Ducati Monster: Dubbele Dosis

Vroeger....ja, vroeger

Ooit, in een ver verleden, in een ver land, kon ik eens een paar dagen ongegeneerd rijden met een M750. Héérlijke machine, heerlijk land, heerlijke tijd. Die 750 was, evenals de 695 nu, uitgerust met de meest eenvoudige versie van alle bedieningsorganen en kwam daardoor lekker simpel en franjeloos op me over. Probleemloos ook. Een korte overstap op een S4 (zonder R) trof me als….overbodig. Die verstelbare hendeltjes op het stuur waren weliswaar handig; het betekende ook dat het –hoe omschrijf je zoiets- iets “losser” aanvoelde. En eerlijk gezegd voor dat moment totaal overbodig. De hendeltjes zelf zijn gelijk iets dikker, misschien om ze wat forser aan te laten voelen, maar wat mij betreft kwam het wat overbodig op me over. Heb je net een fiets teruggebracht tot de essentie, ga je er van die “dingetjes” op hangen…

Inmiddels zijn we een paar jaar verder, en bovendien hebben we nu de kans de mogelijkheden ten volste te benutten. Dus zetten we de twin spark maar eens flink aan het werk. Nog over het uitwisselbare idee een zijsprongetje; de S2R is weliswaar voorzien van een extra oliekoeler om de extra ontwikkelde warmte het hoofd te kunnen bieden; mocht je dit leuk vinden is het ook zó op de 695 of elke andere te monteren; de aansluitingen zitten er al…..
Zoals eerder al vermeld is het blokkarakter, en daar ging het in eerste instantie om voordat het geneuzel over onderdeeltjes tussenbeide kwam, het grootste verschil tussen de twee. Niet geheel vreemd natuurlijk; heb je het over een Ducatiblok, dan begin je eigenlijk pas te praten bij een 900 cc, als we het nog even op de oude stempel houden. Alles daaronder is dus relatief klein en dat moet gecompenseerd worden met toeren, alles daarbóven zijn de diepe klappen die het merk zo bekend heeft gemaakt. De 695 is dus een relatief licht motortje, de S2R heeft met 1000 cc, dubbele vonk en nog een paar details- genoeg potentieel. En zo rijden ze ook: de foto’s tonen al aan dat de kleine meer toeren maken kan, dat doet deze dan ook met alle liefde. De S2R 1000 is meer (véél meer) van de “grote stappen”-oude stempel en dus ook meer van onderuit “bonkebonkebonk” drie, twee een te rijden. Trouwens, de gearing van de twee is daar ook op aangepast; de versnellingen van de rode liggen net wat korter op elkaar, om tijdens het rijden netjes binnen de powerband te kunnen blijven; iets waar de 1000 dus minder moeite mee heeft. Onwijs lekker, maar het is net waar je van houdt.

Maar welke wordt het nou?

De S2R is sterk genoeg om in eerste versnelling op het gas zomaar de kop te lichten, op de 695 hoef je daar niet van uit te gaan. Daartegenover staat wel een zodanig licht en precies te bedienen koppeling dat de 695 zowaar mijn voorkeur krijgt als het op verticaal werk aankomt….een nieuwe feature van Ducati, speciaal voor de in handkracht minder bedeelden onder ons. Werkt prima. Maar ja; de 1000 daarentegen is dan weer voorzien van een slipperclutch, net zoals de S2R die we een jaar geleden al aan de tand mochten voelen, en daar is ook wat voor te zeggen. Niet alleen wat Ducati beweert, dat het ongelukken helpt voorkomen bij (wederom gericht op minder ervaren rijders) te bruusk terugschakelen of anderszins onvolkomen acties, maar uiteraard daarnaast het extra racy idee wat daar bij komt. En in tegenstelling tot de nukken die het de vorige keer nog vertoonde, werkt het systeem nu geheel naar behoren en kan er dus ongegeneerd geveegd worden. Tijd om de proef op de som te nemen.

Het meest luxueuze dilemma speelt ineens parten; stel dat je een ritje richting Nordschleife voor de boeg hebt en je hebt het Salomonsoordeel te maken tussen de licht en wendbare 695 of de zwaardere maar strakkere 1000? Met het geplande rondje circuit in het achterhoofd valt na lang wikken en wegen de dubbele uitlaat van de kleine af en wint de S2R het dus nipt op grondspeling. Goed, de grotere stappen en de Pilot Powers hadden ook zo hun aandeel, maar terug ter zake. Hiervoor had de kleine al laten merken dat de grondspeling van het originele uitlaatsysteem de beperkende factor zou zijn. Evengoed is dat kleine afgeschuinde vlakje onderaan wel ongelooflijk exact op de juiste hoek geplaatst en zou er met een slijtplaatje op die plaats een flink stuk levensduur aan de dempers toegevoegd kunnen worden….maar de meest voor de hand liggende optie blijft toch een ander setje dempers; die tegelijkertijd de geluidssensatie op een ietwat acceptabeler niveau (meer dan een snuitende olifant tenminste) weten te brengen. De eenvoud waarmee je meterslange signalen kunt geven aan omstanders dat je lekker aan het sturen bent is trouwens weer tekenend voor het rijwielgedeelte; klopt als een spook op de muur, maar ja; dat is op zich niet zo gek; het is immers een bekend en beproefd geheel.

Evenzo beproefd is het verloop van de dag; op geen enkel moment doet de motor iets wat ik nog niet eerder tegengekomen was, en op de Ring voelt hij zich zelfs beter dan als een vis in het water. Misschien was het de dag van de week, misschien speelde het feit dat het WK voetbal in volle gang was mee, eenmaal bezig met de ronde leek het akelig rustig. Nou had ik aan TomTom een goede hulp en kon zodoende mijn snelheid iets hoger houden, dat neemt niet weg dat ook de motor zelf goed in zijn element was. Misschien niet voor een adembenemende topsnelheid, maar zolang ik de weg niet echt goed ken worden er ook nog geen recordpogingen gedaan. De extra poef uit de dubbele bougies werkt zeer goed bij accelereren, de Michelins geven geen krimp en zoals verwacht is grondspeling geen enkele belemmering, zoals het hoort bij een Duc. Enige praktische punt, en dat was bij de vorige test ook al opgevallen, is de loop van de uitlaat. Om de dempers zo sexy langs de lege zijde van het enkelzijdig opgehangen achterwiel te krijgen, moest vlak achter de rechter voetsteun een en ander iets wijken, hetgeen je nu dus merkt op het moment dat je gaat verzitten. Zomaar gedachteloos rechts naast de motor hangen betekent gegarandeerd ruzie met je hak en de hitteschildjes op de uitlaat...