Test: Over Cheaters... (en de Master Bike)

La Grande Finale

Dat de Suzuki voor wat betreft de (groot)toeristische kilometers met de eer zou gaan strijken was iets wat we op voorhand wel hadden verwacht. Toch blijken de verschillen met de Kawasaki slechts minimaal, waarbij dat laatste beetje verschil wordt bepaald door je eigen persoonlijke voor- keur en smaak. Anders is het bij de Aprilia, die he- laas nog steeds niet van al zijn nukken en kuren is verlost. Ondanks de nu sterk verbeterde koppe- ling (de ik-krijg-"m- niet-in-vrij perikelen zijn definitief van de baan) blijft de fiets bij tempo rustig en in lage toeren nog steeds erg "agrarisch" schakelen. Zijn forse afmetingen maken dat je dan wel goed in de motor kunt wegkruipen voor wat lange afstanden betreft, het gaat de fiets echter weer tegenwerken zodra je óf in een file terecht komt óf je in het stads verkeer gaat begeven.

Hamvraag is dan ook in hoeverre de laatste discipline, het circuit Croix en Ternois, het eindklassement nog overhoop kan gooien. In theorie heeft de RSV1000R Factory hiervoor namelijk de beste papieren in huis. Niet voor niets heeft de rappe Italiaan dit jaar de Master Bike verkiezing gewonnen en als de fiets in Spanje hard op een circuit rond kan, dan zal dat in Frankrijk toch ook moeten lukken. Het kleine en bochtige circuit zal de fiets daarbij wel in de kaarten spelen, het heeft veel tweede versnellingsbochten waarbij trekkracht van onderuit is gewenst. Met name de erg krappe hairpin voor het rechte stuk is waar de Aprilia dikke meters zal gaan pakken ten opzichte van de rest. We maken ons dan ook op voor de finale van deze test die, hoe toevallig, in Frankrijk zal plaatsvinden op dezelfde dag dat de WKfinale Frankrijk-Italie zal worden gespeeld.

Ondanks dat de Italiaan eenmaal op het circuit zijn ware aard kan tonen, voelt het in eerste instantie niet zo. De vering, die we op straat redelijk goed hadden gekregen, blijkt voor dit circuit nog de nodige aanpassingen te be- hoeven voordat Appie zijn ware aard kan laten zien. Daarnaast vraagt de fiets op zich de nodige gewenning, iets dat - als je net als ik slechts 1,72 mtr groot bent - wordt verstekt door zijn agrarische, erm.... forse afmetingen. Leon had met zijn 1,89 mtr lengte daar veel minder last van, maar kwam ook met hetzelfde oordeel: je moet eraan wennen. Het is bij de Aprilia dus duidelijk zaak om van te voeren de gebruiksaanwijzing goed uit je hoofd te leren, het is geen Honda.... Eenmaal goed afgesteld laat de Aprilia ons zien waarom hij - terecht - de prestigieuze Master Bike heeft gewonnen. Met de fijnste precisie laat de motor zich over het circuit heen jagen, waarbij hij zonder mokken of tegensputteren alle commando"s van z"n rijder blindelings opvolgt. De 60 graden V-Twin doet daarbij zijn werk onopvallend goed maar klinkt voor geen meter, voelt heel erg tam en en mist dan ook een power-punch die...

de Kawasaki juist weer wel in huis heeft. Juist een power-punch geeft die geweldige rijsensatie als je aan het scheuren bent, en dat is precies datgene wat je wilt hebben. Tel daarbij op dat de Kawasaki, eenmaal de 10.000 toeren gepasseerd, een vreselijke agressieve brul ten gehore brengt en je begrijpt meteen waarom juist iedereen zo graag op deze ZX-6R wilde rijden. Scherp insturen, oneindige grondspeling, enkel de BT014 banden bleken onder deze weersomstandigheden niet op hun taken berekend. Al snel gaat de fiets over voor- en achterwiel glijden wat maakt dat hij steeds meer moeite had z"n lijn vast te houden. Iets wat zondermeer aan die banden was toe te schrijven, je moet per slot van rekening ook niet met straatbanden op een circuit gaan rijden. We probeerden nog met finetuning van de vering hier verbetering in aan te brengen, maar dat lukte simpelweg niet. Met name de rechts/links combinatie onder het bruggetje door bleek onder deze omstandigheden erg tricky te zijn. Hier was het ook waar de Aprilia de meeste meters op z"n medestanders wist te maken, tot aan het eind van het rechte stuk toe waar de Suzuki met 243 km/u (ten opzichte van 225 km/u voor de Aprilia) dan wel de hoogste snelheid op de teller wist te zetten, maar was er niet iets met tellerafwijkingen enzo?

Dat de Suzuki op het circuit een serieus goede fiets is, daar waren we begin dit jaar op Misano al achter gekomen. Daar hadden we het al bovengemiddeld goed naar onze zin, en dat is deze dag op Croix niet anders. Het is opmerkelijk hoe men bij Suzuki de "no comprimise" Superbike van twintig jaar geleden heeft gemetamorfoseerd tot een Honda. Een Honda met ballen én waanzinnige rijsensatie (oh, wat klinkt die fiets toch beregeil) welteverstaan. Dat je het vooral niet negatief mag opvatten. Alsof je al jaren met de fiets op pad bent, zo gemakkelijk laat de fiets zich over het circuit sturen. Ondanks dat de fiets op papier het meeste vermogen heeft is hij absoluut niet bijterig of gemeen. Hoezo 25 kW voor beginnende motorrijders mevrouw Peijs? Zo kan het dus ook....

Ohlins voor...

...en Ohlins achter. Maar o-zo gevoelig voor exact de juiste afstelling.

Toch is het de Suzuki die het eerst laat merken dat de grens bijna is bereikt. Net als op Misano is ook nu de vering de beperkende factor van de fiets. Bruut hard aanremmen wordt afgestraft met een achterkant die je voorbij wil komen, sturen met beleid in plaats van lomp knallen is dan ook het credo van deze fiets. Daarnaast mist de fiets dat rotsvaste gevoel van voren, die zuigende werking die je het gevoel geeft alles onder controle te hebben. Iets wat trouwens mede wordt veroorzaakt door de meer "toeristische" zithouding die wel maakt dat je meer ontspannen (en dus gemakkelijker) kunt rijden, maar ook minder feedback geeft. Dat het ook heel anders kan laat de Aprilia ons zien. De zithouding is "attack-modus", erop dus en geeft je te allen tijde het broodnodige vertrouwen dat het niet mis kan gaan. Vanaf de - wel heel erg krappe - hairpin het rechte stuk op draaien, kop strak op de tank en pas op het allerlaatste moment oprichten, baf...anker uit, insturen, klaar. En dat zonder achterrem. Het is een meer dan goede keuze geweest van de heren engineers bij Aprilia om de RSV1000R Factory op Pirelli Supercorsa banden neer te zetten. Dit is waar deze fiets voor is gemaakt en waar het allemaal om is te doen. Hard, maar dan ook heel erg hard over een circuit heen denderen. Alleen dan wel (voor een goede ademhaling en vette sound) meteen met open Akra"s graag...

drie maal upside down, drie maal radiaal gemonteerde remklauwen. De Aprilia heeft de hoogste blingfactor, de Kawasaki wil met wavedisks de blits maken, maar desondanks gaven de gewone remmen van de soes het beste vertrouwen. Hoe belangrijk het is een motor naar je eigen hand te zetten wordt deze dag ook meermaals duidelijk. In eerste instantie ben ik niet echt onder de indruk van de remmen van de Factory, waarvan de remhandle zich bijna tot aan het handvat laat inknijpen. Maar eenmaal goed afgesteld kan er wel degelijk serieus hard worden geremd met deze Aprilia. Enig minpuntje bij extreem hard remmen is de achterkant die de neiging heeft te gaan smeren en de motor minder stabiel maakt. Iets wat normaal gesproken een lichte bediening van de achterrem kan oplossen, maar die was met dank aan Karim sinds dag 1 niet meer bruikbaar. En dat kunnen we de motor dus niet aanrekenen. Ook de remmen van de Kawasaki zijn ruimschoots op hun taken berekend, maar toch zijn het de remmen van de Suzuki die de beste indruk op ons maken. Erg goede vertraging bij - zeker ten opzichte van de rest - lichte handbediening, zonder daarbij "giftig" te zijn.