Test: Ducati Multistrada 1200 S versus KTM 1290 Super Adventure

Het is al ruimschoots donker wanneer we aan het einde van dag twee in Luxemburg zijn aankomen, en de wegen zijn nat. Hier tonen beide machines zich van hun beste kant. De adaptieve verlichting van de KTM schijnt bij wanneer je een bocht instuurt, waardoor de zijmarkeringen van de weg – en wat zich in de berm bevindt – goed te zien is. Sowieso is de gewone verlichting op beide motoren al van hoogstaand niveau. Niets op aan te merken. DKunnen we best vaker doen, zo'n vijflandentoer. Volgende keer richting Oostblok, goed?e Ducati heeft als extraatje dat het mooie kleuren TFT scherm zichzelf automatisch aanpast aan de lichtomstandigheden. Rij je een tunnel in, dan wordt het display in negatief weergegeven, met zwarte achtergrond en witte letters en cijfers. Ook wordt dan de knoppenverlichting op de stuurarmaturen zichtbaar. Zo kun je ook in het donker feilloos de knoppen vinden.

In dit soort moeilijke omstandigheden zit ik liever op de Ducati dan op de KTM. De vermogensafgifte en smeuïgheid van het Ducatiblok vallen nu echt op hun plek, daar waar de KTM wat onbehouwener reageert op het gashendel. Maar laten we eerlijk zijn: je koopt een motor niet omdat hij zo lekker veilig in de regen rijdt.

Toch: in het donker, op nat en onbekend wegdek is alle hulp welkom en één nieuwigheid in het bijzonder: hellingshoek-ABS. Beide motoren hebben hier een variant van en dit geeft een heel veilig gevoel. Alleen: wat betekent het in de praktijk?

Ed en ik hebben er een discussie over, en we komen beiden tot de conclusie dat het in noodsituaties waarschijnlijk het verschil kan zijn tussen net wel en net niet onderuit gaan. Nuttig dus. Maar, in alle andere niet-noodgevallen in de alledaagse praktijk zijn (ervaren) motorrijders dermate geconditioneerd om NOOIT hard bij te remmen in bochten, dat het systeem eigenlijk niet in actie komt. Voorbeeld uit de praktijk: Ed schat in het Zwarte Woud een bocht verkeerd in. Z 
bla
 
bla
 
blaijn reflex (geconditioneerd door jaren en jaren van rijden) is dat hij de motor iets opricht, hard remt om snelheid te verliezen, totdat hij kan insturen en hij de bocht alsnog haalt. Het is namelijk tegennatuurlijk en contra-intuïtief om, wanneer je al ingestuurd bent, vol in de ankers te gaan. Onze conclusie is dan ook, dat je om goed te kunnen profiteren van bochten-ABS eerst een mentale drempel over moet. En dat kan alleen door proberen en oefenen (via een cursus bijvoorbeeld).

Comfort

Ik heb al iets gezegd over het comfort van beide machines, maar sommige dingen ga je pas ervaren na flink wat kilometers. Koude vingers bijvoorbeeld. Nu hebben beide machines handvatverwarming en die werkt perfect. De handkappen houden je handen ook goed uit de wind (dat is bij de oude Multistrada minder goed geregeld). De KTM heeft als bonus ook nog zadelverwarming voor rijder én passagier. En de passagier kan deze met een knop zelf ook nog eens aanpassen. Rijdend door de stromende regen op de Hoge Venen in de Ardennen is het toch fijn als je billetjes lekker warm en droog zijn, nietwaar?

De adaptieve vering van beide machines in Touring (Ducati) en Street (KTM)-modus is zeer geschikt voor zweven over het asfalt. Moeiteloos slikken ze het oneven wegdek waar de Belgen patent op hebben. Cruise control op 160 en gaan. Tenminste, wanneer de cruise control werkt. Bij de Ducati valt de cruise control tot twee keer toe uit. Het systeem gaat wel in stand-by, maar een snelheid is niet vast te zetten. Hetzelfde probleem speelde ook bij de vorige testmotor.

De bediening van de cruise control is bij de Ducati uitstekend ergonomisch verantwoord geïntegreerd in de knoppenwinkel op de linker stuurhelft. Bij de KTM zit de knop rechts en is het tijdens het rijden onhandig om de snelheid vast te zetten, omdat je je hand dan half van het gas moet halen. Niet slim. Beide motoren hebben de trillingen van de motorblokken uitstekend onder controle. Je voelt trillingen in stuur en voetsteunen, maar het wordt nooit vervelend. Goed gedaan, het is wel eens anders geweest!