Test: Honda CBR1000RR-R Fireblade SP

Nou, kort samengevat: verrassend makkelijk en soepel, en uiteraard ook indrukwekkend snel! Té kort voor je? Dan lees zeker even verder… Voorzien van een nieuwe set Pirelli slicks met bandenwarmers en het motorblok al op bedrijfstemperatuur staan de Fireblades al netjes opgesteld, wat op zich al indrukwekkend is om te zien, maar eenmaal plaatsgenomen word ik meteen door de Japanse ingenieurs omringd die deze nieuwe Fireblade hebben ontwikkeld, me behulpzaam vragend welke setup ik verkies. Dus welke powermode, hoeveel TC, hoeveel motorrem, hoeveel wheeliecontrole en welke veringmodus? Voor gedetailleerde tekst en uitleg De Python op de Efteling is er niets bij. Kunnen we dit stukje Portugal niet naar Nederland verplaatsen?over het geavanceerde EC3 veringpakket zijn zelfs 2 Öhlins specialisten ingevlogen. Met zoveel aandacht begin ik me langzaamaan toch wat nerveus te voelen.

Die nervositeit wordt nog versterkt als ik een paar meter verder vergelijkbare taferelen zie bij niemand minder dan TT legende John McGuinness en meervoudig 24 uur winnaar Freddy Foray, die samen met ons de baan opgaan. Freddy, net terug van een verkenningsronde, waarschuwt dat de baan weliswaar veel droger is dan in de ochtend met de CBR600RR, maar dat er nog altijd op drie plekken water over de baan stroomt: insturen bocht 1, uitkomen bocht 4 en in de voorlaatste snelle rechterbocht. “Je lijn aanpassen, gas dicht en motor overeind zetten”, roept hij in zijn typische “Allo Allo” accent, daarbij als een volleerd hobbyvisser met zijn armen wijd gespreid aangevend hoever zijn motor tijdens zijn verkenningsronde aan de achterzijde was uitgestapt. Dat was géén klein visje zo te zien, waarna hij vervolgens met een brede lach vervolgt: “allez come on, let’s go and enjoy yourself!” 

Voor deze eerste sessie selecteer ik full power, max motorrem, TC op standje 4 en de anti wheelie op stand 2 en qua vering setup kies ik de race configuratie. Aangezien ik met mijn 78 kilo niet ver verwijderd ben van het rijder gewicht van 75kg waarop de veervoorspanning standaard is ingesteld hoeven we hier niks aan te veranderen. Op m’n gemak met 60 per uur de lange pitstraat uitrijdend valt het me meteen op hoe relatief relaxt de zithouding van deze nieuwe Blade is. De stand van de motor is relatief vlak, goed voor een sportieve en compacte zithouding met een comfortabele kniehoek en zonder overmatige druk Of anders de redactie naar hier verplaatsen? Krioelt hier sowieso van de overwinteraarsop schouders en bovenarmen. Daarbij is het zitgedeelte zelfs aangenaam ruim waardoor ook lange rijders zich nog makkelijk achter het ruitje kunnen opvouwen. 

Als ik na het verlaten van de pitlane bij de eerste rechtse bochtencombinatie aankom stuurt de motor makkelijk en licht de bocht in, en ook shortshiftend naar drie meteen daarna omgooien naar links voor de blinde bocht 4 gaat met speels gemak en zonder enige inspanning. Wat omleggen en handling betreft heb je echt het idee met een 600-supersport onderweg te zijn, en dat is niet vreemd. Deze “dikke 1000” weegt namelijk slechts enkele kilo’s meer dan zijn kleine 600cc broertje. Maar zodra uitkomen bocht 4 voorbij het waterstroompje het gas volledig open gaat, gaat dat vergelijk meteen mank. Man oh man, wat gaat deze fiets van zijn plek en man oh man, wat komt bocht 5 nu rap dichtbij. Voor ik het goed en wel besef moet het anker al vol uit en omdat de linkse hairpin bergaf en off camber ligt, is het belangrijk om zolang de motor nog rechtop staat zo hard mogelijk te remmen, om eenmaal insturend wat remdruk te kunnen verminderen om de Gisteren regende het hier nogvoorkant niet kwijt te spelen. Slechts één vingertje is voldoende om de Stylema R te laten bijten en de remvertraging is zó gigantisch dat ik niet enkel tegen de tank wordt aangedrukt, maar zelfs nog voor het insturen van de bocht alle gewenste vertraging heb bereikt. Dat wordt de volgende ronde dus op zoek naar nieuwe rem-markeerpunten. 

Ik kies ervoor om in tweede versnelling heuvelop accelererend voor de top en de daaropvolgende “drop” snel naar drie door te schakelen, maar ondanks dat ik al mijn gewicht naar voren breng kiest het voorwiel hier spontaan het luchtruim. Spectaculair en met een grote glimlach in mijn helm, maar dit lijkt me in een race een verdomd lastig punt omdat je “blind” over de heuvel gaat en je de motor dus exact moet positioneren om goed uit te komen bij de volgende snelle linkerbocht, waar het weer heuvelop gaat en de vering het extra zwaar te verduren krijgt. De firma Öhlins wordt er niet warm of koud van, ik speur geen enkele onbalans of onverwachte bewegingen en de Blade voelt uiterst stabiel en volledig voorspelbaar. De lastige en blinde sectie bergop die dan volgt met twee rechterbochten, waarvan de tweede weer heuvelaf, en de snelle linkerbocht waar Genoeg plekken op Portimao dat je blij bent met de wheeliecontrolehet wederom van heuvelafwaarts bergop gaat is met de snelheid en de power van deze superbike een stuk spannender dan vanochtend met de 600, en dan zijn we al aanbeland in de laatste rechter bochten combinatie. 

In deze combinatie is het wel spijtig dat net voor de laatste bocht ook een breed waterspoor over de baan loopt, want volgens John McGuinness is dit de big balls bocht van dit circuit. Al moet ik eerlijkheidshalve bekennen dat ik, ondanks nu veel later op het gas te gaan dan wat daar normaal mogelijk is, de snelheid nu al zeer imposant vindt. Er zitten bij het aansnijden van de laatste bocht ook een aantal vervelende hobbels in het asfalt waardoor vooral de voorkant onrustig en wat instabiel aanvoelt, terwijl onder stevige hellingshoek de gaskraan in derde versnelling volledig open gaat om zo hard mogelijk het rechte stuk op te knallen. John heeft absoluut gelijk wat die big balls betreft. En dan te bedenken dat zonder waterstroom dit minstens ‘vol in vier’ zou zijn gegaan. Nondeju! 

Vanuit de laatste bocht omhoog naar het rechte stuk, wat als een plateau hoger ligt, tik ik vlak voor de begrenzer over naar 4, maar zelfs dan en met dik 200 per uur trakteert de Fireblade me spontaan op een powerwheelie en is het dankzij de anti wheelie elektronica dat ik hier het gas volledig durf open te houden. Ondanks de felle tegenwind klok ik in mijn eerste vliegende ronde 280 km/h op het einde van het rechte stuk voordat ik (alweer te vroeg…) de remhendel intrek in de remzone bergaf, en wat een fantastische en goed doseerbare vertraging geven deze Brembo’s, absoluut indrukwekkend.