Test 1000cc superbikes in de Eifel

Drie motoren, twee dagen in de Eifel, vier seizoenen. Inderdaad weer een typische Motorfreakstest. Maar wel eentje met voldoende waarde; zoals gezegd is er in de praktijk meer dan alleen maar strijplankglad asfalt, curbstones en stralende hemels, daar hebben we nu wel meer dan genoeg overtuiging van gehad. En veel mensen zullen hun achttienduizend euro niet alleen ’s zomers op een circuit uitlaten. Het is leuk dat het kan, het is ook belangrijk dat het kan – er wordt hard gestreden om het wereldkampioenschap en dat is toch met motoren die stevig gebaseerd zijn op wat we hier hebben staan –maar minstens zo belangrijk is wat ze daar buitenom nog kunnen. Naar het strand, meisje mee, of... een weekendje weg. Met –iek- tegenliggers en –ieker- auto’s en –iekst- viezigheid, modder en regen op de weg. Zou je in de markt zijn voor één van deze motoren, dan is dat minstens zo’n zwaar argument. Niemand zal daar in de kroeg serieus mee genomen worden, maar intussen speelt het wel mee.

Het beste begrijpt Suzuki dat en het lijkt haast wel alsof ze dit idee omarmd hebben met hun nieuwe GSX-R. Alsof er ergens gaandeweg een tweespalt is ontstaan in de definitie van ‘dikke literfietsen’ houdt Suzuki het juist groot, lijvig, indrukwekkend en Japans smetteloos waar anderen veel meer voor de extreem lichte, handelbare en kleine machine met ‘toevallig’ een ongelooflijke bak vermogen aan boord. Meer de GP-machine met kenteken en verlichting.
De motor die zich het beste in die rol kwijt is logischerwijs de BMW. die bouwen gerust éérst een motor die afgaat als een antitankgranaat en maken zich dán pas druk om de beheersbaarheid van het geheel. En daar zit ‘m natuurlijk een beetje de kneep; de S1000 is zó explosief dat je haast wel móet rijden met ABS en tRaction control. En is dat niet de trend, ‘dat je je toch wel een flink stuk zekerder voelt’ met alle toeters en bellen? En ook ‘dat je niet ten volste gebruik kunt maken van het potentieel’ als dat er niet mocht zijn, zoals bij Suzuki en Honda? Je zou je bijna afvragen of er nog echte mannen zijn. Het is dat BMW tegelijkertijd ook nog een fantastisch goed sturende machine heeft weten neer te zetten en die twee ook nog eens in één pakket heeft weten samen te voegen. Voorwaar een enorme prestatie. En met deze tweede generatie nog weer een stuk bruikbaarder dan voorheen, met een ‘liever’ ingrijpende TC, meer feedback vanuit het rijwielgedeelte.. kortom een beter pakket.

En dan komt Honda.  Honda maakt ook een superbike met eveneens 1000 cc en ruim voldoende vermogen. Je voelt het alleen niet. Honda houdt nog steeds, al jaren, vast aan een heel ander principe: ongeacht wat je rijdt, je zult er vooraleerst mee moeten kunnen doen wat jíj wilt, jij bent de baas, niet de machine. Dit doet Honda al zo lang dat ze er erg, heel erg goed in is geworden en dus rij je de Fireblade –zoals altijd- alsof je nooit anders gedaan hebt. De motor zit, past, rijdt, reageert en stuurt precies zoals je zou willen en is daarmee een verlengstuk van je handen en voeten. Schieten we hiermee niet een beetje door? Wij vinden zelf van niet; zelfs onder de horroromstandigheden van deze trip gaf de Honda geen enkel moment, geen tel, te kennen dat het ‘m te gek werd. En jawel, toen Thomas de motor ophaalde bij de importeur was het eerste dat hij deed de vering terugzetten in straatsetting omdat de circuitsetting (vanwege onze oorspronkelijke plannen) gewoon te oncomfortabel was, maar dat geeft enkel aan dat er geen toverij in het spel is; ook een Honda kan fout staan.  Sturen gaat voorspelbaar, remmen is mede dankzij het ABS geen enkel probleem en qua snelheid hoeft de Fireblade geen haar toe te geven op zijn concurrenten. Anders gezegd; op de Honda ben je als eerste vergeten waar je mee rijdt.

Daarbij willen we nog even iets extra kwijt. Inderdaad, de Panigale ontbreekt, maar het geval wil dat we deze nog geen week na de test van dit drietal reeds aan de tand konden voelen, onder gelijke omstandigheden. Het resultaat daarvan is hier al te lezen. Halen we die ervaring er bij, dan durven we te stellen dat dit voor de uiteindelijke uitkomst niet eens zo veel had uitgemaakt. Ja, de Ducati kan zich meten met de BMW om voor de hand liggende redenen. Wil je echt weten welke van de twee de ‘betere’ is, dan heb je een circuit nodig, zo simpel is’t.  Op straat echter en bij een weekendje in de Eifel in het bijzonder is het misschien maar goed dat de Duc er niet bij was. Niet alleen zullen z’n nukken snel gaan tegenstaan – en al helemaal in directe nabijheid van concurrenten die een stuk handelbaarder zijn op die vlakken – de 1199 krijgt ook de kans niet zijn pluspunten te gebruiken. Evenmin als de BMW dat kan en die stelt er nog een flinke mate van bruikbaarheid bij subsonische snelheden tegenover.

Zeg meneer de fotograaf, kunnen we al eens aan de barbecue?

Onder de streep? De BMW geeft je altijd en overal de kick van je leven, de Suzuki heeft het meeste comfort en de Honda... doet wat je wil. Als je dat verschil begrijpt, kun je je keus maken.