Test 1000cc superbikes in de Eifel

Ook de GSX-R is inmiddels een redelijk oudgediende. Na de Fireblade en R1 was het aan Suzuki om als derde met een echte superbike volgens moderne maatstaven te komen. Dat dit iets langer duurde is niet vreemd; ten tijde van het uitkomen van de Honda en Yamaha werd het WK Superbike nog verreden met 750cc machines
De grootste verschillen van 2012

en de andere zijde; zonder tweede demper toch een stuk slanker

Je kunt zeggen wat je wilt, die Soes is wel uit duizenden herkenbaaren ook de GSX-R mocht in eerste instantie zijn sporen slechts verdienen in stock klassen en op de openbare weg. en juist op dat laatste vlak gooide de Suzuki altijd hoge ogen. Met name de rijdbaarheid en bulligheid van het blok zijn jaren naeen reden genoeg geweest om bij velen een voorkeur te ontwikkelen. Ook hier veranderen tijden echter en sinds de Superbikeregels zijn aangepast moest ook de Suzuki meekomen met de rest. De GSX-R is daarbij altijd net even wat forser, wat lijviger gebleken en heeft ook in de race een bescheidener rol gespeeld.

De concurrentie binnen de klasse heeft er echter altijd wel voor gezorgd dat je ook met de GSX-R op zijn zachtst gezegd geen modderfiguur sloeg. Ook nu niet. Maar tegelijkertijd is ook de 2012 GSX-R een lichte deceptie voor degenen die dachten dat Suzuki nu ineens met een kanon zou komen; meer nog dant Honda heeft Suzuki het op detailwijzigingen gegooid. Volgens de persinformatie kan de motor wel een herontworpen kuip hebben, zou je ze naast elkaar zetten, dan zal het nog moeilijk izjn de verschillen te vinden. De goeie lobbes mag in plaats daarvan rekenen op een nóg soepeler motorloop en een nóg vloeiender vermogens- en koppelkromme. Zelfs een afgenomen benzienverbruik wordt als speerpunt meegeleverd en dat is anno nu als je heel eerlijk bent nog niet eens zo’n gek idee. Alhoewel, een kilometer meer per liter tegenover 200 pk... je zegt het maar. En uiteraard zi het ook nog zo ‘dat je dat vermogen bijna nooit aan de straat kwijt kunt’, dat neemt niet weg dat het wel verkoopargumenten zijn. Nee, het échte verschil zit ‘m in de voorkant, dar prijken nu Bremboklauwen waar voorheen nog Nissin de dienst uitmaakte.

Zie je wel, zit nog prima gang in

Zo erg als het lijkt is het echter niet, de motor heeft inderdaad een roomzachte vermogensafgifte en is ook inderdaad knap doseerbaar. Hiermee volgt Suzuki eigenlijk de strategie van Honda;
Verstelbare steps, BPF... wat wil je nog meer?

Binnen de lijntjes kleuren, Tomas. Binnen de lijntjesdoseerbaarheid en controle geven je de mogelijkheid een motor verder uit te wringen dan een explosief vermogen. Zo lukt het Honda ook keer op keer om –zelfs in de race- met motoren aan de start te verschijnen die opvallend comfortabel en relaxed aanvoelen. Totdat je de rondetijden bekijkt en blijkt dat dat juist het geheim is; het gebrek aan verontrustende zaken geeft je de kans je concentratie te verleggen naar zaken die echt belangrijk zijn voor een mooi rondje circuit.

Toch ontsnapt de Suzuki er niet aan vooral het geld te hebben gezet op dagelijks gebruik, waar sommige zaken gewoon minder zwaar wegen dan in competitieverband. Andere zaken zijn dan weer des te belangrijker en daar scoort de Soes al jaren steevast meer punten dan de concurrentie. De GSX-R kent dan ook een trouwe schare fans die de motor niet snel gepasseerd zien worden door een concurrent.

• Dik middengebied, elk minpuntje is nu wel aangepakt
• Tja, stilstand is toch achteruitgang helaas