Test: Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Wanneer je puur en alleen op de cijfers af zou gaan, dan zou je nog kunnen denken dat ’t allemaal wel meevalt. Het topvermogen mag dan gelijk zijn gebleven, maar daar stopt de overeenkomst met de vorige versie ook. Nu was de Fireblade met 218 pk en 112 Nm al een van de krachtigste motoren op de markt en was aan absolute power al geen gebrek, dus heeft Honda zich nu volledig op het Ken genoeg motoren met minder vermogen waarmee 't hier knap lastiger zou zijnmiddengebied geconcentreerd, met een volledig herziene vermogensafgifte tot gevolg – volgens Hondahet resultaat van een enorme hoeveelheid HRC-ontwikkeling en knowhow. Dit alles om de acceleratie bochtuit te verbeteren, hét zwakke punt van de Fireblade in het WorldSBK.

We pakken de cijfers er even bij. Het topvermogen van 218 pk wordt nu bij 14.000 tpm in plaats van 14.500 tpm uit het blok geperst, terwijl het maximumkoppel bij 12.000 tpm in plaats van 12.500 tpm beschikbaar is. De lay-out van het compacte korte slag motorblok is wat boring en slag betreft ongewijzigd en identiek aan de RC213V, maar de compressieverhouding is nu verhoogd van 13,4:1 naar 13,6:1. De inlaatkleppen zijn lichter dan die van het vorige model, en zowel de inlaat- als uitlaatnokkenassen zijn opnieuw geprofileerd en voorzien van een DLC coating voor 35% minder wrijvingsverlies, maar ook om de levensduur te verbeteren. 

Ook hier dus MotoGP-techniek en dat zien we ook wat dieper in het blok waar Honda het big-end en de diameter van de lagers heeft veranderd, waardoor er maar liefst 450 gram aan roterende massa is bespaard. Daar komen de 20 gram lichtere gesmede TI-64A Titanium (een door Honda ontwikkeld materiaal) drijfstangen en HB 149 chroom-molybdeen-vanadium (eveneens door Honda ontwikkeld) drijfstangbouten nog bovenop. En zelfs daar stopt de gewichtsbesparing niet; er is ook nog 250 gram van het carter geschaafd, terwijl een extra 140 gram is bespaard door simpelweg kortere en lichtere bouten voor de motorophanging te gebruiken. Het motorblok is daarbij voorzien van een Maar goed, rijgemak zit niet voor niets in het Honda-DNA verankerdlichtgewicht 4-2-1 uitlaatsysteem met ovale pijpen met een iets grotere maar 5dB stillere titanium Akrapovič einddemper. 

Ook het elektronicapakket is flink aangepakt en is nu standaard voorzien van de nieuwste Bosch 6-assige IMU, een Honda Electronic Steering Damper (HESD) met 3 niveaus en er is een zeer uitgebreid scala aan rijdersassistentie beschikbaar dat uiteraard volledig afgestemd is op de 2024 configuratie van het motorblok. Zo heb je de beschikking over een 9-voudig instelbare tractiecontrole, 5 vermogensmodi, 3 instellingen voor wheeliecontrole en een in 3 standen instelbare motorrem. Wil je als snelste van je startplek vertrekken, dan kun je de instelbare launch control activeren, waarbij je de keuze hebt om het motor toerental bij volgas op 6, 7, 8 of 9.000 tpm te maximeren, zodat jij je volledig kunt concentreren op het startlicht en het loslaten
Hij lijkt best op z'n voorganger, maar neem van ons aan: echt álles is anders en niet alleen de winglets

Tijdens het rijden kun je de settings aanpassen, zelfs het TFT-display past zich aan de omstandigheden aan

De zit is veel comfortabeler dan je van een hardcore superbike zou verwachten. Kontje is lekker strakvan de koppeling. Zelfs de standaard up/down quickshifter is in 3 standen instelbaar, waarbij je de hoeveelheid benodigde kracht om het schakelpedaal te bewegen op je persoonlijke voorkeur kunt afstemmen. 

Waar zeker even bij stil moet worden staan is het ride-by-wire systeem dat een flinke upgrade kreeg, want bij dit nieuwe model worden de gaskleppen nu met twee motoren bediend in plaats van één. Een zeer vernuftig systeem waarbij motor één de gaskleppen van cilinders één en twee bedient en motor twee cilinders drie en vier voor zijn rekening neemt, waarbij beide motoren individueel en afzonderlijk worden aangestuurd. Bij een gedeeltelijk geopend gashendel worden de gaskleppen van cilinders één en twee eerst geopend, terwijl in een latere fase dan pas de andere twee cilinders volgen waardoor er een verfijndere en beter doseerbare gascontrole ontstaat bij lagere toerentallen. Draai je het gas dicht, dan zorgt hetzelfde systeem ervoor dat de gaskleppen voor cilinders drie en vier open blijven terwijl die voor cilinders één en twee sluiten, en als rijder kun je het niveau van de motorrem op eenvoudige wijze via het controle display in 3 standen aanpassen.