeiden destijds al dat het probleem waarschijnlijk zou worden veroorzaakt door de roterende uitlaatklep en zo te horen heeft onze technische dienst het probleem opgelost.

MF: Maar dan het slecht nieuws. Het is eigenlijk heel tegenstrijdig, maar toch waar. Ondanks dat we met deze motor het gemakkelijkste hard konden rijden, is hij niet verder gekomen dan een vierde en dus laatste plaats in deze vergelijkingstest.
JS: Mogen we daar toch tevreden over zijn. Je geeft zelf al aan dat jullie met deze Fireblade veruit het hardste konden rijden en dat was ook het uitgangspunt van Honda. Niet voor niets staan we nu al tweede in de tussenstand van het WSB en heeft Chris Vermeulen er al enkele wedstrijden mee gewonnen. Dat geeft duidelijk aan wat voor potentie deze motor heeft.

MF: Potentie heeft hij zeer zeker. Maar je mist een eindschot wat er jammerlijk niet is. Je rijdt enorm hard, maar hebt het niet in de gaten. En juist die rij-sensatie, die willen we allemaal graag hebben.
JS: Het is maar net wat voor keuzes je maakt bij de ontwikkeling van een motor. Honda hecht wat dat betreft erg veel aan veiligheid en dat was dan ook het uitgangspunt bij deze Fireblade. Niet de extreemste, maar wel de veiligste manier om 150 pk aan het achterwiel te hebben.