De Motorfreaks superbiketest 2008

De Spaanse hooglanden

Vriendjes worden met de R1 vergt nogal wat tijd en gewenning. In eerste instantie leek het er op dat wij in ieder geval geen beste maatjes zouden worden; de zit is extreem ‘bovenop’ en dat geeft niet hetzelfde vertrouwen als een motor met meer contactoppervlak. Voeg daarbij een rijwielgedeelte wat (in racetrim) op straat echt veel te weinig feedback geeft en je bent al snel geneigd de motor een draak te noemen. Dat je vanuit de remmen daarop ook nog eens niet thuis krijgt maakt het alleen maar af. Werkelijk een diepe teleurstelling. Bedoel: als daarop volgend de koude en nukkige 1098 als welkome afwisseling bestempeld wordt, heb je toch iets goed te praten. Maar als eenmaal het tempo iets hoger komt valt het geheel al wat beter in perspectief. Aha…deze fiets wil knallen! Mag ook wel een keer, de teller gaat door tot een verbluffende 14.000 toeren… eenmaal op de Autovia beland valt er lang niet zo veel meer aan te merken op de R1, maar zodra je weer meer moet werken, remmen en sturen komen dezelfde punten weer naar voren. Of zou het aan mijn lengte liggen; de Kawasaki wordt door de langeren onder ons afgekraakt op zijn zithouding; persoonlijk ken ik geen centje pijn. Wellicht dat het voor de Yamaha net andersom geldt.

Dat was voordat we het circuit op gingen. Eenmaal gewend aan de baan en een paar sessies verder komt de R1 aan de beurt. En eerlijk is eerlijk… geen enkel commentaar. Ook niet veel ‘wow’, maar zeker geen negatieve punten, en daar is al niet iederen het met me over eens. Des te leuker. Een paar sessies later is de Yamaha weer aan de beurt. En nu heb ik het door. Niet alleen de loop van de baan op Albacete, maar ook wat te doen met de R1. Dit is weer een motor van de oude(re) stempel: hoe harder er mee gereden wordt; hoe meer de motor in zijn element komt. Die zithouding is niks mis mee als je kneiterhard het rechte stuk af wilt knallen; die harde vering betekent alleen dat je hard zult moeten werken. En dan nog een streepje harder. Maar het allermooiste is wel het blok. Dat fenomenale toerenbereik, die haast exponentiele vermogensafgifte, dat dóet wat met je. Allerbelangrijkste is dat ik met deze fiets minder schakelde per ronde dan welke concurrent dan ook, en dat scheelt. De slinger van bocht één tot aan de eerste rechter hairpin kan nu in één vloeiende beweging worden afgewerkt en dat geeft je extra tijd om daar helemaal voor te gaan zitten. Dat is het hele eieren eten; hard op één oor heb je sowieso al een stuk minder aan een comfortabele houding, en hoe meer gefocust op je doel – daar waar jij heen wilt – hoe beter. Dat eenmaal beseffend worden de Yamaha en ik wel dégelijk vriendjes. En hoe: de hoeveelheid vreugdestrepen bij uitaccelereren van de bocht werd er alleen maar groter op.

Maar er zijn er meer die dat kunnen. Net als de Yamaha en in zekere zin ook de Ducati is Suzuki’s GSX-R 1000 er dit jaar een van de ‘oude garde’. Dat krijg je als elke twee jaar een nieuw model wordt geïntroduceerd; diegene die niet met een nieuw model op de proppen komen, zijn oudgediend. Dat hier echter weinig mis mee is valt wel op te maken aan de uitslag van de eerste Superbikewedstrijd van dit jaar. De Suzuki heeft echter wel een paar zaken in zijn nadeel, als het aankomt op de straatversies. Zo is ze met voorsprong de zwaarste van de vijf en dat raak je niet zomaar kwijt. Die extra pondjes zetten zich, hoe kan het haast anders, vooral om in omvang van de machine. Zet ze naast elkaar en de Soes is ook op zicht overduidelijk de dikste jongen van de klas. Maar! Dat hoeft niet altijd een probleem te zijn. Een extra lovehandle hier en daar is niet alleen bij tijd en wijle best lekker, het geeft ook meer houvast (jaja) en een comfortabeler rit. We hebben het nog steeds over de Suzuki trouwens.

Dankzij de extra ruimte is de zithouding van de dame net wat comfortabeler dan bij de anderen. We zeiden het eerder al over de 600 en 750 en ook deze dame mag zich in de familie scharen. Voeg daaraan het hogere kuipruitje van deze Akrapovic-uitvoering toe en je hebt een heer (of liever dame) en meester op de snel- en betere B-weg. Niet alleen hierom trouwens; als blijkt dat deze motor bij rollende acceleratie nog steeds bijna alle anderen klop kan geven is het bij sommige collega’s alras helemaal gedaan. Nóg meer als ook nog eens het weer omslaat en we ons in een wolkbreuk huiswaarts moeten begeven. Eenmaal gezeten op de Zwarte Dame met haar overtreffende windbescherming ontgaat mij spontaan de behoefte nog te wisselen voordat we thuis zijn.

Als dit meer lijkt op de kenmerken van een supertoerfiets, dan klopt dat. Maar er is meer. Eenmaal de ronde doend op het circuit wordt de Suzuki meer en meer geprefereerd boven de anderen, vreemd genoeg. ‘Hoe verrassend veel beter de Kawasaki werkt als je ‘m eenmaal op zijn flikker geeft, ik kan ‘m niet zo op de centimeter nauwkeurig daarheen sturen als de Suzuki’. Was getekend, Leon Nap. En dat is het nou juist: de GSX-R staat zó belachelijk goed afgesteld dat het een wonder is. De vermogensafgifte, de injectie, gasrespons, het stuurkarakter, de uitgebalanceerde vering en vooral, voorál niet te vergeten de Pirelli Supercorsa’s toveren de Grande Dame om in een stuk precisiegereedschap. Geen wonder dat je hier lyrisch van wordt. Alleen, je zult het wel in perspectief moeten blijven zien. De Fireblade presteerde eenmaal voorzien van BT002 rubber ook beter dan daarvoor. En mocht de achterschokbreker eindelijk de gewenste instelling behalen dan zullen ook alle tractieproblemen de wereld uit zijn. Maar dat geldt vervolgens ook voor de Yamaha en de Kawasaki. Zet de Suzuki neer als standaard en de verschillen worden een stuk kleiner. Neemt niet weg dat het een dijk van een machine betreft. Onder volle acceleratie op een verlaten weg leg je nog altijd meterslange strepen neer, met een standaard fiets! Kan me nog herinneren dat zoiets voorbehouden was aan zeer ver getuned materiaal.

Verbruik



Tijdens het straatgedeelte van onze vergelijkingstest werd nauwkeurig het brandstofverbruik van alle vijf de motorfietsen bijgehouden. In positieve zin wisten ons daarbij de Kawasaki en de Honda te verrassen. Beide motorfietsen hadden een gemiddeld verbruik van net geen 1:16, hetgeen zondermeer een compliment is aan de heren constructeurs. Met name nog voor Honda, dat in het verleden altijd de meeste brandstof wist te consumeren. Het minst efficient was ditmaal de Yamaha R1, die gemiddeld niet verder dan dertien kilometer wist te komen op een liter Euro loodvrij. De Suzuki en Ducati wisten ongeveer een kilometer extra uit die liter brandstof te komen, waarbij de kleine tankinhoud van de Ducati maakte dat vaker dan gepland een benzinepomp moest worden opgezocht. Al na 10 liter verbruikte brandstof ging daarbij het benzinelampje branden.