Test 1000cc superbikes in de Eifel

Het drietal motoren dat we meenemen behoeft weinig introductie. Voor 2012 zijn ze alledrie gewijzigd en bovendien ook nog eens voornamelijk in detail en onderhuids. De Fireblade is uiterlijk nog het meest veranderd, alhoewel de basis van het vorige model nog steeds goed herkenbaar is. Belangrijkste is dat ze alledrie zijn doorontwikkeld voor meer rijdbaarheid. De Suzuki is soepeler en vlakker dan ooit tevoren, heeft een BPF en Monoblocs gekregen,Honda heeft er alles aan gedaan om de motor zo handelbaar mogelijk te krijgen –een andere achterwielophanging voor meer tractie; zou elektronische traction control overbodig moeten maken- en BMW heeft de scherpe randjes er af gehaald. Een beter elektronicapakket moet de grove interventie van de eerste generatie een stuk milder maken. Daar komt een licht aangepaste geometrie voor een iets vlotter stuurgedrag en beter gevoel in de voorzijde bij en that’s it. kort samengevat; de motor is wat bruikbaarder geworden.  Zo groeien de drie dus uiteindelijk wat naar elkaar toe.... reden genoeg om ze eens tegelijk mee te nemen.

Nou rijst natuurlijk de vraag of de Blade en GSX-R überhaupt nog wel enige partij zijn tegenover de machtige BMW, maar dat zullen we dus maar eens uitzoeken. Een aantal factoren spelen daar namelijk een rol van betekenis bij en die zijn niet altijd in het voordeel van onze Duitse vriend. Zo bevinden we ons nu niet op een circuit, niet eens in de buurt (nou goed dan, we zijn wel even wezen buurten bij de Ring...maar niet om te rijden), het regent (van tijd tot tijd), het is koud (de hele tijd), we hebben enkele uren snelweg te overbruggen, moeten zelf de benzine betalen, rijden in een groep en willen allemaal even graag ’s avonds aan het bier.... onder andere.

Je moet er vaak lang op wachten, maar als het dan eindelijk kan is het ook echt bal

Nou is de S1000 wel bij voorbaat dé pornobak van het trio en bovendien hebben traction control, quickshifter en handvatverwarming (op een supersport? Jazeker. Het kán, dus waarom zou je niet? Bovendien is het nou typisch zo’n extra waarvan je de waarde pas goed inschat als je het mist. De huidige testomstandigheden hadden niet beter kunnen zijn) hun meerwaarde, je betaalt er ook voor: de BMW  gaat voor zomaar even € 3.528,- méér mee naar huis dan de GSX-R, €3.578,- meer dan de Honda. Dat zijn nogal bedragen... overigens scheelt de basisuitvoering ‘maar’ € 1.200,-/€1.250,- met de andere twee. Maar het zijn juist die extra’s die de motor onderscheiden, je wil ze toch hebben. En wat scheelt het? Op de snelweg, tijdens de eerste etappe knap weinig. Nou is een uurtje Autobahn in de regen op geen enkele motor een genot, de Suzuki biedt zijn bestuurder dan nog de meeste windbescherming, al scheelt het weinig. Nat word je toch.

Nou drijven je gedachten op een lange, saaie en rechte snelweg al snel af naar zonniger oorden, je kunt ook van de tijd gebruik maken om andere factoren van de motor te beoordelen. Het moet er uit; de BMW heeft met voorsprong het beste dashboard en de beste bediening. Het nieuwe display van de Honda is overigens ook lovenswaardig, evenals de nieuwe versnellingsindicatie die eindelijk zijn weg heeft gevonden naar de Blade, deze is nog wel aan de kleine kant. Ook de toerenteller zullen de meningen nog over verdeeld blijven. Geen tijwfel bij de Suzuki of de BMW, die worden beide bediend door een flinke, duidelijke wijzer met daarnaast grote letters en cijfers. Het verschil zit ‘m uiteindelijk in de bedienbaarheid die op de BMW een stuk uitgebreider en eenvoudiger is. Zowel Suzuki als BMW zijn overigens vanaf het stuur bedienbaar, waarvoor hulde. En langzaam maar zeker begint ook de handvatverwarming van de BMW meer en meer in de smaak te vallen.