Test 1000cc superbikes in de Eifel

Opvallend genoeg lijkt de Suzuki in eerste instantie beter, krapper te sturen dan de Honda. Dit valt vooral op tijdens de fotografie waar alledrie de motoren achtereenvolgens door dezelfde bocht gestuurd worden. De Honda wil en gaat wel, maar bij uitkomen van de bocht knijpt deze nog ietsje waardoor je net een hoekje van de middenstreep meepikt bij uitaccelereren. Dat gebeurt niet bij de Suzuki en BMW, die beide netjes binnen de lijn blijven. Alleen is de Suzuki raar aan het zoeken en valt deze juist wat de bocht in als je het net niet verwacht.
Over het asymmetrische neusje zijn de meningen verdeeld, maar voor wat betreft het display waren we het unaniem met elkaar eens: zo willen we het graag zien

Subtiele vernieuwing van het neusje bij de 2012 Fireblade, het nu compleet digitale display is nieuw. Of dat echter ook beter is, daarover waren de meningen verdeeld

Ook Suzuki heeft bij de GSX-R1000 een frisse neus gehaald. Het display is zondermeer overzichtelijk, maar kan qua functionaliteit niet aan de BMW tippenEnig onderzoek laterkomen we tot de conclusie dat dit ligt aan de Bridgestone R10 waar de GSX-R mee uitgerust is; in te genstelling tot bijvoorbeeld de BT016 Pro’s van de BMW hebben deze toch een hogere arbeidstemperatuur voordat ze de beloofde grip geven en zo warm worden ze nou eenmaal niet. Bovendien is het profiel toch wat minder rond dan de 016. De Honda echter staat op vergelijkbaar rubber van Dunlop en heeft verder nergens last van. We zijn hier in een bijzonder krappe bocht bezig en de gevolgde lijn is niets extreems. We hebben de rest van de trip dan ook nergens last van. Wel van de Suzuki, die gewoon niet optimaal afgesteld staat voor dit werk.

Als we dan toch over afstelling bezig zijn; alledrie de fietsen stonden bij aanvang op circuitsetting, omdat we daar vooraf om gevraagd hadden. Gezien de gewijzigde plannen bleek dat wat overdreven en hebben we daar iets aan gedaan. Thomas, die de Fireblade had opgehaald, heeft zodra hij kon de setting van de motor teruggezet naar de voorgeschreven standaard. Dat betekent een klikje minder hier en twee klikjes minder daar, meer niet. Sinds de invoering van de BPF gebeurt er tegenwoordig écht wat als je ergens aan draait. Hetzelfde hebben we vervolgens toegepast bij de Suzuki die aan de voorzijde van dezelfde vork is voorzien. En als je dan bezig bent valt op hoezeer hier over nagedacht is. Enkel de BMW laat zich kinderlijk eenvoudig verstellen en is in no time klaar. Op de Suzuki dient eerst wat plastic verwijderd te worden en de Honda, hoe mooi ook, vraagt om kaboutervingers. Hoe is het mogelijk dat je een motor met zulke goede componenten in elkaar zet en daar vervolgens op geen mogelijkheid bij kunt? Nu willen we echt eens zien hoe Ten Kate dat oplost.

Stimorol, Mentos en Fishermans Friend. En nog kan die Thomas er wat van. Wie heeft er ooit verzonnen hem voorop te laten rijden?

Maar toch, de banden valt weinig aan te veranderen, wat toch een nadelig effect heeft op het vertrouwen op de soes. Aan de andere kant, er valt goed aan te wennen en het heeft ook een pluspunt: het blok. Het is de zijdezachte, koppelrijke en bullige vermogensafgifte Nee, nee, nee. Ik zeg NIKS over vijftigers met fluogele systeemhelemendie ervoor zorgt dat in een vlotte achtervolging, droog of nat, de Suzuki niets hoeft toe te geven op zijn voorganger. Juist in de regen is souplesse troef en dat is met name het paradepaardje van Hamamatsu.

Ondanks het overschot aan vermogen én de digitale vangnetten voelt de BMW niet zo zeker aan als de Suzuki. De gretigheid van het blok is zo overdonderend dat je onbewust toch voorzichtig bent. En net als je het vergeet, begint er weer een lampje druk te knipperen om aan te geven dat je goed aan het pushen bent. Niet erg rustgevend. Nee, dan de Fireblade. Geen seconde heb je het idee dat je op eieren zou moeten rijden en voor je het doorhebt gooi je ‘m willekeurig links en rechts op één oor. Ook niet bij uitallerereren, droog of nat maakt niet uit, de mate van vertrouwen die de motor uitstraalt is ongekend. Zelfs in dit gezelschap; de vering van de BMW is –zeker op het circuit-van vergelijkbaar niveau als een bepaald Zweeds merk en de Suzuki voelt als aan de weg gezogen, zo intuïtief als de Fireblade is het dan toch net weer niet.  Dat is ook een deel van de verklaring waarom onlangs (bij de Bridgestone S20 introductie) op Portimão een Franse 100 pk- Fireblade evengoed toch nog aardig de rest in het vizier kon houden. Sturen doet ie prima, vertrouwen geven nog veel beter. Daar doet ook een S1000RR weinig aan, dat is een beest en zal ook altijd een beest blijven. Weliswaar met een muilkorf, maar blaffen, grommen en schuimbekken kan ie nog naar hartelust.