Test: MV Agusta Enduro Veloce

Het is nogal ironisch dat de eerste nieuwe MV sinds de overname door PIERER Mobility, eigenaar van KTM, de eerste Allroad in het moderne tijdperk van de Italianen is, aangedreven door MV's gloednieuwe 931cc driecilinder die voorbestemd is om de basis te vormen van een hele reeks nieuwe modellen. Want dit was de fiets waarvan Stefan Pierer me afgelopen juni vertelde, Beetje spelen op Sardinië is nooit verkeerdnadat hij een eerste aandeel van 25,1% in MV Agusta had gekocht, die naar zijn mening MV niet zou moeten maken!" Adventure-motoren zijn een grote marktsector, maar het is ook het moeilijkste segment en het meest concurrerend," vertelde hij me. "Niemand zit te wachten op zo'n model van MV Agusta."

Maar zes maanden later, op de EICMA in Milaan, werd in de galerij van motorkunst op de MV Agusta-stand het model gepresenteerd dat twee jaar daarvoor op exact diezelfde locatie nog als de Lucky Explorer 9.5 werd onthuld. Nu echter omgedoopt tot de MV Agusta Enduro Veloce (mooie naam!) en met het voordeel van nog eens twee jaar ontwikkeling in de CRC R&D basis van het bedrijf in San Marino, nu zelf omgedoopt tot MV Agusta Centro Stile. En is de motor die de baas niet gebouwd wilde hebben dus toch in productie. Misschien gewoon omdat er al te veel geld in was geïnvesteerd om het af te blazen, dezelfde reden waarom McKinsey-kenner Tue Mantoni ervan Brian Gillen (voormalig technisch goeroe MV Agusta)

Als R&D Director heeft Brian Gillen aan het hoofd van de ontwikkeling van de Enduro Veloce gestaan. Vlak voordat hij in februari van dit jaar na 17 jaar MV Agusta verliet en naar Norton trok, gaf de Amerikaanse goeroe bij de lancering een Mission Statement over het model waarvoor hij grotendeels verantwoordelijk was geweest.

"Wat MV Agusta's toekomstige koers betreft, geeft de Adventure-klasse ons tegenwoordig zeker meer mogelijkheden om een groter aantal motorfietsen te verkopen, simpelweg omdat het marktaandeel in die categorie zoveel groter is dan in de Roadster- of zelfs de hardcore sportieve segmenten."

"Het feit dat dit een 931cc-motorfiets is, weerspiegelt het feit dat we zowel de middenklasse als het topsegment van de Adventure-toermarkt proberen te bedienen. Er zijn dus twee hoofdsegmenten: de middenklasse van tussen 800cc en 1.000cc en het topsegment van tussen 1.200cc en 1.300cc. Ons doel met het Enduro Veloce-project is om de beste in zijn klasse te zijn in de middenklasse wat betreft gewicht, rijgedrag en vering, en tegelijkertijd een concurrerend alternatief te zijn voor de motoren met een grotere cilinderinhoud wat betreft koppel en vermogen ten opzichte van het gewicht.”

“Dus als er mensen zijn die qua prestaties een zware motorfiets willen, maar niet het extra gewicht en de moeilijkheden bij het hanteren daarvan, dan hebben ze nu een alternatief. Wat we proberen te bieden is het beste van twee werelden, door te proberen een groot genoeg vermogenspakket te evenaren in termen van koppel en paardenkracht, en toch de voordelen te hebben van de rijeigenschappen, het remmen en het sturen van de lichtgewicht motorfiets."werd weerhouden het Daytona 675-project te annuleren toen hij eind 2003 werd benoemd tot commercieel directeur van Triumph en het merk wilde omvormen tot een Britse Harley-Davidson. Een hoop geld over de balk smijten door een project te schrappen waarin al zoveel tijd en geld was geïnvesteerd, zal Stefan Pierer waarschijnlijk net zo slecht hebben gevonden als John Bloor toen - en kijk eens hoe goed diens beslissing de Daytona 675 toch te bouwen heeft uitgepakt! 

Dus nu moeten Pierer en zijn volgelingen de mening van de markt afwachten om te zien of een Adventure-motor met een superlatief erfgoed en een unieke specificatie een vergelijkbaar resultaat zal behalen. De nieuwe LXP (zoals hij in de fabriek van MV in Varese algemeen wordt genoemd) kost € 26.300 en heeft 4 jaar garantie met een onbeperkt aantal kilometers. Hij is verkrijgbaar in slechts één kleurenschema, onvermijdelijk MV's handelsmerk in rood en zilver. Maar de productie van het eerste model dat van MV's onlangs geïnstalleerde nieuwe hi-tech productielijn kwam, is al beëindigd. Het gaat om de 500 exemplaren van de gelimiteerde versie die officieel bekend staat als de LXP Orioli, € 34.600 kost en door MV wordt omschreven als 'de eerste alle-terrein luxe motorfiets'. De naam is een eerbetoon aan de Italiaanse coureur Edi Orioli, die in 1990 en 1994 Grootste verschil met het prototype twee jaar geleden? Hmm... misschien toch wel de kleurtwee Dakar-overwinningen behaalde op Cagiva Elefants, gebouwd in wat nu de MV-fabriek is, en wiens handtekening op de tank van de nieuwe machine staat.

Nu draait het echter allemaal om de serieproductieversie, die ik twee jaar geleden in juni 2022 in prototypevorm mocht rijden. Ik was er toen echt van overtuigd dat MV een behoorlijk goede motorfiets met een heel eigen persoonlijkheid in handen had, zodra de verdere verfijning had plaatsgevonden op een veelbelovend platform. Door deel te nemen aan de recente persintroductie op het eiland Sardinië voor een rit van 240 km over de kronkelige kustwegen langs glorieuze kustlandschappen en uitdagende haarspeldbochten in de heuvels, met een voldoende lang offroad-gedeelte op wegbanden om de ware talenten van de motorfiets voor twee doeleinden te testen, kreeg ik de kans om de twee verschillende versies met elkaar te vergelijken. Heeft de nieuwe MV Agusta zijn belofte waargemaakt? Lees verder....

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: MV Agusta

Go over Show

Ten eerste moet elke fabrikant die de pretentie heeft een wereldspeler te zijn, op welk niveau dan ook, tegenwoordig een dual purpose Adventure-model in zijn assortiment hebben, en MV Agusta is daarop zeker geen uitzondering. Het meest historische trofeeënmerk van Italië - de zogenaamde Ferrari van de motorfietsen, met 270 Grand Prix-overwinningen in de wegracerij en 75 wereldtitels op zak, waaronder 17 opeenvolgende 500cc GP-kroningen - heeft eigenlijk ook een opmerkelijke offroad-erfenis, met de crossmotoren MV Agusta geen offroad-roots? Jammer dan, dit is 1958 Italiaans kampioen Antonio Sica op Malpensa met de MV Agusta 250 MXvan oprichter graaf Domenico Agusta die in de jaren 1950 en 1960 opeenvolgende Italiaanse MX/Enduro-titels wonnen en het Italiaanse team vormden in ISDT-evenementen in het buitenland. Maar nadat de Castiglioni familie MV 30 jaar geleden overnam, richtte het merk zich uitsluitend op het harde spul - een focus die het bedrijf nu aan het verbreden is met deze motorfiets.

Het ontwerpen van een ADV-model dat er niet uitziet als een afgeleide van een van de anderen in zo'n overvolle markt is een lastige opgave, maar hoewel de Enduro Veloce er van de zijkant misschien wat saai uitziet, denk ik dat MV-ontwerper Stephane Zache er goed in is geslaagd om hem een duidelijke persoonlijkheid te geven via de styling aan de voorkant, waar de koplampen de strak ogende motorfiets een parmantige uitstraling geven. Maar ‘go over show’ is het ADV-mantra, en tijdens het rijden werd al snel duidelijk dat dit een Adventure-tourer is die anders is dan de anderen, zowel omwille van het geluid als omwille van het visuele aspect - of omwille van de dynamische eigenschappen.

Duim de starter van het sleutelloos contact in en maak je klaar om teleurgesteld te zijn dat er stationair niet meer driecilindermuziek klinkt, of wanneer je in vrijstand het gashandvat een zwiep geeft. Het klinkt heel gemiddeld. Maar stap op en rijd de weg op, en binnen 200 meter is de wanhoop veranderd in opgetogenheid. Dankzij de soundtrack die zowel uit de inlaat als de uitlaat komt, is dit misschien wel de best klinkende Euro 5+ conforme motorfiets die ooit is gebouwd, met een suggestieve aria van diepkeelse tenorharmonischen die je onderweg begeleidt wanneer je die zoet klinkende driecilindermotor boven de 3.000 tpm of zo laat komen. Het is vrij doordringend, maar verre van opdringerig, en blijft je eraan herinneren wat je aan het rijden bent, geaccentueerd door een klik in de soundtrack Stuurt best lekker. Kwestie van beginnersgeluk?telkens wanneer je schakelt met de absoluut foutloze up/down quickshifter. Deze is perfect afgesteld om elke keer naadloos te schakelen en licht te bedienen. Het zonder koppeling schakelen was al veelbelovend toen ik twee jaar geleden op het prototype reed, maar nu is het perfect.

De gekozen overbrengingsverhoudingen zijn ook goed, met name de derde versnelling is ideaal om kilometerslang aan te houden op de slingerende wegen van Sardinië, terwijl je de motor laat accelereren vanaf 3.000 tpm, waar 85% van het 102 Nm piekkoppel al beschikbaar is, tot ergens in de buurt van de 10.500 tpm RBW-begrenzer. De enkele tandwielaangedreven balansas werkt ideaal bij het elimineren van trillingen tot iets boven de 8.000 toeren, wanneer het een beetje begint te tintelen, maar in de praktijk leer je al snel om te surfen op de vette koppelkromme tussen de 4.000 en 7.500 toeren, waar de toonaangevende motorprestaties van de MV het meest sprankelend zijn.

Met een zithoogte van 850-870 mm is de Enduro Veloce gemakkelijk toegankelijk voor een rijder van 180 cm zoals ik - zowel een zijstandaard als een middenbok is standaard voorzien. Toen ik op het goed gevormde zadel plaatsnam, dat een vrij ruime zithouding biedt, had ik het welkome gevoel dat ik in de motor zat in plaats van er bovenop, wat vrij ongebruikelijk is voor ADV begrippen. Dit geeft je het gevoel dat je deel uitmaakt van de motorfiets wanneer je hem door een bochtig stuk asfalt stuurt, en naast het feit dat dit ontspannend en vertrouwenwekkend is, is het ook gemakkelijker om van richting te
Een snufje Africa Twin, maar dan toch anders. Helemaal wat zicht vanuit het zadel betreft 

Fors TFT-kleurendisplay met uiteraard een dag/nacht uitvoering en verschillende lay-outs

Links lijk het wel op de knopjes van KTM, maar dan net effe anders. Rechts is 't best druk

Jammer dat het ruitje niet instelbaar is. Zadel is best pluche, je zit er meer in dan op veranderen - dit is een goed sturende motorfiets, deels dankzij de positie van de berijder en dus de gewichtsverdeling, maar ook dankzij de 118 mm naloop in de stuurgeometrie, die dat 21-inch voorwiel mooi stabiel houdt tijdens het rijden op asfalt.

Je realiseert je al snel dat de schijnbaar vreemde beslissing om deze tweewielige Range Rover uit te rusten met een groot voorwiel volledig gerechtvaardigd is, omdat het sturen op geen enkele manier wordt vertraagd of verzwaard.  "We hebben veel tests gedaan met een 19-inch voorwiel, met rijders van allerlei niveaus, en we realiseerden ons dat de wendbaarheid van de motorfiets niet in het gedrang kwam door het 21-inch wiel, dat natuurlijk meer geschikt is voor offroad rijden," zegt MV's CTO Alessandro Volpini. "De zijdelingse grip van de Bridgestone voorband is ook uitstekend, ondanks het smallere profiel."

Daar ben ik het mee eens, en het resultaat is dat sportieve rijders de Enduro Veloce met plezier hard en snel door de bocht zullen sturen, met goede feedback van de Bridgestone voorband via de volledig verstelbare Sachs-voorvork. De nieuwe MV houdt z’n lijn in de bocht mooi vast en stuurt strakker dan ik had verwacht met dat grote voorwiel, en de reden is niet moeilijk te ontcijferen. Het feit dat de motor tegengesteld roteert is de sleutel tot het raadsel, omdat die zware stalen krukas (die dus in tegengestelde richting van de wielen draait) het gyroscopische effect van de wielen op het rijgedrag sterk vermindert, en dat is nog meer het geval met het 21-inch voorwiel vanwege de grotere enertia ten opzichte van een 19” exemplaar. 

Heerlijk zwiepen

Het taps toelopende lichtmetalen stuur is goed gevormd en net hoog genoeg om een ontspannen houding te geven voor het afleggen van afstanden, terwijl het een goede hefboomwerking geeft om van links naar rechts te zwiepen in het krappe gedeelte, waar de MV ondanks zijn forse wielbasis van 1.610 mm goed van richting veranderde. In scherpe bochten vond ik de Enduro Veloce haarscherp bij lage snelheden - veel beter dan de norm voor ADV motoren met grote voorwielen zoals deze. Ik was ook onder de indruk van de grip onder hellingshoek van beide Bridgestone banden - je hoeft geen rekening
Schrik niet. Ja, het zijn Brembo Stylema remklauwen, maar nee, ze zijn absoluut niet intimiderend

Volledig instelbare vering, zoals 't hoort. Handig zijn de cijfers, dan raak je de tel niet kwijt

Blok is echt fantastisch, net als de quickshifter. Geluid raak je statisch niet van opgewonden, maar dat verandert meteen zodra je de wielen laat rollen te houden met hun tweeledige karakter wanneer je met de MV door de bochten scheurt en ondanks hun offroad-vriendelijke profiel maken ze ook geen lawaai wanneer je met welke snelheid dan ook op het asfalt rijdt. Dit wordt een goede kilometervreter van een motorfiets, die het denk ik moet opnemen tegen het toonbeeld van multifunctioneel motorrijden, de BMW R 1300 GS. De Enduro Veloce belooft een geldig Latijns alternatief te zijn voor die steeds groter wordende Teutoonse alleskunner, ondanks zijn kleinere motorinhoud en MV's keuze voor kettingaandrijving in plaats van een cardan.

In die context verbaasde het me echter dat het windscherm van de Enduro Veloce helemaal niet verstelbaar is - niet handmatig en niet elektrisch - en dat er ook geen deflectors aan de zijkanten zijn. Het resultaat was dat ik bij de 140 km/u kruissnelheden die ik kon halen de winddruk op mijn schouders voelde - niet erg, maar voldoende om hinderlijk te zijn op een lange snelwegrit, en ook mijn helm had last van turbulentie bij snelheden boven de 100 km/u. Voor een motor die zoveel kost en die pretendeert toonaangevend te zijn in zijn klasse, is dit natuurlijk onacceptabel en het verbaast me dat KTM hem zo op de markt heeft gezet.

Ondanks de grote brandstoftank van 20 liter - MV claimt een gecombineerd brandstofverbruik van 5,6 l/100 km - voelt de MV triple slank aan tussen de knieën, wat duidt op de compacte bouw van de motor en het feit dat deze goed gepositioneerd is binnen de lange wielbasis van 1.610 mm. Ik kon stilstaand met beide voeten aan de grond - wat zelden mogelijk is op de meeste lange Adventure-motoren - en ondanks de onvermijdelijk grotere breedte van de driecilinder lijnmotor, voelde het gewicht Wat zeg je, regent het al wéér bij jullie thuis? Nog een reden om naar Sardinië te gaanop de juiste plaats, zonder een zweem van topgewicht zoals bij sommige andere multi-cilinder offroad-modellen. Dus ondanks de lange wielbasis voelde de MV licht en wendbaar aan, terwijl hij moeiteloos van links naar rechts door opeenvolgende bochten in de tweede versnelling vloog op een bochtige heuvelweg.

De rijkwaliteit was uitstekend - pluche, bijna - dankzij de gecontroleerde, meegaande respons van de volledig instelbare Sachs-ophanging op hobbels en bobbels in het wegdek. En bij het vertragen van de motor die 224 kilo droog weegt vanaf elke aanzienlijke snelheid werken de Brembo Stylema remmen net zo onberispelijk als bij de 200 pk sterke Superbikes-met-verlichting waarvoor ze ontwikkeld zijn. Ik moet toegeven dat ik ze met argusogen bekeek toen ik voor het eerst zag dat ze op deze dual-purpose motorfiets gemonteerd waren, maar in tegenstelling tot wat ik verwachtte, zijn ze heel goed afgesteld om bij lage snelheden te kunnen doseren, met een lichte eerste respons voor als je alleen maar wat snelheid wilt verminderen voor een bocht, Ik zeg je, er zijn slechtere manieren om het weekend te beginnenen vervolgens met volle remkracht als dat nodig is als je hard in het remhendel knijpt. De grote 265 mm remschijf achter was ook precies afgesteld zoals ik wilde, met veel gevoel.

Dat was ook belangrijk bij het offroad rijden met de Enduro Veloce, zoals ik kon doen voor een korte afstand over een zanderig pad met een harde ondergrond. Staande op de voetsteunen met grip voelde de MV goed uitgebalanceerd en vergevingsgezind, waarbij het brede stuur ideaal was voor mijn lengte om de beheersbaarheid te vergroten, terwijl de vering met lange veerweg de rijsporen van het terrein absorbeerde. Het was genoeg om me ervan te overtuigen dat dit een goede motor is voor onverharde wegen en harde oppervlakken, zonder over te stappen op de noppenbanden die MV ook beschikbaar heeft gesteld.

Maar, laten we eerlijk zijn - dit is een motorfiets die 95% van zijn toekomstige eigenaars zullen kopen vanwege zijn prestaties op de weg, in combinatie met de allure van het merk en zijn algehele praktische bruikbaarheid in vergelijking met alles in de MV Agusta catalogus. Ze zullen hem niet in de eerste plaats kopen voor zijn offroad capaciteiten - sterker nog, ik betwijfel of velen van hen die ooit zullen benutten - maar gewoon omdat hij kan worden bereden op de meeste plaatsen waar ze heen willen, misschien naar een hutje op een berghelling of een buitenverblijf in de bossen. Die eerdere Range Rover-analogie op twee wielen is een geldige - en trouwens, ik heb een dag lang met een standaard Range Rover V8 in de modder gereden op de Virgin Off Road Driving Experience in het Verenigd Koninkrijk, dus ik weet dat dit een perfect capabele offroader is - omdat het combineren van een hoog niveau van onroad-prestaties met echte offroad-capaciteiten geen oxymoron is. En dat is precies wat MV Agusta heeft bereikt met de Enduro Veloce door een multifunctionele motorfiets op de markt te brengen die heel anders is dan alle andere.

Conclusie

Met de Enduro Veloce heeft MV Agusta vanuit het niets een verdomd goede ‘go-anywhere’ Allroad motor op de markt gezet die zich met de gevestigde orde kan meten, maar de olifant in de kamer is zijn prijs. Met Ducati’s DesertX als grootste rivaal, die voor € 19.690 over de toonbank gaat, en een vanafprijs van € 23.250 voor de BMW R 1300 GS (hoewel we weten dat daar zomaar € 5.000 Niks mis mee, maar jongens... had dat echt niet goedkoper gekund? 26 duizend 300 euro is geen kattenpisaan optiepakketten bij op mag worden geteld – als het al niet meer is) zal het voor de € 26.300 kostende Enduro Veloce moeilijk zijn om een plekje op de markt te veroveren. 

De grote uitdaging voor MV Agusta dealers is om potentiële klanten allereerst over te halen naar hen toe te komen in hun zoektocht naar een Allroad en vervolgens een proefrit te maken op de Enduro Veloce. Want de motor is zo onmiddellijk verkwikkend en uniek met dat zoete geluid dat als muziek in je oren klinkt, dat een directe blootstelling aan z’n onmiskenbare charmes en aangeboren prestaties hun beste kans is om hen over te halen hun pinpas te trekken. Laten we eens kijken hoeveel van hen dat besluiten te doen.

Nadat PIERER Mobility zijn eerste overname van een meerderheidsbelang in MV Agusta had afgerond, werd het prototype Enduro Veloce naar het Noord-Amerikaanse hoofdkantoor van KTM in Temecula in Californië gestuurd. Daar werd de motor zowel on- als offroad over 10.000 km van de meest afmattende trails, kronkelige wegen en open stukken van de westkust van de VS gesleurd. "We kregen ‘m niet stuk - en we hebben het geprobeerd!", zegt KTM North America Road Racing en Flat Track Manager Chris Fillmore, recordwinnaar van de ontzagwekkende Pikes Peak-heuvelklim. "De motor is daarna teruggestuurd naar Italië met nul aanbevelingen voor verbetering en is in productie genomen zoals hij was. We vinden het een hele fijne motorfiets die volledig voldoet aan de hoge eisen die elke MV Agusta moet stellen in de gekozen categorie, maar ook aan het uitmuntendheidsniveau en de allround capaciteiten van elke KTM."

Zegt genoeg, denk ik.

Technische gegevens