Test: Kawasaki Ninja 400

Even, heel even twijfel ik of ik het wel zal doen, per slot van rekening is tijdens de briefing ons nog op het hart gedrukt om vooral de voorrijder niet in te halen – niet in de laatste plaats omdat hij de enige is die weet hoe de route gaat – maar als er een kaarsrechte en – niet onbelangrijk – lege provinciale weg voor me ligt kan ik de verleiding niet weerstaan om de Ninja 400 even uit te proberen. De Supersport dood? Dan heb je zeker nog niet op de nieuwe Ninja 400 geredenBij 137 km/u grijpt de begrenzer in derde versnelling in, direct opschakelend naar vier brengt de Ninja 400 tot een snelheid van 163 km/u voordat opnieuw de begrenzer bij ruim 13.000 toeren (dik 1.000 toeren in het rode gebied) een einde aan de pret maakt, waarna ik dus nog steeds twee versnellingen te gaan heb. In vijfde versnelling komt de begrenzer niet meer in zicht en lijkt de Ninja 400 bij een snelheid van bijna 180 km/u buiten adem te raken, om in zes nog even door tot 187 km/u door te gaan. Harder lukt niet, zelfs niet wanneer het even later toch echt vals plat naar beneden gaat. 

Wat topsnelheid betreft lijkt de nieuwe Ninja 400 er dus niet echt op vooruit te zijn gegaan ten opzichte van de Ninja 300 meer dan vijf jaar geleden in Mainz op de Autobahn waarmee destijds 184 km/u werd aangetikt, maar met dat verschil dat ik toen a) in de slipstream van de voorrijder en b) in een strakke race-outfit op de Ninja zat, waar ik nu in leren jas met Kevlar jeans aan de leiding lag en dus niemand had om bij te slipstreamen. De topsnelheid maakt dus niet zozeer het verschil, maar wél de weg daarnaartoe. Wat de Ninja 400 hier nu in derde versnelling doet is maar een fractie langzamer dan de Ninja 300 in vier en hetzelfde geldt voor de 400 in vier ten opzichte van de 300 in vijf. Trouwens, met nog ruim 1.500 toeren te gaan tot aan de begrenzer is in theorie een topsnelheid van ruim 210 km/u niet ondenkbaar, wat een dag later tijdens de eerste race van het WK Supersport 300 op het circuit Motorland Aragon wordt bevestigd, waar door de 19-jarige voor Motoport Kawasaki rijdende Robert Schotman een hoogste topsnelheid van 214,3 km/u wordt behaald – 15,4 km/u harder dan de 198,9 km/u die afgelopen jaar als hoogste snelheid met een Ninja 300 was gerealiseerd. 

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Pien Meppelink/Target Press, Felix Montero

Totaal en aangenaam verrast

Nu is buiten de racerij topsnelheid allesbehalve bepalend en heb je d’r op straat geen ene klote aan – tenzij de Duitse Autobahn in je achtertuin ligt, maar om die hogere topsnelheid te bereiken is Team Green wel heel erg grondig te werk gegaan. “Een goede vriend van mij die bij KMS (Kawasaki Motor Sport USA, red.) werkt en bij de R&D van de Ninja 400 betrokken is geweest had me er al het een en nader over gezegd, maar toen de motor in de werkplaats stond was ik alsnog totaal – en aangenaam – verrast,” Ongeacht of 't nou op het circuit is, of gewoon op straat, lol gegarandeerdzegt de Britse monteur van het Motorsport Kawasaki team tegen mij. “Alles wat er aan de Ninja 300 niet goed was heeft Kawasaki met de Ninja 400 aangepakt. Werkelijk, ik bekeek de motor en vroeg me af wat ik hier nog aan zou moeten verbeteren. Zó goed is de nieuwe Ninja 400!”

Om dát compliment van de monteur die Scott Deroue de titel best geclassificeerde Kawasaki coureur in het eerste seizoen WK Supersport 300 gaf in z’n zak te kunnen steken zijn ze in Akashi grondig te werk gegaan. Meest voor de hand liggende vernieuwing is het tweecilinder motorblok, waarvan Kawasaki de cilinderinhoud nu op 399cc heeft gezet, waar z’n voorganger het nog met 296cc moest doen. De compleet nieuw ontwikkelde twin, die volgens Kawasaki wat afmetingen betreft vergelijkbaar met een 250cc is, levert een topvermogen van 33,4 kW, ofwel op z’n oudhollands 45 pk bij 10.000 toeren per minuut en dat is 6 pk meer dan de Ninja 300.
Dezelfde 'kin' als de ZX-10, met LED-verlichting. Display ziet er volwassen uit en is goed afleesbaar

Het geluid is bescheiden, maar daar heeft Akra gelukkig een oplossing voor. Van de vering is alleen de veervoorspanning achter instelbaar, maar we hebben ook geen behoefte om te schroeven gehad

Zit als een Supersport, maar dan met comfort. Uiteraard LED-verlichting standaard Naast de grotere cilinderinhoud heeft de Ninja 400 z’n surplus aan vermogen te danken aan de nieuwe verticaal geplaatste luchtinlaat in combinatie met de grotere (van 4,7 naar 5,8 liter) airbox en 32mm grote inlaatkelken, waardoor het hele inlaattraject efficiënter is geworden. 

Pochen aan de bar

Voor wie nog meer wil pochen aan de bar: door toepassing van een vlakkere zuiger is de compressieverhouding op 11,5:1 gezet, bovendien worden de zuigers nu langs de onderkant met oliestralen gekoeld, wat een lichtgewicht ontwerp mogelijk heeft gemaakt. De constructie met cilinderbussen is gelijk aan het concept van de Ninja ZX-10R en ZX-6R, dankzij een lichtgewicht vliegwiel klimt het blok gemakkelijk in toeren, op de gesmede nokkenassen – normaal voorbehouden aan dikke fietsen – is 200 gram aan gewicht bespaard en ook de afmeting en lift van de kleppen is er ten opzichte van de 300 op vooruit gegaan. Interessant is ook dat ondanks de grotere cilinderinhoud en de bijna 10 pk meer topvermogen het ontwikkelingsteam erin is geslaagd juist een Hoezo met 45 pk ben je niet vooruit te branden. Geloof me als ik je brom dat dit niet snel gaat vervelenkleinere koppeling toe te passen, uiteraard net als bij z’n voorganger slipper-assist, wat de bediening in het hendel met nog eens 20% moet hebben verlaagd. 

Het compleet nieuw ontwikkelde motorblok is -uiteraard- in een eveneens compleet nieuw ontwikkeld rijwielgedeelte gemonteerd, waarbij het blok nu als dragend deel in de constructie is opgenomen. Door het blok 20° voorover in het vakwerk buizenframe (hetzelfde ontwerp als de Ninja H2) te monteren kon de wielbasis met 35 mm worden ingekort naar nu 1.370 mm, wat de wendbaarheid enorm ten goede is gekomen, zo blijkt al snel op het naast het grote circuit van Motorland Aragon gelegen kartbaantje, waar de Ninja 400 een halve dag bijna non-stop aan de tand kan worden gevoeld, maar daarover zometeen meer. Eerst nemen we de vernieuwingen nog even snel onder de loep. Naast de kortere wielbasis is ook het balhoofd een stuk steiler gezet (van 27° naar nu 24,7°), wat in principe ook in een veel kortere naloop zou hebben geresulteerd, maar door de offset van de voorvork te vergroten is deze met 92 mm nagenoeg gelijk (vooruit, 1 mm kleiner) aan de Ninja 300. Het nieuwe frame heeft een flinke bijdrage geleverd aan het rijklaargewicht, dat met 168 kg maar liefst 8 kilo lichter dan de Ninja 300 is. 

Circuito de Alcaniz

Zo indrukwekkend als de verschillen tussen de Ninja 400 en Ninja 300 zijn op papier, zo indrukwekkend is ook het verschil als het kleintje Supersport voor het A2 rijbewijs het 1,7 kilometer lange internationale Circuito de Alcaniz, zoals het naast het grote circuit van Motorland Aragon gelegen kartbaantje officieel is gedoopt, mag worden losgelaten. Tenminste, vanaf het moment dat de baan is opgedroogd, de eerste sessie is de baan Natte baan en nog niet ingereden banden = vragen om ellende, maar vandaag gelukkig nietnog behoorlijk nat van de regen die overnacht en in de ochtend is gevallen en met fonkelnieuwe Bridgestone S21 banden – de motoren waren slechts 100 kilometer op de testbank ingereden – was het oppassen geblazen, maar gaandeweg de dag kwamen Ninja 400 en berijder steeds beter in hun element.

Eenmaal de baan volledig opgedroogd en alle 15 bochten goed in m’n hoofd geprent raak ik steeds meer verslingerd aan zowel het circuit als de Ninja 400 en wordt me meer en meer duidelijk dat de grote winst niet op conto van het sterkere motorblok, noch het lichtere rijwielgedeelte komt, maar het feit dat deze Ninja 400 een échte Supersport is die is ontworpen voor het WK Supersport 300, waar de Ninja 300 weliswaar volwassen looks had à la de Ninja ZX-10R (en op zich al een stuk sportiever was dan de Ninja 250), maar waarbij circuitprestaties geen topprioriteit hebben gehad. En dát is waar Kawasaki de grootste winst heeft behaald.

Had net zo goed een ZX-10RR kunnen zijn, zie jij het verschil?

Dat begint met het gemak waarmee het kleintje Supersport voor het A2 rijbewijs over dit relatief nieuwe baantje kan worden geknald, maar meer nog wel misschien de feedback die de Ninja 400 me geeft en daarmee het vertrouwen waarmee de voorkant kan worden gepusht. Vooral in de omlaag lopende rechter hairpin vlak na een heuveltje, met aansluitende dubbellinker eveneens omlaag, is het enorm kicken om de Ninja zo hard mogelijk de bocht in te sturen, zonder ook maar een
Dikkere vork, grotere schijf, betere klauwen met grotere zuigers en stijvere rempomp. Nog vragen?

Geef toe, het kwijl loopt je gewoon uit de mond.  keer het gevoel te hebben dat het wel eens mis zou kunnen gaan en dat de voorkant grip zou kunnen verliezen. Hetzelfde kan trouwens van de achterkant worden gezegd, die heerlijk strak is afgeveerd en zelfs in de snelle chicane geen reden tot klagen geeft. Veel meer dan de Ninja 300 is de vering van de Ninja 400 nu op circuitgebruik afgestemd. 

Niet alleen wat omgooien en acceleratie betreft is de Ninja 400 overduidelijk de overtreffende trap, datzelfde kan ook van de remmen worden gezegd die nu een stuk volwassener zijn. Ten opzichte van de 300 heeft Kawasaki de diameter van de remschijf met 20 mm vergroot naar nu 310 mm, wat er in combinatie met de nieuw ontworpen stijvere rempomp en de 41 mm vorkpoten (was 37 mm) toe heeft geresulteerd dat er met de Ninja 400 nu veel harder kan worden geremd. De twee plaatsen op het circuit waar de voorrem echt moet worden gebruikt valt me op dat de voorvork weliswaar flink inzakt, maar geen enkele keer doorslaat en bovendien niet meteen als een Eenderde van de prijs van een ZX-10, maar minstens evenveel lol gegarandeerd (als 't niet drie keer zoveel is)Jacko omhoogschiet wanneer je de rem weer loslaat, waardoor er dus lekker diep de bocht in kan worden geremd.

Net zo volwassen als het blok, het rijwielgedeelte en de remmen is ook de zithouding en het design van de fiets, dat je geen enkel moment het gevoel geeft met een veredelde brommer onderweg te zijn. Zeker in de KRT-kleurstelling lijkt de voorkant als een Siamese tweeling op de Ninja ZX-10R en ondanks z’n korte afmetingen is de verhouding stuur/zadel/voetsteunen zo gekozen dat ik op het circuit én op het rechte stuk m’n kin in de uitsparing van de tank kan leggen én in de bocht heerlijk naast de motor kan hangen. Enkel de slijtbouten van de voetsteunen schrapen aan beide zijden over het asfalt, maar ze zijn zo lang dat je stinkend goed je best zult moeten doen om dat met de voetsteun zelf te doen. Of iets té goed natuurlijk, maar dan zal het ook ellenboog, kuip en stuur-down zijn. 

Kicken

De kick die knallen met de Ninja 400 op dit internationale kartcircuit, dat zelfs door menig Supersport 600 coureur als testcircuit wordt gebruikt en met 15 bochten in de door ons gereden layout minstens zo intensief is als het grote Grand Prix circuit waar het WK Superbike tegelijkertijd haar vrije training afwerkt, me geeft is misschien Als ze even niet opletten sluit ik zometeen stiekem bij de andere groep aan. Dat zal ze leren...nog wel groter dan een kleine maand geleden met de Ninja ZX-10R SE op het circuit van Almeria, ondanks het surplus aan vermogen en elektronica van die dikke Superbike. Of misschien wel juist dankzij het surplus aan vermogen en elektronica. Niet alleen stuurt de Ninja 400 met z’n rijklaargewicht van 168 kilo veel, heel veel lichter dan een ZX-10R, bovendien heb je met ‘slechts’ 45 pk te allen tijde het gevoel alles onder controle te hebben. Lingens Blond controle. Meer nog dan bij de ZX-10R baal ik als een stekker dat de laatste rijsessie ten einde is (zo erg dat ik met die ene fiets die op de baan nog niet in actie is geweest vlug bij de tweede groep aansluit ‘om de banden even in te ruwen’), terwijl ik minstens zo fris van de motor afstap.

Na afloop van de enerverende en verslavende sessies op het circuit heeft Kawasaki ook nog een fraaie route van pak ‘m beet 80 kilometer in de heuvelachtige omgeving net buiten Alcaniz voor ons uitgezet, die als gevolg van stevig onweer tot de volgende ochtend wordt uitgesteld. Nu had de route van hotel richting circuit (en terug) en hotel richting bergwegen (totdat noodgedwongen moest worden gekeerd) me al geleerd dat de circuit-georiënteerde zit zich niet heeft vertaald in een oncomfortabele zit op straat en dat de 399 cc twin een heerlijk soepele vermogensafgifte heeft – zo soepel dat de motor in zesde versnelling zich probleemloos laat afknijpen tot 3.000 toeren per minuut, wat zich in zesde versnelling vertaalt naar een snelheid van ongeveer 45 km/u. Vervolgens vol op het gas vindt de Ninja niet echt leuk en laat dat weten door ietwat te gaan stampen, hoewel we Snap best dat Yamaha nu al aan het piepen is in het WK Supersport 300. Het is ook niet eerlijk, ze hebben 'm veel te goed gemaakt. Het zou verboden moeten worden...niet denken dat iemand zich daarover verbaast. Door iets gedoseerder op het gas te gaan slikte de Ninja het eigenlijk als zoete koek en sputterde niet meer tegen toen op relaxte manier een auto moest worden ingehaald, maar beter is natuurlijk om vlug even drie tikkies terug te doen. De bak is ondanks z'n maagdelijke kilometerstand op geen foutje te ontdekken en de koppeling gaat ook nog eens vederlicht, waardoor dat schakelen ook nog eens super gemakkelijk gaat.

Het zal echter nog duren tot de volgende ochtend voordat het licht- en wendbare ook op straat goed tot uiting komt op de supersmalle bergweg die Kawasaki voor ons heeft uitgezocht, zo smal dat het elke bocht (en man, we hebben ze niet geteld maar een gemiddelde pas in de Alpen is er niks bij) maar hopen is dat er geen tegenligger aankomt. Tenminste, de weg die na de fotoshoot wordt ingedraaid en die niet alleen veel, veel kronkeliger en smaller is dan de meer doorgaande weg waar de rijfoto’s zijn gemaakt (veel krapper en kronkeliger dan dit krijg je ze niet), maar ook nog eens veel slechter asfalt heeft. Niks strak als een biljartlaken zoals we tegenwoordig in Spanje zijn gewend met dank aan de Europese steun, maar hobbelig alsof je nierstenen moeten worden vergruisd. De weg leert me dat comfort weliswaar niet de hoogste prioriteit heeft gehad bij het ontwikkelingsteam van de Ninja 400, maar dat er nog steeds wel een zekere mate van comfort aanwezig is. Ofwel: je voelt duidelijk alle oneffenheden in het wegdek, maar dan zonder dat je daarbij alle kanten op stuitert. 

Conclusie

"De koning is dood, leve de koning." Dat is wat het best het effect van de komst van het WK Supersport 300 omschrijft. Door de ongekende ontwikkelingscurve die de eenliter Supersport het afgelopen decennium heeft doorgemaakt is de fiets voor op straat z'n doel compleet voorbijgegaan, Vooruit, nog een keer dan, om het af te lerenwat meteen de neergaande spiraal in verkopen verklaart, maar de komst van het WK Supersport 300 als nieuwe instapklasse van het WK Superbike heeft fabrieken de mogelijkheid geboden te investeren in de kleintje supersport.

Het resultaat van die investering is bij het Groene Team tot Ninja 400 gedoopt, een fiets die gehakt moet maken van de suprematie van Yamaha het afgelopen jaar in die WK Supersport 300. En met succes. Op het grote circuit waren de rondetijden in de eerste vrije training, die Kawasaki met vier motoren in de top 5 eindigde, maar liefst vier seconden sneller dan het kwalificatierecord het afgelopen jaar.

En dat snappen we best na een halve dag intensief knallen op het kartcircuit. De Ninja 400 is namelijk niet een '300-met-iets-meer-cilinderinhoud', maar een van de grond af aan compleet nieuw ontwikkelde fiets. Met een veel sterker (45 pk) blok dat nu als dragend deel is opgenomen in het vakwerk buizenframe (à la de Ninja H2), betere vering en betere remmen, maar tegelijkertijd nog minstens zo toegankelijk is.

Het allergrootste verschil met de Ninja 300 is echter dat de Ninja 400 voelt, zit en rijdt als een échte Supersport. Een Supersport waarmee je mag rijden als je net je A2 rijbewijs hebt gehaald, maar waar ook een ervaren motorrijder flink van onder de indruk zal zijn. En dat is misschien meteen z’n enige minpunt, dikke kans dat wanneer je met je nieuwe Ninja 400 een blokkie om wilt gaan, je vader d'r net mee aan de haal is gegaan.

Technische gegevens