Test: Ducati Multistrada 1200 S versus KTM 1290 Super Adventure

Diep in het Zwarte Woud proberen we erachter te komen wat dat IETS is. Ik ken mijn eigen 2011 Multistrada als een vurig beest, met een wat ongepolijste ruwe loop van het blok en een pittige tot ronduit vernietigende vermogensafgifte. De nieuwe echter loopt zijdezacht rond, maar voelt onderin ronduit gecastreerd aan. De positieve keerzijde hiervan is dat deze Ducati in lage toeren al soepel oppakt zonder bokken, en dat is een verademing in bijvoorbeeld druk stadsverkeer. Het nieuwe DVT-systeem (Desmodromic Variable Timing) dat zorgt voor variabele kleptiming werkt uitstekend. DHet was wel weer effe wennen. Net als de Duc trouwens...e aangepaste klepoverlap in verschillende toerentallen garandeert een optimale cilindervulling en dit merk je echt.

Onderin soepel en ronduit braaf, rond 6.000 toeren komt het sportieve karakter van het heerlijke ex-superbikeblok naar boven en begint de motor er redelijk beestachtig aan te sleuren. Maar zo opwindend en vernietigend als de oude wordt het niet.

Rijdend op de Ducati voelt het alsof het blok wel wíl, maar niet mág van de elektronica. Vooral in de eerste drie versnellingen lijkt het alsof de motor te veel begrensd is. Alsof Ducati de rijder wil behoeden voor te veel vermogen. Dit effect speelt niet alleen in de Tourmodus, maar ook in de sportieve modus. Daar komt nog eens bij dat ook de vering zachter is geworden, gericht op meer comfort. DLomp, ja. Maar dat leren we 'm wel weer af...at is op zich goed, maar zelfs in sportmodus was de vering niet strak te krijgen. Het probleem ligt vooral bij de achtervering. Zelfs met achter de veervoorspanning op de maximale stand (24) gaat de motor bij stevig boenderen zwalken.

Wat op de oude Multistrada de tourmodus is, is op de nieuwe de sportmodus. Zo voelt het.

KTM vernietigt Ducati in acceleratiesprints

Gevoel alleen zegt natuurlijk niet alles. Daarom onderwerpen we de twee machines aan diverse acceleratietesten. Met schokkend resultaat: in vier, vijf én zes is de KTM de Ducati pijnlijk de baas. Accelererend vanaf 120 km/uur verdwijnt de KTM binnen no-time uit het zicht van de Duc. Keer op keer. Pas wanneer de Ducati in vier staat en de KTM in zes (!) lopen de motoren gelijk op.

Waar komt dit enorme verschil vandaan? Beide motoren ontlopen elkaar op papier nauwelijks wanneer het aankomt op pk's en newtonmeters. Ligt het aan de spatiëring van de versnellingsbak dan? Ook niet. We testen de toerentallen op verschillende snelheden en de KTM maakt telkens maar marginaal meer toeren: ergens tussen de 300 en 500 toeren meer. Ook bij een normale stoplichtsprint ontlopen de motoren elkaar niet zoveel, waardoor het enige wat we kunnen bedenken is dat de het blok bij rollende acceleratie elektronisch in toom wordt gehouden. Wellicht om een soepele en niet zo intimiderende vermogensafgifte te realiseren, wat meer aansluit op de wensen van motorrijders die liever toeren dan sportief knallen (lees: de BMW GS-rijder op leeftijd, waar veel geld te halen valt wanneer die overstapt naar Ducati).

Op de snelweg even met een vol bepakte motor inhalen gaat prima in zijn zesde versnelling op de KTM, de Duc heeft liever een of twee tikjes terug in de versnellingsbak. Zonde van zo'n mooi en potent blok!