Test: Triumph Speed Triple 1200 RR vs. MV Agusta Superveloce

Op straat was het heerlijk rijden met beide motoren, en ondanks dat de Speed Triple iets hoger zat zorgde dat niet voor extra druk op het bovenlichaam, de armen of de nek. De 1200 Triple draaide superzacht en zonder noemenswaardige trillingen, en had een heerlijk koppel dat al vanaf 2.500/3.000 tpm nadrukkelijk aanwezig was. Met 50 per uur een rotonde nemen in 5^e versnelling bleek geen enkel probleem, no sir!
Hetzelfde, maar toch weer heel anders. 

Ook hier: hetzelfde, maar toch heel anders

Kijk, dit is tenminste heel anders, hoewel toch ook wel een beetje hetzelfdeSchakellui rijden, rustige tourritten etc., daar leek de motor ondanks de wat sportievere zithouding voor gemaakt te zijn.De spiegels stonden fijn breed gemonteerd en boden dus goed zicht naar achteren, en het mooie was dat ze zelfs op hoge snelheid trillingsvrij waren, waardoor er te allen tijde goed zicht naar achteren was. Eenmaal het gas werd opengedraaid ervaarden we naast de typische triple-sound vanaf het middengebied een serieuze trap onder de kont. Dat was het moment dat de zachtmoedige in 3-delig kostuum getooide Britse gentleman in no-time transformeerde in een robuuste en ruige Engelse rugbyspeler. Het was ongelofelijk hoe hard dit ding van z’n plek kon gaan. 

De quickshifter werkte zowel met op- als met terugschakelen probleemloos, al bleef het vinden van de neutraal zo af en toe wel een dingetje. De elektronisch geregelde vering paste zich in de dynamische modus prima aan de omstandigheden aan en de basisinstellingen veranderden ook per gekozen rijmodus. Zo was de vering in de Road-modus zachter dan in de Sport-modus, uiteraard. Voor op straat werkte dat perfect, bovendien was er nog de mogelijkheid om van adaptief te switchen naar lineair, waarmee in het overzichtelijke Wat een baantje trouwens, dit Dijon. Megadank EYBIS om ons dit circuit aan te bevelenTFT-display met digitale klikjes de in- en uitgaande demping kon worden aangepast. Evenals de rijhulpjes als het bochten-ABS, de tractiecontrole, wheelie controle. Oh ja, ook zo lekker op straat was de cruise controle. Nooit gedacht dat ik daar zó gecharmeerd van zou raken. Het enige dat voor mij niet had gehoeven was het sleutelloos contact, in mijn ogen was en is dat een oplossing voor een probleem dat er niet is. Helemaal op circuit, want waar laat je nou die afstandsbediening in je race-overal, helemaal wanneer je snel van motor wilt ruilen. We hadden ’t echter opgelost door de sleutel met een tie-wrap aan het stuur vast te binden. 

Dan de Superveloce. Met een cilinderinhoud van ‘slechts’ 800cc had die maar tweederde longinhoud ten opzichte van de Speed Triple, en had daardoor ook een minder indrukwekkend koppel bij lage toeren. Het motorblok had zoals de meeste MV’s meer mechanisch (bij)geluid en draaide bij elke start, zelfs wanneer het blok op temperatuur was, best hoog stationair, waardoor het beter was om even te wachten totdat het toerental was teruggezakt voordat de eerste versnelling werd geselecteerd, omdat het anders een luide klak gepaard ging. Minder cilinderinhoud betekent in principe dat er onderin minder gebeurt en dat was ook met de Superveloce het geval. Die 50 km/u rotonde ging dus niet in 5, maar moest in 3^e versnelling worden gedaan. Het wisselen van de versnellingen ging overigens probleemloos dankzij de up/down quickshifter. Ook de MV bouwde z’n vermogen mooi lineair op en ook bij de MV ging dat vergezeld van een fraaie triple-sound, waarbij de MV wel ruwer en harder leek te schreeuwen Wie had dit gedacht. Op steenworp afstand van Dijondan de Triumph, maar het was natuurlijk wel een ras-Italiaan. 

Ook bij de MV waren alle rijhulpjes eenvoudig in het TFT-display te bedienen, in te stellen, dan wel te (de)activeren, bovendien had de Superveloce naast cruise controle ook nog eens launch control, wat ongetwijfeld een overblijfsel van de F3 zal zijn geweest, maar hé, je hoort mij niet klagen. Als je dan toch bij je lokale frietkot in stijl weg wilt rijden… Geloof me, dan is dit toch echt de manier, niet eerder zoveel bekijks gehad. De bar-end spiegels was ik daarentegen minder van gecharmeerd. Niet alleen waren ze kleiner van formaat dan de standaard spiegels, maar door de gekozen positie zat regelmatig de arm in de weg en ze waren ook zeker niet trillingsvrij. Maar goed, op de baan werden ze d’r op voorhand toch van afgeschroefd en hadden we dat probleem dus niet. Naast het demonteren van de spiegels werd uiteraard ook de bandenspanning verlaagd, zette ik de elektronische vering van de Triumph op constant in plaats van semi-actief en werden alle elektronische hulpmiddelen indien mogelijk uitgezet of anders in de minst-ingrijpende stand gezet.