Dossier Zero SR/S - deel 2: de reiservaring

De derde dag van onze trip staat het Parc naturel régional de Lorraine op het program, een prachtige streek die zeker aan te bevelen is, maar wel een heel macabere geschiedenis heeft. Het Butte de Montsec is minstens zo indrukwekkend als het Ossuarium en ook hier raken we in gesprek met een Nederlands stel dat op vakantie is en ons opnieuw het hemd van het lijf vraagt over het rijden op een elektrische motorfiets. Het is ons inmiddels wel duidelijk: waar elektrische auto’s volledig inAlsof je in niemandsland verzeild bent geraakt het verkeersbeeld zijn geïntegreerd ben je op een elektrische motor nog duidelijk een pionier en stiekem is dat eigenlijk best wel vet. Alsof je een pad hebt betreden waar nog maar heel weinig motorrijders je voor zijn geweest. Behalve dat elk gesprek altijd veel langer duurt dan gezien ons strak schema wenselijk zou zijn geweest is het een verademing om te constateren hoe positief er wordt gereageerd.

Hoe meer de kilometers onder de Zero door rollen, hoe meer we onder in de ban raken van elektrisch rijden. In 35 jaar heel wat van Europa (en ver daarbuiten) gezien, maar niet eerder zó intens van de omgeving genoten en me zó een met de natuur gevoeld als nu. Voor het eerst dat ik niet continue de drang voel om de route af te raggen en dat voelt helemaal niet verkeerd. En hoe meer kilometers onder de Zero door rollen, hoe meer ik motorgeluid totaal niet mis. Juist die stilte is echt supervet en heeft als bijkomend voordeel dat je op plekken kunt komen waar je met een verbrandingsmotor allang zou zijn weggejaagd omdat ze voor gemotoriseerd verkeerNee, dit is niet ergens in Toscane, maar in Lotharingen  verboden zijn, zoals de jachthaven aan het Lac de Madine die eigenlijk alleen voor pasjeshouders toegankelijk is.

Aan het eind van een lange dag vol indrukwekkende overblijfselen van WW I, waar in een nog te publiceren reisverslag uitgebreid op in zal worden gegaan, wordt de Zero in de garagebox van het hotel weer aan de stekker gezet, maar als de volgende ochtend weer koers richting Baton Rouge wordt gezet blijkt er met het laden iets niet helemaal goed te zijn gegaan. Het display geeft 62 kilometer restkilometers aan, maar het kwartje valt pas echt als ik zie dat de accu slechts 26% geladen is. Om een of andere reden is het laden gisteren blijkbaar afgekapt. Sjips, hadden we nu toch maar de SR/S via Bluetooth gekoppeld aan de Zero app, dan hadden we dat gisteravond al ontdekt en hadden we de laadsessie kunnen herstarten. Nu rest ons niets anders dan te keren en terug te rijden naar het laadstation 50 meter voorbij het hotel. Daar gaat ons plan vroeg in de ochtend flink wat kilometers te maken…

Alsof dát niet erg genoeg is, gebeurt bij het laadstation precies datgene dat we altijd hebben gevreesd: op het moment dat ik wil afstappen rolt de SR/S naar voren en over het dode punt van de zijstandaard, waardoor de motor tussen m’n benen omvalt. Dit is dus waarom een elektrische motor een handrem zou moeten hebben. Dankzij de kofferset blijkt de schade gelukkig beperkt tot wat krassen op de zijkoffer en op het gewicht aan het eind van het stuur, de motor zelf is verder schadevrij – zelfs de spiegel is gewoon ingeklapt. Het lullige is echter dat we voor Jan met de korte Vijf landen in vijf dagen, maar ook vijf verschillende wereldennaam bij dit laadstation zijn gestopt, nadat het laadproces is opgestart geeft het laadstation er de brui aan en krijgen we dat met geen mogelijkheid meer aan de praat, waardoor ons niets anders rest dan in de Chargemap app op zoek naar een andere paal te gaan. 

In het centrum van Verdun is aan laadpalen gelukkig geen gebrek, maar ons strakke schema wordt op deze manier wel flink op de proef gesteld. Als tegenover het Nederlands Bureau voor Toerisme de SR/S aan een gratis laadpaal is gezet (dat dan weer wel) stelt Jacco voor om van de gelegenheid gebruik te maken en de Versys 1000 op de digitale plaat vast te leggen, waardoor van de uiteindelijk 5 kwartier vertraging toch zeker weer drie kwartier effectief is benut en we dus eigenlijk maar een half uur achter op schema liggen. 

De Versys op de digitale plaat vastgelegd en de Zero weer op 100% wordt vol goede moed koers richting Schengen in Luxemburg gezet, waar we een lunch/laadstop hebben gepland. De eerste twintig kilometer tot Belrupt-en-Verdunois gaat supervlot en maakt dat de slechte start snel is vergeten, tot de weg ineens van asfalt in onverhard overgaat. Onverhard van abominabele kwaliteit welteverstaan, vol gaten en kuilen en grove (en vooral ook scherpe) steentjes, waardoor 30 km/u echt de max is. Dat ligt trouwens niet aan de Zero, die deert het niks, maar mijn nog niet herstelde sleutelbeen protesteert al snel. De kleine tien kilometer onverhard duurt voor m’n gevoel dan ook een eeuwigheid en de pijn in m’n schouder maakt dat ik niet echt van het moment kan genieten. Terwijl het eigenlijk wel een supervette ervaring is: 25 km/u (of 10 km/u, of 30 km/u, vul maar een snelheid in) gaat elektrisch net zo gemakkelijk als 125 km/u en dat is offroad echt wel een voordeel.

Als tegen half twee in de middag Schengen is bereikt blijkt de gekozen laadpaal op de parking van een supermarkt te staan, die pas na twee keer de parking te hebben gecirkeld wordt gevonden. Zero aan de paal, de supermarche naar binnen voor een gezonde lunch en aan de overkant van de weg op het talud van een carwash bij een tankstation onder een Da's nou het voordeel van elektrisch: ze hebben geeneens in de gaten dat je langs rijdtstralende zon die lunch te verorberen, om na een kleine drie kwartier zoekend naar een toilet te ontdekken dat 50 meter verderop volop picknicktafels staan.  

Vanaf Schengen hebben we nog een kleine 150 kilometer tot Baton Rouge te gaan, wat qua afstand normaal gesproken geen enkel probleem zou zijn geweest, ware het niet dat er nog sportieve rijfoto’s moeten worden gemaakt. Een ruime en overzichtelijke haarspeldbocht is de perfecte setting om dat te doen, maar dertig keer volgas op en neer voor de lens van de fotograaf is killing voor het verbruik, waardoor ik aan het eind van de shoot zelfs 20 kilometer ‘negatief’ sta. Eenmaal weer op pad raken we wel weer in de ‘groene zone’ terecht, maar echt veel marge is er niet, waardoor we continue zweven tussen negatief als ’t bergop en positief als ’t bergaf gaat. Overtuigd als ik ben dat we het makkelijk redden lig ik daar onthaasten in het kwadraatniet meer wakker van, tot aan het eind van de middag (het is inmiddels al na zessen) een wegafzetting roet in het eten dreigt te gooien. De omleiding volgen is geen optie omdat we a) niet weten of die weer op onze route aansluit en b) niet weten hoeveel extra kilometers dat zijn en of er dus een extra laadstop moet worden gemaakt. Dus nemen we de gok en blijven 'en route'. Het afgesloten deel blijkt van een nieuwe laag asfalt te zijn voorzien die nog niet is afgewerkt, waardoor de steentjes aan de banden blijven plakken en stapvoets rijden de max is.

Als met weer schoongemaakte banden tegen de avondschemer de grens met België is bereikt en het verkeersbord ons leert dat het via de N68 drie kilometer korter is besluiten we voor die kortere route te gaan, want hoe superlekker de SR/S ook rijdt, voor vandaag hebben we het wel gehad. Het venijn zit echter letterlijk in de staart, in het zicht van de haven gaat het tempo flink omhoog, wat niet zo’n goed idee blijkt te zijn wanneer je op de laatste procenten aan het rijden bent. Hoewel, het geeft ons wel antwoord op de vraag hoever je met een (bijna) lege accu nog komen kunt. Dat blijkt veel verder te zijn dan het display aangeeft. Salmchâteau naderend hebben we nog 1% restlading en een actieradius van 1 km. Stilstaand voor het verkeerslicht klimt die waarde echter weer op tot 3 km, om bij het wegrijden weer naar 1 km af te zakken en dat de resterende 3,8 kilometer tot Baton Rouge aan te blijven geven. Het enige wat verraadt dat we op de laatste ampères aan het rijden zijn is dat de snelheid op 60 km/u is begrensd, maar strikt genomen is dat in ons geval geen enkel probleem – Baton Rouge ligt binnen de bebouwde kom.