Test: BMW M 1000 R

De standaard Bridgestone RS11 banden waarmee de M 1000 R na aankoop de showroom wordt uitgerold staan ongeveer een uurtje lekker warm te pruttelen in de bandenwarmers, zodat ik al vrij gericht de bandendruk via de haakse ventielen kan aanpassen voor circuitgebruik. Dat onze testmotor van vandaag voorzien is van de prachtige optionele carbon wielen dat is een Sorry Marshals, maar ik doe echt m'n stinkende best om het voorwiel aan de grond te houden heel mooi extra, en met een bandendruk op 1.75 aan de achterzijde en 2.25 voorzijde stuur ik tegen de klok van 9:25 uur voor de eerste sessie de baan op! 

Ik start de dag in de Race-modus, de modus waar BMW alle instellingen al voor me heeft vastgelegd voor circuitgebruik. Ik had zelf de standaard aanwezige Launch Control en Pitlimiter kunnen instellen maar omdat we op een dagje vrij rijden zoals vandaag gewoon “rollend” vanuit pitlane starten heb ik dit niet ingesteld, de maximum snelheid van 60 km/h kan zelfs ik nog prima zonder leesbril zien in het duidelijke TFT. Wel heb ik voor de sport lay-out gekozen (er zijn er diverse beschikbaar), met daarin centraal een grote digitale toerenteller, versnellingsindicator, TC instelling, remvertraging en max gereden hellingshoek zichtbaar. Zo is er ook een lay-out met laptimer, maar die moet je dan wel zelf met je groot licht knop bedienen telkens je over start/finish komt en aangezien vandaag de rondetijden toch netjes Is wel goed voor je fitness. Elke dag dit en je kunt je abo op de sportschool wel opzeggendoor CRT Holland worden geregistreerd kan ik mijn trigger finger beter gebruiken om af en toe een keer naar de fotograaf te zwaaien, zo kan die ook nog eens lachen.

Pitlane uit en al snel volgt dan Ossebroeken in 3e versnelling waar de motor onder hellingshoek remmend wordt ingestuurd, en dat gaat met veel gevoel en vlotjes. Deze lange rechtse doordraaier is denk ik de bocht waar je het langste op een redelijk constante snelheid op een oor ligt. Ik voel hier wel een licht storende vibratie aan de achterkant, alsof de achterband niet juist is gebalanceerd of het loodje los heeft gelaten. Ossebroeken blijkt echter de enige plek waar ik dit voel, niks dramatisch dus. Het brede stuur is ideaal om de motor plat te duwen in de Strubben die ik in 2e versnelling neem, wat ik overigens nog altijd een draak van een bocht vind, maar daar kan ook deze BMW, net als geen enkele andere motor, helaas iets aan veranderen. 

Na de Strubben wordt het pas echt leuk met een 210 pk sterke fiets als deze, want geef je ‘m van jetje dan word je zo’n beetje als een kanonskogel vanuit de Strubben richting de Veenslang gelanceerd. De antiwheelie setting staat in de race modus duidelijk zeer conservatief, want het voorwieltje zweeft maar lichtjes boven het asfalt. Ik interpreteer dat inmiddels als wat aan de saaie kant, maar ik kan me voorstellen dat er genoeg zullen zijn die deze instelling wel weten te waarderen, dus je weet bij deze dat het zeker werkt. Op de Veenslang wordt vlotjes naar de 5e versnelling doorgeschakeld en vervolgens laat ik hier wat vroeger dan normaal het gas los om te voelen hoe het met de stabiliteit is gesteld, want laat nu net die stabiliteit het probleem zijn geweest bij onze vorige test.
Hadden we al gezegd dat 'ie d'r bijzonder vet uit ziet?

Waar je ook kijkt, fraai, fraai, fraai

Remmen zijn super, voetsteunen fantastisch instelbaarGelukkig geen enkele ongewenste beweging deze keer, dus direct 2 versnellingen terug en in 3e door de Ruskenhoek, waarna we het meteen nog eens proberen als we onder hellingshoek in 3e voor de eerste keer Stekkenwal induiken. Normaal los je daar halverwege de bocht het gas echt niet, maar ik probeer het bij wijze van proef toch maar eens wel en het rijwielgedeelte geeft ook hier geen krimp. 

Ik zal verder niet elke bocht van het circuit vernoemen, maar beperk me tot slechts nog één, waar het me vorige keer toch wat witjes om de neus werd en ik bijna een bruin streep in de broek trok, de mega snelle Ramshoek dus. Je begrijpt dat ik deze bocht in de eerste ronde toch wel wat terughoudend en met alle zintuigen op scherp instuur, maar tot grote opluchting is ook hier geen onrust of beweging in het rijwielgedeelte, joepie!!! Dat betekent dat het tempo langzaam kan worden opgevoerd en na enkele rondjes voor De Bult (na goed te hebben omgekeken of er niemand achter me rijdt) het gas even kort dicht kan worden gedraaid om naar Pro1 te switchen. Het belangrijkste wat ik van die modus heb onthouden, is dat ik de antiwheelie had uitgezet. En ja hoor, met deze instelling de eerste keer in 2e versnelling de Geert-Timmer chicane uitkomen verkiest het voorwiel meteen en serieus het luchtruim. Hoeveel kilo downforce Het kost een paar centen, maar dan heb je ook watgeven die vleugels nou precies, of hebben ze deze stiekem toch ondersteboven gemonteerd? 

Uitkomen GT is niet de meest praktische plek om daar lang het voorwiel in de lucht te houden want je komt de chicane op linker hellingshoek uit terwijl je vervolgens toch echt naar rechts moet gaan hangen om zo het lichtjes naar rechts afbuigende rechte stuk op te knallen. Doe je dit niet goed zit je voor je het weet in het gras voor de hoofdtribune, zal er ongetwijfeld spectaculair uitzien maar is mega slecht voor je rondetijd, om nog maar te zwijgen over je bloeddruk en ego. Aangezien ik met fotograaf Ad heb afgesproken dat hij hier zal staan in de 2e sessie oefen ik dapper elke ronde even een wheelie, maar einde sessie word ik bij het verlaten van de baan aan de kant gezet door een official van het TT-circuit die me vermanend toespreekt en mij de 1e zwarte vlag toebedeelt i.v.m. veelvuldig op het achterwiel uit de Geert Timmer bocht komen. Ik hoor het glimlachend aan en denk bij mezelf al aan wat nog moet komen voor de lens van de fotograaf voor sessie 2. De eerste sessie sluit ik overigens af met een 1’57 rondetijd en daar zit echt nog wel wat ruimte in.