Test: Kawasaki Ninja 500 SE

We herinneren het ons nog als de dag van gisteren, toen Kawasaki in 2008 de Ninja 250R lanceerde als opvolger van de ZZR250, die in Europa vier jaar daarvoor na bijna twintig jaar trouwe dienst van de markt was gehaald maar in de rest van de wereld wel tot 2008 leverbaar was geweest. De Ninja 250R had de looks van de ZX-10R, maar dan voorzien van een 249cc paralleltwin conform de
Hier is het in Europa mee begonnen: de 2008 Ninja 250R

Vier jaar later, in 2012, was de Ninja 300 een feit. Zie je de gelijkenis met de 2011 ZX-10R

De 2018 Ninja 400 was 'a giant leap'  ten opzichte van de 300

De upgrade van het blok was echter klein bier vergeleken met de stap die de Ninja 500 nu heeft gezet toen geldende eisen voor het in 1997 ingevoerde 25 kW rijbewijs, in de volksmond het lichte motorrijbewijs genoemd. De Ninja 250R had een topvermogen van 24 kW (33 pk) bij een drooggewicht van slechts 154 kilo, nét binnen de maximum toegestane verhouding tussen vermogen en gewicht van 0,16 kW/kg. In een kletsnat Barcelona ontpopte de Ninja 250R zich als speelgoed eerste klas waar ook ervaren motorrijders veel plezier uit konden halen, al was het alleen al het als een aal door het overige verkeer manoeuvreren.

De Ninja 250R werd in het najaar van 2012 opgevolgd door de Ninja 300, die vanuit dezelfde filosofie was ontworpen en wat design betreft nóg dichter bij de Ninja familie was komen te staan. Zó dicht dat de Fireblade rijder waarmee we in gesprek raakten tijdens de fotoshoot van de persintroductie in het Duitse Mainz, stomverbaasd was toen we hem vertelden dat het de nieuwe Ninja 300 was. “Wasss! Eine Dreihundert?” De Ninja 300 was ontwikkeld met het oog op de derde rijbewijsrichtlijn, die op 19 januari 2013 werd ingevoerd en waarbij het 25 kW rijbewijs was vervangen door twee instapklassen: A1 tot 15 pk/125cc en A2 tot 35 kW en een vermogen / gewichtsverhouding van maximaal 0,2 kW/kg. Met een topvermogen van nu 39 pk bij 172 kilo rijklaar en een topsnelheid van 184 km/u op de Duitse Autobahn was de Ninja 300 de überversie van de Ninja 250R. 

In 2018 werd de Ninja 300 vervangen door de Ninja 400, waarbij Kawasaki zeer grondig te werk was gegaan, met een compleet nieuw motorblok dat als dragend deel in een compleet nieuw ontwikkeld vakwerkbuisframe was gemonteerd – ontworpen met dezelfde baanbrekende software die speciaal voor de Ninja H2 was ontwikkeld. De nu 399cc paralleltwin, die volgens Kawasaki wat afmetingen betreft vergelijkbaar met een 250cc was, leverde een topvermogen van 45 pk bij 10.000 tpm, maar het was met name het beduidend sterkere koppel van nu 38 Nm bij 8.000 tpm wat z’n ijzersterke troef was. De Ninja 400 deed z’n voorganger op alle fronten verbleken, net als die dat zes jaar daarvoor ten opzichte van de Ninja 250R had gedaan. 

Na zes jaar bewezen dienst, waarin maar liefst tien wereldtitels (5x rijder en 5x constructeur) in de wacht werden gesleept in het WK Supersport 300, heeft Kawasaki voor 2024 de vierde generatie van het ‘kleintje Ninja’ geïntroduceerd, die nu uit twee uitvoeringen bestaat: Ninja 500 en Ninja 500 SE, waarvan in de Benelux alleen de SE-versie leverbaar zal zijn voor de extreem scherpe prijs van € 7.649 bij ons in Nederland en € 7.199 bij onze Zuiderburen. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ula Sera, Felix Romero

Grondige evolutie

Waar zes jaar geleden de Ninja 400 nog als instapmodel voor het A2-rijbewijs werd gepresenteerd zegt Kawasaki tijdens de presentatie nu dat de Ninja 500 een breder publiek zal aanspreken. Enerzijds diezelfde beginnend motorrijd(st)er met kersvers A2-rijbewijs, als onderdeel van een “groei ladder”, en anderzijds motorrijders die op zoek zijn naar een motor waarmee ze jaren plezier van zullen hebben. Man oh man wat is het hier toch mooi. Dan blijft het toch maar behelpen in NederlandEen motor die zo goed presteert dat ‘ie alle hokjes van het wensenpakket afvinkt, met prestaties die niet zullen vervelen, waardoor er dus ook geen behoefte ontstaat om level-up te gaan.

Het zijn straffe woorden van Team Green en we staan dan ook te popelen om met de Ninja 500 in een zonovergoten Alicante op pad te gaan, maar niet voordat we de motor eens nader hebben bestudeerd. Oog in oog zijn we enorm onder de indruk van wat Team Green hier heeft neergezet. Zeiden we zes jaar geleden al dat de Ninja 400 als een échte Supersport oogt, dankzij het heerlijk frisse design dat overduidelijk Ninja-DNA heeft, datzelfde kan nu van de Ninja 500 worden gezegd en al helemaal de SE versie in KRT kleuren die echt supervet is. De gelijkenis met de Ninja ZX-4R, Ninja 650, Ninja ZX-6R en Ninja ZX-10R is treffend en van een afstandje zal je van goeden huize moeten komen om de vier uit elkaar te houden. Van diezelfde afstand bekeken lijkt de Ninja 500 ook als Tuurlijk, met een paar uur rijden zit je bij ons ook in mooie gebieden, maar da's toch anderstwee druppels water op de oude Ninja 400 (behoudens dan de KRT-stickers), totdat je beide motoren naast elkaar zet, van dichtbij bestudeert en tot de ontdekking komt dat echt alles anders is. 

Te beginnen met de neus, waar de LED-koplampen à la ZX-6R zijn gevormd en nu smaller zijn en dieper liggen, terwijl de kieuwen forser zijn van vorm. Net als bij de ZX-6R heeft Kawasaki bij de zijkuipdelen een meerlagen-techniek toegepast, waardoor er naast de koplampen een soort tunnel is ontstaan die downforce genereert. Verder zijn andere gaten voorzien om de warme lucht van het blok af te voeren. Neem vervolgens plaats op de SE-versie en er vallen twéé dingen op: het 4,3” TFT kleurendisplay dat via Bluetooth aan de Kawasaki Rideology app kan worden gekoppeld en het contactslot, dat nu sleutelloos is – een unicum in dit segment. 

Kloppend hart van de Ninja 500 is een 451cc paralleltwin, die weliswaar van de 399cc paralleltwin van de Ninja 400 is afgeleid, maar zo grondig is aangepakt dat het met recht als een nieuw blok mag worden gezien. De 52cc extra longinhoud is verkregen door de slaglengte te verlengen van 51,8 mm naar 58,6 mm. In combinatie met de nieuw ontwikkelde krukas met verzwaarde krukwangen en nieuwe drijfstangen, nieuwe zuigers compressieverhouding die op de grotere cilinderinhoud is geoptimaliseerd moet dit in een veel sterker middengebied hebben geresulteerd. Wat meer dan logisch is, wat topvermogen betreft zat Kawasaki al op de grens van wat toelaatbaar is voor het A2-rijbewijs. 

Om de cijfers er even bij te pakken: de 451cc twin levert een topvermogen van 45 pk bij 9.000 tpm en een maximum koppel van 42,6 Nm bij 6.000 tpm (Ninja 400: 45 pk @ 10.000 tpm / 38 Nm @ 8.000 tpm), maar het is zoals gezegd vooral in de toerenkelder en het middengebied waar een enorme sprong is gemaakt. De 5,8 liter airbox is volgens Kawasaki zo groot mogelijk gemaakt om ruimte te bieden aan
De LED-koplamp is smaller en ligt dieper, de 14 liter tank kom je minstens 350 kilometer ver

Eenvoud siert. De bediening van het TFT gaat via twee knopjes links en rechts onder het display

Een sleutelloos contact, daarmee heeft Kawasaki een regelrechte primeur in z'n klasse


De zit is ruim en redelijk sportief, maar dan zonder dat je moet afzien. Voor de duo is het waarschijnlijk behelpen de twee inlaatkelken die verschillend van hoogte zijn, om het blok zo soepel mogelijk te laten lopen. De bovenkant van de airbox is verstijfd om ongewenst vibratie-geluid te elimineren en in plaats daarvan een veel helderder inlaatgeluid te creëren dat – zo zal blijken – als muziek in onze oren klinkt. Het uitlaatsysteem lijkt daarentegen op het oog hetzelfde te zijn als dat van de Ninja 400. Onzichtbaar voor het oog, maar wel verdomd belangrijk zijn de covers die achter de radiateur zijn geplaatst en die ervoor zorgen dat de warme lucht via de zijkanalen wordt afgevoerd, waardoor met name het rijden in zwaar verkeer op een warme zomerdag veel aangenamer is. 

Het blok is gemonteerd in een lichtgewicht vakwerkbuisframe, dat is ontworpen met dezelfde software die Kawasaki tien jaar geleden speciaal voor de Ninja H2 had ontwikkeld. Het chassis heeft een Supersport-stijl “korte wielbasis, lange achterbrug” stijl, waarbij de korte wielbasis van 1.375 mm ervoor zorgt dat de motor ontzettend wendbaar is, terwijl de lange achterbrug veel mechanische grip genereert. De achterbrug scharniert trouwens in een spuitgiet aluminium Swingarm Mounting Plate, die aan de achterkant van het blok is geschroefd, wat de stabiliteit ten goede moet zijn gekomen. Kawasaki claimt een rijklaargewicht van 172 kilo en dat is op z’n zachtst gezegd best indrukwekkend te noemen. Z’n grootste (en op dit moment misschien wel enige) rivaal, de Honda CBR500R, brengt maar liefst 194 kilo rijklaar op de schaal en dat is toch een serieus verschil van 22 kilo. 

Gaan met die banaan

Vanuit Alicante heeft Kawasaki een werkelijk schitterende route dwars door het achtergelegen berglandschap uitgezet, met zeer brede en overzichtelijke wegen – in de ochtend voor het fotopunt niet al te strak vanwege de overdaad aan teerstroken, die behoorlijk schrik inboezemen maar best veel grip blijken te bieden, daarna van biljartlakenkwaliteit – en minstens zo belangrijk: amper verkeer. Alsof er geen eind aan komt slingert de weg kriskras door het berglandschap op een wijze dat je d’r haast Het is dat niet om de hoek ligt, anders zouden we zeggen: "ga zelf eens"tureluurs van zou worden. Nondeju, wat een genot en wat is het bij ons in Nederland toch maar behelpen met onze dijkweggetjes en Zuid-Limburg, wegen die als ’t aan de critici ligt direct voor motoren worden afgesloten. 

Zo niet hier in Alicante, waar het landschap er behoorlijk verlaten bij ligt. Nu is het natuurlijk wel de rustige tijd van het jaar, in de zomer zal het ook hier van de toeristen krioelen, maar dat maakt voor vandaag niet uit. “Uitsnijden en meenemen terug naar Nederland, of anders gewoon annexeren”, aldus een collega. Nu hebben we in de loop der jaren al aardig wat presentaties in Spanje gedaan, maar de route van vandaag is er eentje van de buitencategorie. Misschien niet qua hoogte – het hoogste punt van vandaag zit op zo’n 1.100 meter – maar wel qua stuur-intensiteit. Nog voordat we die prachtige bergwegen zijn genaderd, zijn we echter al enorm onder de indruk van de Ninja 500 geraakt, die op alle fronten als een volwassen motorfiets aanvoelt. Bijna alle fronten, want hij heeft wel nog steeds het extreem lichtvoetige karakter van z’n voorganger. 

De straffe woorden tijdens de presentatie blijken zijn echt geen blufpoker te geweest. Niet alleen loopt het blok ontzettend soepel en trillingsvrij, maar pakt van onderuit zó ontzettend goed op dat je amper gelooft met ‘maar’ 451cc onderweg te zijn. We nemen de proef op de som en nemen de eerste de beste krappe rotonde in vierde versnelling bij iets meer dan 30 km/u, waarna de motor behoorlijk vlot oppakt. Wat een verschil met z’n voorganger, die het liefst boven de 7.000 tpm wilde worden gehouden. Dát zouden ze moeten doen. Niet "Kawasaki komt naar je toe deze zomer..."Eenmaal in het berglandschap blijkt het overgrote deel van de route de derde versnelling te volstaan, met af en toe een uitstapje naar de tweede of vierde versnelling. Meer dan dat heb je in de bergen eigenlijk niet nodig. 

Het schakelen op zich gaat licht en direct, het enige puntje van kritiek is dat de neutraal soms wat lastig te vinden is, wat helemaal niet des Kawasaki’s is. Met een odo-meterstand van net iets meer dan 1.000 km is het blok nog wel behoorlijk fris, maar we zijn nog wel meer dan eens met lagere kilometerstanden op pad gegaan en hebben dit nog niet eerder meegemaakt. Maar dat is meteen de enige smet op het verder fantastische motorblok, dat - we weten het, we vallen in herhaling - veel sterker aanvoelt dan het getal 500 doet vermoeden en mooi trillingsvrij loopt. De gasrespons is heerlijk direct, maar dan zonder daarbij zenuwachtig aan te voelen. Geen aan/uit, maar een zeer vloeiende gasrespons. Chapeau! Vanaf lage toeren bouwt de 451 twin z’n vermogen zeer lineair op,waardoor een behoorlijk brede powerband is ontstaan en je zoals gezegd lang niet zo vaak hoeft te schakelen "...maar Kawasaki neemt je mee naar Alicante deze zomer"dan je zou verwachten. Wat ergens wel weer jammer is, want dat schakelendoet de Ninja echt perfect, zowel met als zonder koppeling bij zowel het op- en terugschakelen. À propos koppeling: die is van het type slip-assist, wat betekent dat de koppeling zeer weinig handkracht vergt (assist) en de achterkant niet gaat stuiteren wanneer je bij hard remmen te rap hebt teruggeschakeld (slip). 

Dat de Ninja 500 als een ‘volwassen’ motorfiets aanvoelt heeft ‘ie trouwens niet alleen het fantastische motorblok te danken, maar ook z’n kwaliteit en afwerking, zithouding en rijwielgedeelte, waar een haast perfecte balans is gevonden tussen sportiviteit en comfort. Te beginnen met de zit, die veel ruimer is dan de cijfers doen vermoeden, en dat zegt Kawasaki ook precies tot doel te hebben gehad. De Ninja 500 moest als een volwassen fiets ogen en aanvoelen, maar dan met de stuureigenschappen van een lichtgewicht. Voor mij persoonlijk met m’n
Naar het waarom blijft het gissen, maar Kawasaki heeft de wavedisks vaarwel gezegd

De vering is behoudens de veervoorapanning achter niet in te stellen, maar dat is niet erg. De Ninja 500 is mooi in balans

Het blok is werkelijk fan-tas-tisch. Grote gaten in de kuip om warme lucht af te voeren. De achterbrug is rechttoe-rechtaan om 'm zo licht mogelijk te houden1,72 mtr lengte is de zithouding perfect, licht voorover gebogen zonder dat er druk op de polsen ontstaat en met een ontspannen kniehoek. 

Het zadel is aan de voorkant iets lager en de achterkant juist iets hoger gevormd, waardoor er meer ruimte is ontstaan om plat achter het ruitje te kruipen, mocht je dat willen doen. Geplaatst op een hoogte van 785 mm, waardoor beide voeten plat op de grond kunnen worden gezet. Een hoger zadel is als accessoire leverbaar. En ondanks dat er vandaag geen monsterafstand met de Ninja 500 wordt afgelegd zijn we wel overtuigd dat voor wat betreft het comfort dat echt geen probleem zal zijn, maar dat moesten we later dit jaar maar eens uitproberen dan.

Dan het sturen, dat na het blok, de ergonomie en de styling de vierde troef is. Het gemak waarmee de Ninja 500 de bocht kan worden ingestuurd of van het ene op het andere oor kan worden gelegd is zó verbluffend dat we meer dan eens moeten corrigeren, om te voorkomen dat binnenkant bocht dwars door het gras gaan omdat de Ninja veel sneller naar binnen stuurde dan we hadden verwacht. Of gewoon te langzaam hebben gereden voor de input die de Ninja kreeg, net hoe je het bekijkt. De Ninja is daarbij zeer mooi op lijn te houden, maar is tegelijkertijd ook gemakkelijk van richting te veranderen. Dat klinkt tegenstrijdig, maar is het niet. Lichtvoetig, maar niet nerveus. Nog zo’n fraai staaltje compromis is de vering, die sportief genoeg is om de Ninja 500 helemaal uit te melken zonder dat ’t een zwabberkont wordt en comfortabel genoeg om ook over slechte wegen te kunnen raggen zonder dat daarbij de vullingen uit je tanden klapperen en je nierstenen worden vergruisd (hoewel dat laatste wel weer een pluspunt zou zijn). Wat is het toch een lekker ding. Die Ninja 500 welteverstaan. Sorry Ed...Dat de demping van de Showa vering niet instelbaar is, vinden we dan ook helemaal niet erg. Het enige dat kan worden gesteld is de veervoorspanning achter, dat met een haaksleutel moet worden gedaan, maar ook daar hadden we geen enkele behoefte aan. De Ninja 500 is gewoon mooi in balans. 

Tot slot de remmen, waar Kawasaki een baanbrekende aanpassing heeft doorgevoerd. Voor het eerst in misschien we meer dan een kwart eeuw tijd (we kunnen het ons eerlijk gezegd niet meer heugen wanneer ze bij Kawasaki werden geïntroduceerd) heeft Kawasaki namelijk de kenmerkende wavedisks vervangen door normale remschijven uit huize Nissin: een 310 mm schijf voor en een 220 mm schijf achter, beide met Nissin tweezuiger remklauw en voorzien van een Nissin ABS unit. De remvertraging is uitstekend, maar verwacht geen een-vinger “oog uit de kas” vertraging à la de ZX-10RR. De achterrem blijkt bovendien in de bergachtige omgeving zeer nuttig te zijn, waar de bochten soms net effe wat scherper blijken te zijn en met de achterrem de snelheid net dat beetje dat nodig is kan worden gecorrigeerd. 

Conclusie

“De Ninja 400 is niet een ‘300-met-iets-meer-cilinderinhoud’, maar een van de grond af aan compleet nieuw ontwikkelde fiets, die op alle fronten beter is”, was zes jaar geleden onze conclusie, maar de stap van toen is klein bier vergeleken met de stap die Team Green nu heeft gezet. Net als z’n voorganger voelt, zit en rijdt de Ninja 500 als een échte Supersport, maar is nu ook qua gadgets helemaal Een 250 die denkt dat 'ie een 650 is, dát is de Ninja 500 in een notendopbij de tijd met het bekende Kawasaki TFT-kleurendisplay, dat via Bluetooth is te connecten met de Kawasaki Rideology app, en een sleutelloos contact - een primeur in z'n klasse. 

De allergrootste stap heeft Kawasaki echter onderhuids gezet, met een compleet herzien motorblok dat zoveel sterker aanvoelt dan de 52cc extra zouden doen vermoeden dat het totaal niet als ‘slechts’ 451cc aanvoelt. Ofwel: dezelfde flitsende stuureigenschappen als de Ninja 400 (goed voor 10 wereldtitels -5x rijders en 5x constructeurs- in 6 seizoenen), maar dan met een blok dat zich kan meten met het middensegment. En mocht zelfs dat je niet hebben overtuigd, dan heeft Kawasaki nog een allerlaatste troef achter de hand: z’n zeer scherpe prijsststelling van € 7.649,00 (€ 7.199,00 BE). En dat is inderdaad exact dezelfde prijs als vorig jaar voor de Ninja 400 moest worden betaald. Da’s veel meer motor voor dezelfde prijs.

KRT-design, strakke afwerking, dat blok is echt fantastisch, stuurt als een malle, de prijs

Neutraal was soms lastig te vinden, we mochten 'm niet houden

Technische gegevens