Test: Suzuki B-King

We schrijven het jaar 2001 en zijn goed en wel bekomen van hét verjaardagsfeest van de eeuw, de millenniumwisseling, als ons wederom een ongekende verrassing te wachten staat. Op de Tokyo Motor Show wist Suzuki namelijk vriend en vijand te verrassen met een prototype dat de naam B-King meekreeg. Een motorfiets met een ongekende uitstraling: futuristische features, belachelijk brede achter- en voorband en eigenzinnige uitlaten. En dat alles aangedreven door het motorblok dat zijn basis had in de Hayabusa, maar - volgens de geruchten destijds - nog een tikkie opgeboord en opgevoerd (blower). De tijd verstreek en behalve geruchten, speculaties en (photoshop) foto's op Internet bleef het angstvallig rustig. Stilte voor de storm die er aan zat te komen?

Toen eind 2005 Suzuki de GSR600 lanceerde reageerde menig liefhebber dan ook ietwat teleurgesteld. Was dit nou waar men op gewacht had? Terwijl ze bij Suzuki angstvallig nog probeerden de GSR600 als een op zichzelf staand model te positioneren wist het publiek wel beter: dit was een mini B-King. Een mini B-King die qua styling weliswaar dicht in de buurt kwam maar toch de nodige uitstraling van het prototype moest missen. De vraag bleef echter: was dit het nou, of was dit een voorbode van 'the real thing'? Een vraag die vorig jaar positief werd beantwoord toen in Parijs de 'echte' B-King voor het eerst aan pers en publiek werd voorsteld. Daar stond de B-King in volle glorie, mét 1340cc Hayabusa blok, mét veel vermogen, mét grote uitlaten maar zonder die (te) dikke wielen. Natuurlijk werd voor het productiemodel teruggegrepen op normale maten voor de wielen, 120 – 17” voor en 200 – 17” achter geschoeid met de nieuwste Dunlop Qualifiers, speciaal ontwikkeld voor de B-King. Het viercilinder in lijn blok heeft dus een inhoud van 1340cc, vier titanium kleppen per cilinder en is voorzien van het Suzuki Dual Throttle Valve systeem. Dat betekent twee vlinderkleppen in elk van de vier gasklephuizen waarvan de stand van de eerste klep wordt geregeld door het gashandel, de tweede klep wordt geregeld door het motormanagement. Naast de twee vlinderkleppen huizen er ook twee twaalfpunts injectoren, waarvan de eerste altijd werkt en de tweede alleen bij hogere toerentallen of zwaardere belasting.

Mooi verhaal, maar wij waren slechts naar één ding benieuwd: hoe rijdt dat nou? Tijd om dát uit te vinden.

Tekst: Arco van Akkeren
Foto's: Ed Smits