Test: Ducati Multistrada 1200 S versus KTM 1290 Super Adventure

Om maar meteen met de deur in huis te vallen: moeilijk, heel erg moeilijk. Natuurlijk, we hadden voor een trip Rundumhausen kunnen gaan, maar dat vonden we voor deze twee groottoeristen toch echt te min. Met de digitale landkaart van Michelin op het scherm geprojecteerd ontstond het idee om in drie dagen op en neer naar Zweden te gaan, maar met Scandinavische temperaturen van een graad of vijf in het vooruitzicht verdween dat idee in de prullenbak. EHeb ik weer, overal droog en zonnig weer, behalve...ngeland dan maar? Wat afstand betreft was Wales een goed alternatief en bovendien zou de temperatuur daar een stuk aangenamer moeten zijn, maar een regenfront trok ook een streep door dat plan. Volgens buienradar zou het alleen in Zuid-Duitsland en Oostenrijk aangenaam zonnig en droog weer moeten zijn, waardoor we uiteindelijk voor een vijflandenrondje - Nederland, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en België - besluiten te gaan, met als verste punt het Schwarzwald. Eenmaal op de Duitse Autobahn gaat het rijtempo omhoog. We willen namelijk rond etenstijd aan de Schnitzel- en biertest beginnen.

Irritaties op hoge snelheid

Twee van de belangrijkste eigenschappen van een groottoerist zijn comfort en ergonomie. Die moeten allebei kloppen, zodat je lang in het zadel kunt blijven. Wat al snel na vertrek opvalt, is dat de zitpositie op de KTM een stuk meer ontspannen is dan op de Duc. De kniehoek is groter en het zadel is plat, waardoor je niet gedwongen wordt op één manier te blijven zitten. Je kunt nog een klein beetje vooruit en achteruit schuiven tijdens het rijden, en dat is onmisbaar op een lange rit als dit. De Multistrada heeft ook een ruim zadel, alleen dat wordt tenietgedaan door de vorm: de achterkant loopt op, waardoor je automatisch naar het midden van het zadel zakt. Je zit in een soort zitkuil en dat gaat na zo'n anderhalf uur rijden al behoorlijk irriteren. TDat speelt deze jongen trouwens wel in de kaart.el daarbij op dat je benen een sportievere houding hebben, en je weet dat je beter zit op de KTM. Gek genoeg wen ik wel steeds meer aan de zitpositie van de Duc. Op dag twee en drie hou ik het langer uit dan op de eerste dag.

Bij Autobahn-snelheden komen bij beide machines nog wat andere trekjes aan het licht. De ruit van de KTM gaat klapperen boven de 160 km/uur en de turbulentie wordt onuitstaanbaar. Alleen al daarom zou ik op de Duc willen zitten. Tijdens het rijden verstellen van de ruit is ook een crime: eerst een hendel ontkoppelen en dan met een van de twee stroeve draaiknoppen de ruit hoger of later zetten. De ruit verstellen gaat beter bij de Duc: je knijpt daar in de ruitbevestiging en die kun je vervolgens verstellen. Wel irritant: te veel speling op de ruitrubbers, waardoor de ruit tijdens stationair lopen resoneert. Is makkelijk op te lossen door iets dikkere rubbers of rubber vulringetjes te monteren.

Ernstiger is dat de Multistrada begint te pendelen boven de 160 km/uur. Wanneer je de snelheid verder opvoert, wordt het pendelen steeds heftiger en bij snelheden boven de 210 km/uur moet je oppassen dat je geen tankslapper voor de kiezen krijgt. De maximumsnelheid durf ik niet eens te testen, zo erg gaat het tekeer. Ik hou de hogesnelheidstest voor gezien bij 220 km/uur. Ed durft tot 235 km/uur op de klok te gaan, maar ik hou mijn hart vast als ik de motor heen en weer zie zwabberen voor me. Deze instabiliteit is nieuw, want mijn eigen (2011) Multistrada 1200S GT ligt bij deze snelheid met koffers nog behoorlijk stabiel op de weg.