Primeur: test Lucky Explorer 9.5 Prototype

Elke fabrikant die tegenwoordig de ambitie heeft op welk niveau dan ook in de motormarkt een wereldwijde speler te zijn, zal een Adventure model in z’n line-up moeten hebben en MV Agusta is daar geen uitzondering op. Het meest historische en qua Grand Prix overwinningen meest succesvolle merk van Italië – de zogenaamde Ferrari onder de motoren, met 270 GP overwinningen en 75 GP wereldtitels (waaronder 17 in de 500cc) – heeft ook op dit vlak het nodige erfgoed, MV oprichter Count Domenico Agusta was in de jaren ’50 en ’60 van de vorige eeuw in Italië succesvol in de MX en Enduro, waar hij meerdere titels wist te winnen. Nadat de Castiglioni familie MV Agusta 30 jaar geleden overnam, werd de focus echter exclusief naar het asfalt verlegd – een focus die onder de huidige eigenaar Timur Sardarov op het punt staat te veranderen.

Het was namelijk op de afgelopen EICMA in Milaan dat door Sardarov persoonlijk twee nieuwe Dual-purpose modellen werden onthul, waarmee door het in Varese gelegen bedrijf een aanval op het Allroad segment werd gedaan. Echter, in plaats van deze onder de MV naam op de markt te brengen, heeft hij daarvoor een compleet nieuw merk Lucky Explorer opgericht. Vernoemd naar het model dat een eerbetoon was van de Cagiva Elefant 900 fabrieksmachine waarmee Edi Orioli in 1990 en Een model presenteren in COVID-tijden is nooit handig, maar MV pakte desondanks wel flink uit1994 de roemruchte Parijs-Dakar rally won: de in 1991 gelanceerde Cagiva Elefant 900ie Lucky Explorer, waarvan de naam een dikke vette knipoog was naar hoofdsponsor Lucky Strike. Dat verklaart de wederopstanding van de naam door Sardarov, compleet met een kleurschema dat sterk doet denken aan de wedstrijdmachines van Orioli destijds. Dat leek een slimme zet, ware het niet dat op hetzelfde moment door Ducati DesertX werd gepresenteerd, die qua looks ook sterk aan die Orioli fiets doet denken en in tegenstelling tot de MV… sorry, Lucky Explorer, al lang en breed leverbaar is. Bovendien heeft Ducati minstens zoveel recht dat te doen, kloppend hart van de Cagiva Elefant was de luchtgekoelde tweekleps 900cc Desmodue V-twin. 

Veel logischer zou zijn geweest als de nieuwe modellen net als voorheen weer onder de naam Cagiva op de markt zouden zijn gezet, maar blijkbaar verschillen Sardarov en voormalig MV eigenaar Giovanni Castiglioni van mening over wie de eigenaar is van die naam. Dus is het Lucky Explorer geworden. Het project omvat meteen twee ADV modellen, beide een belangrijke stap voor MV. De kleine fiets, de Lucky Explorer 5.5 is het eerste resultaat van de partnerschap die MV met de Chinese firma Qianjiang is aangegaan, eigenaar van Benelli en QJMotor en partner van Harley-Davidson in de ontwikkeling en productie van een nieuwe 338cc eencilinder familie die elk moment kan worden gelanceerd. De LXP (MV’s interne codenaam voor de modellen) 5.5 wordt aangedreven door een 550cc paralleltwin motor die in de nabije toekomst voor een hele rits MV instapmodellen zal worden gebruikt. De LXP 5.5 wordt in januari volgend jaar gelanceerd, ter gelegenheid van het debuut (of de terugkeer, net hoe je het bekijkt), van een Lucky Explorer team met drie rijders in de Een nieuw hoofdstuk in de MV geschiedenis, door CEO Timur Sardarov onthuld. Ja, dat is een Rus en ja, hij vindt het verschrikkelijk wat er in Oekraïne gebeurt2023 Dakar rally in Saoedi-Arabië. Op welke fietsen de Dakar wordt gereden is nog niet bekend – het zal zeker niet iets zijn dat in Varese is gebouwd – maar het belangrijkste zal de Lucky Explorer kleurstelling zijn waarin ze zullen rijden, zegt MV’s technische goeroe Brian Gillen. 

Het tweede model dat op de EICMA werd getoond, de Lucky Explorer 9.5 die naar verwachting rond april volgend jaar bij de MV dealer te aanschouwen zal zijn, zal het eerste model zijn in een nieuwe MV familie aangedreven door een compleet nieuwe 931cc driecilinder, waardoor Gillen en zijn team al sinds 2016 aan is gewerkt. Hoe compleet nieuw? Volgens Gillen zijn slechts twee onderdelen overgenomen van de huidige 800cc triple: de kleppen en de klepafdichting. “De huidige 800 triple is voortgekomen uit het 675cc design waarmee we het driecilinder avontuur tien jaar geleden met de F3 zijn gestart”, zegt Brian Gillen. “De nieuwe generatie 931cc triple zal voor een breed scala aan motoren worden gebruikt die momenteel worden ontwikkeld, inclusief enkele high-performance ‘F’ fietsen die de kernwaarde van MV Agusta vertegenwoordigen. Maar het eerste model dat onze klanten bereikt met deze nieuwe triple zal de Lucky Explorer 9.5 zijn, met een high-torque versie dat per definitie minder vermogen zal hebben dan de sportfietsen die zullen volgen.”

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Milagro

Werk in Uitvoering

Uitgenodigd in Varese voor een exclusieve blik op en eerste kennismaking met het prototype van de Lucky Explorer 9.5 zag ik een fiets die alhoewel nog volop in ontwikkeling, al een behoorlijk individueel pakket is. Te beginnen met het blok. Maar liefst 74 mensen, verdeeld over het hoofdkantoor in Varese en het tegenwoordig door Giovanni Castiglioni gerunde CRC-ontwikkelingscenter in San Marino, hebben niet minder dan zeven verschillende configuraties gebouwd voordat de keuze
Het TFT-kleurendisplay belooft veel goeds, maar deed op het prototype alleen het noodzakelijke. Op elektronische hulpjes hoefden we dan ook niet te rekenen

Het blok is werkelijk fantastisch, maar is dat ook niet het handelskenmerk van een driecilinder lijnmotor? MV gaat 't blok straks in meerdere modellen inzetten, in High Torque of High Power variant. Uiteraard is dit de High Torque versie

Probeer daar maar eens chocola van te maken, we geven het je te doen

De Bridgestone noppenbanden zijn optioneel, maar doen het op straat ook verrassend goed. Uit uitlaatgeluid klinkt als muziek in de oren. De voetsteunen bieden goede gripop een cilinderinhoud van 930,63cc via een boring x slag van 81 x 60,2 mm (versus 798cc uit 79 x 54,3 mm voor de huidige 800) werd gemaakt. Net als het huidige blok draait de compleet nieuwe 120° gesmede stalen krukas in tegengestelde richting. Volgens MV vermindert een tegengesteld roterende krukas de inertia met maar liefst 10%, wat zich vertaalt naar een motor die gemakkelijker van richting te veranderen is, zekerder aanvoelt en onder acceleratie meer druk op het voorwiel zet.

De gesmede stalen drijfstangen van het nieuwe motorblok dragen de lichtgewicht eveneens gesmede aluminium kortehemdzuigers, die in Nikasil gecoate cilinders lopen. Omdat bij deze versie van de 931cc triple het accent op koppel in plaats van vermogen is gelegd, zijn in de cilinderkop dezelfde kleppen als van het huidige blok voorzien, namelijk 31,8 mm voor de inlaat en 26,7 mm voor de uitlaatklep, die onder een hoek van 23° ten opzichte van elkaar zijn geplaatst. De balansas wordt rechtstreeks door de krukas aangedreven, de olie- en waterpomp via twee kleine tandwielen op de primaire as van de versnellingsbak. 

Met een compressieverhouding van 12.5:1 (tegen 13.3:1 voor de 800) is het blok volgens Gillen in plaats van topvermogen op een sterk koppel getuned, hoewel de geclaimde 123 pk bij 10.000 tpm al meer is dan wat z’n concurrenten in dit segment, de Norden 901, 890 Adventure, DesertX en Africa Twin, te bieden hebben. Vreemd genoeg ziet MV de 95 pk sterke Triumph Tiger 900 niet als een echte concurrent voor de LXP 9.5: “Hoewel die fiets niets verkeerd doet, denken we niet dat ‘ie ergens in uitblinkt”, zegt Brian Gillen.

Het breed uitgesmeerde koppel dat bij 7.000 tpm z’n maximumwaarde van 102 Nm heeft is ook beter dan de rest, buiten dan de Africa Twin die dankzij z’n grotere cilinderinhoud een maximumkoppel van 105 Nm heeft. Tussen de 4.500 tpm en 9.000 tpm is bij de LXP 9.5 echter al 94 Nm beschikbaar. Het vermogen wordt via een cassette-type versnellingsbak en kettingaandrijving naar het achterwiel overgebracht, waarbij klanten straks niet alleen optioneel voor de Rekluse automatische koppeling kunnen kiezen die door MV voor het eerst op de Turismo Veloce heeft toegepast, maar mogelijk ook met een Cyborg elektro-aangedreven semiautomatische transmissie – een slimme zet, gezien het hoge aantal Africa Twins dat met DCT wordt verkocht. 

Het nieuwe blok weegt zonder gasklephuizen 54 kilo, slechts 1,2 kilo meer dan het huidige blok, en is gemonteerd in een dubbelwiegframe dat uit een mix van gesmede en geëxtrudeerde secties bestaat, met een aluminium dubbelzijdige achterbrug (is dit de eerste MV die geen enkelzijdige achterbrug heeft?). De wielbasis is met 1.580 mm best fors te noemen, maar is wel kleiner dan z’n meest directe concurrent DesertX. Dat offroad het uitgangspunt is geweest blijkt uit de verdere afmetingen wel: Lijk Dark Vader wel zoeen grondspeling van 230 mm en spaakwielen in het formaat 21 inch voor en 18 inch achter, voorzien van Bridgestone A41 banden (AX41 voor wie offroad gaat) in de maten 90/90-21 voor en 150/70-18 achter. Wat remmen betreft heeft MV aan de voorzijde dubbele 320 mm schijven met Brembo Stylema remklauwen en aan de achterzijde een grote 265 mm schijf met tweezuiger remklauw gemonteerd, voorzien van schakelbaar Continental bochten-ABS.

De vering komt voor rekening van Sachs, met een 50 mm upside down voorvork met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping en 220 mm veerweg, en een monoshock achterveer die wel volledig instelbaar is en 210 mm veerweg heeft. Het ligt in de planning dat tegen de tijd dat de motor klaar voor productie is, er ook een optie voor elektronisch geregelde semi-actieve vering is, eveneens uit huize Sachs. Het goed gebruikte prototype waarmee ik kennis mocht maken was volgens Brian Gillen mechanisch en stilistisch exact gelijk aan wat de uiteindelijke productieversie zal zijn, maar miste zo’n 70% van de verschillende elektronische pakketten waar momenteel nog aan wordt gewerkt. Zo waren er slechts 2 rijmodi beschikbaar toen ik ermee reed, Urban en Touring, van de vier die straks standaard zijn voorzien (plus Offroad en Custom) voor zowel straat en offroad gebruik, met dank aan de 6-assige Continental IMU. Het was voor mij zelfs nog erger, het grote 7 inch TFT-display werkte niet tijdens mijn rit, waardoor ik dus helemaal geen rijhulpjes tot mijn beschikking had. Daarnaast zal de productieversie straks uiteraard standaard van Bluetooth connectiviteit zijn voorzien.

De instelmogelijkheden die de Eldor ECU bij de productieversie straks te bieden heeft lijken eindeloos. Naast dat de koppelkromme en vermogensafgifte op 2 levels kan worden ingesteld heb je bij de toerenbegrenzer de keuze uit hard of zacht (ontsteking of injectie), de gasrespons (3 levels), elektronische motorrem (2 levels), gasrespons (2 levels) en tractie controle (8 levels). Daarnaast biedt MV ook wheeliecontrole, cruise control en de EAS 2.0 up/down quickshifter aan, die op mijn testprototype ontbrak maar volgens Gillen bij het standaardpakket is inbegrepen. 

In balans

Met een hoogte van 850-870 mm is de hoogte van het instelbare zadel best fors, maar voor iemand van mijn lengte van 1.80 mtr geen probleem om op te gaan zitten. De LXP 9.5 heeft standaard een zijstandaard en een middenbok, eenmaal plaatsgenomen in het goed gebruikte zadel ontvouwde zich een behoorlijk ruime zit. Ondanks de 20-liter tank – gebruiksgegevens zijn nog niet bekend zolang MV het elektronicapakket nog niet heeft afgerond – voelt de MV triple net zo slank tussen de knieën als de KTM 890 Adventure en Honda Africa Twin waar ik recent op heb gereden, wat de compacte bouw van Vind 'm zo in 't zwart eigenlijk al supervetde driecilinder en het feit dat ‘ie goed in het rijwielgedeelte is gepositioneerd onderstreept. Bij stilstand kon ik beide voeten aan de grond zetten – menig Adventure fiets waar dat niet op lukt – en ondanks de onvermijdelijk bredere bouw van de driecilinder lijnmotor, voelde het gewicht precies op de juiste plaats. Er was nog niet het geringste gevoel van topzwaarte, zoals bij sommige multi-cilinder offroad modellen wel het geval is. 

De massa van de LXP 9.5 voelde inderdaad zeer gecentraliseerd aan, een beetje net zoals de goed uitgebalanceerde Honda waar hij echt aan doet denken, wat je in combinatie met het goede zadel het gevoel geeft dat je deel van de motor uitmaakt. Behalve dat het ontspannen en vertrouwenwekkend is, maakt dit het ook gemakkelijk om van richting te veranderen. Dit is een zeer goed sturende fiets, wat deels te danken is aan de zithouding en daarmee ook de gewichtsverdeling, evenals de 118 mm naloop en het 21” voorwiel dat op het asfalt lekker stabiel is. Ondanks de lange wielbasis van 1.580 mm voelde de LXP licht en wendbaar en was het gemakkelijk Voor wie denkt dat slechte wegen voorbehouden is aan België, in Italië weten ze op dat vlak ook wel van wantenom de motor in een sectie tweedeversnellingsbochten van een bochtige bergweg van het ene op het andere oor te leggen, zoals ik ontdekte op de talloze secties van mijn rit achter Brian Gillen door de junior Alpen ten noorden van Varese, richting de Zwitserse grens.

Daar merkte ik ook op dat de LXP in krappe bochten (en dus bij lage snelheid) pinpoint accuraat stuurt, veel beter dan wat de norm is voor ADV-fietsen met grote wielen zoals deze. Ook was ik onder de indruk van de Bridgestone banden – je hoeft op straat in de bochten geen rekening te houden met het offroad karakter en daarnaast zijn ze op asfalt ook niet super luidruchtig. Dit zal een geweldige kilometervreter zijn, waarvan ik me kan voorstellen dat ‘ie het zal opneemt tegen de ongekroonde koning van de Allroads, de R 1250 GS. Of de Lucky Explorer inderdaad een valide alternatief voor die vermaledijde GS zal zijn is op dit moment van de ontwikkelingsfase moeilijk te zeggen, maar de tekenen zijn veelbelovend. Ondanks z’n kleinere cilinderinhoud en de keuze van MV om voor kettingaandrijving te gaan in plaats van een cardan.

De koppelrijke 931cc triple maakt dat de Lucky Explorer supergemakkelijk te rijden is. Je kunt ‘m in zesde versnelling tot 2.500 tpm afknijpen, waarna de motor mooi oppakt en in een rechte lijn doorgaan tot de begrenzer bij 10.500 tpm ingrijpt, zonder ook maar de geringste onregelmatigheden. Dit is een vergevingsgezinde motor ten voeten uit – en om het nog mooier te maken: naarmate het toerental stijgt word je verwend met een serenade uit het geweldig klinkende uitlaatsysteem, Ben niet de meest dappere offroad en al helemaal niet wanneer je 't met een 'gehandicapt' prototype moet doen, maar ehhh...waarvan Brian Gillen me verzekerde dat deze al Euro5+ legaal was. Het is dus een koppelrijke motor met toegevoegde muziek, wat vooral boven de7.000 tpm goed te merken is als de acceleratie voelbaar sterker wordt. Hou ‘m op toeren en het is een echte ouderwetse MV Agusta sportfiets – dat belooft veel goeds voor de krachtigere modellen op basis van deze 931cc triple die Gillen & Co nog aan het ontwikkelen zijn. 

Omdat de High Torque Triple zo ontzettend flexibel reageert en over een zijdezachte gasrespons beschikt legde ik soms kilometerslang bochtige secties in derde versnelling af, daarbij gebruik makend van het vette koppel onderin en in het middengebied. Heerlijk. Minder vrolijk werd ik van de koppeling, die nogal stijf en zwaar aanvoelde, waardoor rijden door de stad echt supervermoeiend voor mijn linkerhand was. Daar is nog wel wat werk aan de winkel, om de transmissie gebruiksvriendelijker te maken wanneer je de koppeling erbij moet nemen.

De rijkwaliteit op zich was echter uitstekend – haast pluche – dankzij de lange veerwegen van de volledig instelbare Sachs vering, die probleemloos alle oneffenheden in het wegdek absorbeert. Zoals al eerder gezegd: dit zal op de lange termijn een uitstekende fiets zijn. En bij het van elke snelheid weer afremmen van de fiets met een geclaimd gewicht van 212 kilo droog met 51/49% gewichtsverdeling – 221 kilo rijklaar met halfvolle benzinetank – waren de Brembo Stylema remmen even onberispelijk als op een 200+ pk superbike met verlichting waarvoor ze zijn ontwikkeld. Ik moet toegeven dat ik daar op voorhand mijn bedenkingen over had, maar tegen de verwachting in bleken ze zeer bij lagere snelheden goed doseerbaar te zijn en Iets zegt mij dat deze LXP 9.5 straks menig dikkere fiets straks wel eens klop zou kunnen gevenhelemaal niet bijterig, maar bij doorremmen wel zeer goed te vertragen. Ook de 265 mm schijf achter had voor mij precies het juiste gevoel.

Dat laatste is vooral offroad super belangrijk, waar je de achterrem veel vaker gebruikt. Niet dat Brian een enorme Enduro-rit voor me had bedacht, maar op de korte sectie over onverharde wegen, afwisselend gravel en zand met diepe groeven en rotsachtig oppervlak, en… ondanks de ongekende Europese droogte… waterplassen. Mede ook omdat ik het zonder de Offroad modus moest doen moet ik je wel toegeven dat ik de LXP 9.5 in die sectie niet echt heb gepust. Staand op de voetsteunen merkte ik wel op dat de motor goed in balans en vergevingsgezind aanvoelt, waarbij het brede stuur perfect voor mijn lengte was voor wat de controleerbaarheid betreft, terwijl het ruwe offroad terrein door de lange veerwegen werd geabsorbeerd. Het was voor mij genoeg om me ervan te overtuigen dat dit hoogstwaarschijnlijk een superfijne fiets zal zijn op groene lanen en onverharde wegen, hoewel het echter oordeel op veel uitdagender terrein zal moeten worden bepaald.

Conclusie

MV Agusta is goed op weg om een uitzonderlijk multifunctionele motor op de markt te zetten wanneer de Lucky Explorer 9.5 het volgend jaar bij de dealers te aanschouwen zal zijn, maar de olifant in de kamer zal z’n prijs zijn. Met € 18.790 (€ 16.590 BE) voor z’n vermoedelijk grootste rivaal DesertX ligt Onverhard... zouden ze bij ons ook moeten doen, is een veel betere oplossing dan overal k*tdrempels. Niet dan?het in de lijn der verwachtingen dat de snellere, pk-sterkere en koppelrijkere Lucky Explorer 9.5 straks op z’n minst € 18.000 exclusief BPM zal gaan kosten – pak ‘m beet € 21.000 inclusief BPM. Of die betere prestaties voldoende zullen zijn om klanten hun knip te laten trekken? De tijd zal ons dat leren – maar zoals mijn voorproefje van dit werk-in-uitvoering prototype bevestigde, zal het wachten zeer zeker de moeite waard zijn. 

Maar wacht even. Dit is een 931cc driecilinder motorfiets en de geschiedenis heeft ons al laten zien hoe een kleinere driecilinder nog niet zo lang geleden in staat was het op te nemen tegen de zwaardere oppositie. Want toen Triumph in 2006 de Daytona 675 lanceerde, ontpopte de motor zich direct als een middenklasse supersport met uniek formaat, die het op straat en circuit kon opnemen tegen eenliter superbikes en ze regelmatig in vergelijkingstesten versloeg, vooral wanneer ook de prijs in ogenschouw werd genomen. 

Vanuit dat standpunt bekeken, voor een BMW R 1250 GS moet met alle toeters en bellen pak ‘m beet 27.000 euro op tafel worden gelegd, en dan klinkt een prijskaartje van € 21.000 ineens als het koopje van de week en zou ‘ie serieus de potentie hebben om klanten bij de zware brigade weg te halen. Na met het prototype gereden te hebben moet ik je zeggen dat ik denk dat dat een serieuze optie is. Afwachten dan maar, niet…?

Technische gegevens