De Motorfreaks superbiketest 2008

Grand Canyon

Kom op Leon, we gaan weer naar huis ...ahhh, nog één rondje...

Kawasaki doet het weer eens anders. Het rebelse broertje van de ‘Grote vier’ zet met de nieuwe ZX-10R weer een leuke etter neer die meteen de sfeer bepaalt. Binnen no time was de testcrew verdeeld in twee kampen: diegenen die de Kawa wel mochten en diegenen die er niet mee konden leven. Dat deze verdeling exact gelijk liep aan de lengteverschillen onder de crewleden spreekt boekdelen. De zitpositie van de gifkikker is namelijk nogal beperkt. Niet dat de ZX-10 ineens klein en compact is, maar hoe hij het ook probeerde, onze eigen Kawaman in hart en nieren Peter kon zelfs met de zwaarste mantel der liefde niet verbergen dat hij er niet lekker op kon zitten. ‘Waar heeft ie het in godsnaam over’ was vervolgens mijn reactie, ik zat juist prinsheerlijk. De oorzaak moge duidelijk zijn. Het kan wel degelijk beter, daar niet van. De buddy is in verhouding niet extreem hoog, de voetsteunen daarentegen wel en dan moet je je benen dus wel net kwijt kunnen. De capaciteit van de benzinetank komt vooral uit de breedte, maar is tevens diep uitgesneden zodat je daar met je bovenbenen weinig last van hebt. Evenzo de clipons die misschien voor de langere medemens wat kort bij staan en je hebt een knap probleem als je je dan nog op wilt kunnen vouwen.

En dat wil je, want het frontaal oppervlak is klein gehouden en daarmee zit je dus ook met je kop vol in de rijwind als je anders dan met je kin strak op de tank aan het rondrossen bent. Misschien dat Kawasaki daarom het dashboard zo super, súper extreem geil gemaakt heeft; dan doe je er immers álles voor om maar zo lang en zo dicht mogelijk naar die tellers te kunnen staren. Jazéker een lekker bekkie.  En nog compleet ook, want de groene heeft daarbij ook nog eens een versnellingsindicator en een laptimer gekregen. Beide geheel niet onmisbaar, maar wel ontzettend handig. Niet dat de slipperclutch een versnelling te ver terug niet ondervangt, voorkomen blijft altijd beter dan genezen. Nog veel meer als je net aan het boenen bent en je het al druk genoeg hebt met andere zaken. En het wordt alleen maar beter; eenmaal door hoe de baan loopt kan de kop omlaag en de blik op oneindig. Die dikke tank van voorheen toont ineens zijn ware aard en dient plots als extra houvast voor je elleboog. Geeft jou weer de mogelijkheid je nog serieuzer met de bocht bezig te houden en nóg maar eens wat eerder het gas erop te zetten.

Houston, we hebben er weer een: een masochistenfiets. Hoe meer je ‘m op zijn flikker geeft, hoe meer zich dat vertaalt in knal- en knalhard ramwerk. Moest eerder ook Ed toegeven dat de motor misschien wel wat tegenviel ten opzichte van wat hij op Qatar had ervaren, eenmaal goed op weg op de omloop van Albacete werd het meer en meer duidelijk: de enige manier om geen last te hebben van de hobbels is méér gas geven. En dat kan ook eenvoudig, want of het nou het tikkeltje tegenvallende middengebied is of het is-het-nou-wel-of-niet “traction control”, je kan maar niet vroeg genoeg op het gas. Dáár win je races mee!

En dan begint het zacht te rommelen. Het lijkt wel alsof de motor ineens minder toeren maakt, terwijl de teller toch écht hetzelfde aangeeft als een ronde tevoren. Een vlotte blik in de spiegel toont een lichtvlek. Da’s er een van ons; niemand anders rijdt met licht aan. De vlek begint irritant te flikkeren naarmate het geluid aanzwelt. Een lage brom wordt meer en meer onmogelijk weg te filteren en op het moment dat je beseft wat het is schiet de oorzaak al langs je heen: Ducati’s 1098S. Verdomme.

Gewichten

Net als vermogens is gewicht een hot issue in de titanenstrijd der Superbikes. Immers, hoe lager het gewicht van de motorfiets, hoe beter de handling, hoe gemakkelijker hij van richting te veranderen is en, niet onbelangrijk, hoe sneller hij zal accelereren cq. remmen. Aangezien vermogens heden ten dage niet écht meer een issue zijn (alle vijf de fietsen beschikken immers over belachelijk veel topvermogen) besloten we ditmaal het accent in de vergelijkingstest te verleggen naar het rijklaar gewicht. Immers, dáár heb je als motorrijder wél profijt van. Hoe lichter de fiets, hoe gemakkelijker hij te hanteren zal zijn.

Hoe belangrijk dat gewicht is laat Honda zien met de 2008 Fireblade, waarbij de geschiedenis zich lijkt te herhalen. Net als de eerste Fireblade, die baanbrekend was qua vermogen en (vooral) gewicht, heeft Honda voor deze 2008 Fireblade wederom deze gouden regel ter hand genomen. Men claimt een rijklaar gewicht van net geen tweehonderd kilo, en onze meting wees uit dat daarvan geen woord gelogen is. En dat is zondermeer te merken, de motor voelt beduidend lichter aan dan zijn concurrenten. De Suzuki daarentegen voelt beduidend zwaarder aan dan de rest, hetgeen door de weegschaal keihard wordt bewaarheid: de motor is veruit de zwaarste van dit gezelschap.

Helaas, door een technisch probleempje zijn we tijdelijk genoodzaakt de test in twee delen te splitsen.  Klik hier voor deel 2