Test: Triumph Speed Triple 1200 RR vs. MV Agusta Superveloce

Nu was ik nog nooit op het circuit van Dijon geweest en had me ter voorbereiding met filmpjes op YouTube voorbereid, maar in het echt voelde de baan toch heel anders aan. Het prachtig gelegen circuit kent ontzettend veel hoogteverschillen en dat voel je pas als je aan het rijden bent. Geen enkel moment is de baan vlak, sommige hoogteverschillen zijn wel 14%, Lang leve de snipperdagen, moeten jullie vaker doenhet enige beeld van de filmpjes dat meteen werd bevestigd was dat het allesbehalve een traag circuit is, met bochten van 180+ km/u en een gemiddelde snelheid van iets boven de 150 km/u.

In de wetenschap dat nog maar een paar jaar geleden het circuit een flinke renovatie had gehad met een nieuwe pitbox accommodatie en nieuw asfalt had ik de vering van de Triumph aan de harde kant afgesteld, maar dat bleek al snel een ietsje té. Vooral in bocht 6 lag de baan er niet bepaald als het gehoopte biljartlaken bij, daar lagen echt een aantal duidelijke rijsporen en kregen de vering en de banden het zwaar te verduren. De laatste rechterknik voor het rechte stuk nam ik in 4^e versnelling met dik 160 per uur, waarna het gas maar liefst 14 seconden lang vol tegen de stuit open bleef. Ruim voor start/finish liep de Speed Triple echter al in de begrenzer en bleef de snelheidsmeter haken op 260 km/u, wat volgens GPS in werkelijkheid 250 km/u bleek te zijn. En dat terwijl ik op dat moment nog ruim 5 seconden verwijderd was van mijn rempunt.
800 Triple versus 1200 Triple, ofwel sterk versus heel erg sterk

Tweemaal een typerende triple-sound, maar met toch ook tweemaal een eigen unieke twist

Tweemaal Brembo, maar toch héél anders. Daar hebben de Britten toch echt een betere keuze gemaakt

Net als bij de vering, waarbij je de keuze hebt uit semi-actief en normaal. De MV heeft daarentegen launch control, voor wanneer je bij een terras indruk wilt maken Ik zal er geen tekeningske bij hoeven te maken dat dit killing was voor een snelle rondetijd, de Britse legende Mike “Spike” Edwards, die zo vriendelijk zou blijken te zijn met mij te sparren (klik hier voor het filmpje), klokte op datzelfde rechte stuk maar liefst 309 km/u op zijn dikke BMW Superbike.

Omdat aan het eind van het rechte stuk bocht 1 in 3^e versnelling werd genomen besloot ik al snel om op het rechte stuk niet meer op te schakelen naar 6, maar ‘m gewoon in 5^e versnelling te houden. Qua topsnelheid maakte dat geen enkel verschil en het scheelde me wel een versnelling minder terugschakelen. Vanaf z'n vijfde versnelling terugschakelen zorgde bovendien voor meer motorrem, waardoor ik nog effe wat later kon remmen. 

Voor aanvang van de tweede sessie had ik de vering voor en achter net effe een tikkie zachter afgesteld en dat bleek een gouden zet te zijn. De Pirelli banden deden het formidabel en de snelheid zat er vanaf het eerste rondje dan ook meteen heel erg goed in. Terug in de pits bleek dat ik een 1’29 op de klok had gezet en dat was zeggen en schrijven maar 4,5 seconden langzamer dan EYBIS ambassadeur Mike “Spike” Edwards, die als voormalig North West 200 winnaar, Macau GP winnaar en meervoudig Brits Supersport kampioen wel wist hoe je gas moest geven. Wat een blok en wat een rijwielgedeelte. Nu alleen nog in het geel a.u.b.En dat dus met een volledig standaard gekentekende fiets die ook nog eens op 250 km/u was begrensd, dat gaf te denken hoe het had kunnen zijn geweest…

Met de zon hoog aan de hemel zou beide dagen de temperatuur de 30 graden Celsius met gemak ontstijgen. Da’s lekker wanneer je met je ballen met een Pornstar of Sex on the Beach (dat zijn cocktails hé, ik weet niet waar jij nu aan dacht) aan het strand ligt, maar op het circuit word je daar niet zo vrolijk van. Niet alleen omdat je dan je pak uit zweet, maar vooral ook omdat de grip beduidend minder wordt. Het plan om met de MV ’s middags dus hetzelfde kunstje te flikken als met de Triumph moest om die reden tot de tweede ochtend worden uitgesteld. De laatste sessie van de dag had ik de Superveloce gereden om alvast een goed gevoel te krijgen over vering en banden, mijn maatje Dirk had gedurende de dag al behoorlijk wat vorderingen met de MV Probeer met 180 pk maar eens het voorwiel aan de grond te houdengemaakt. Niet dat hij er veel aan had hoeven te doen, met een klikje hier en daar had hij de puntjes op de i gezet. 

Het verschil in topvermogen was weliswaar 20% (150 pk voor de MV versus 180 pk voor de Triumph), maar het was nog geeneens zozeer dat topvermogen dat het verschil maakte, maar het koppel dat bij de Brit over de hele linie dik boven dat van de Italiaan lag. Qua maximumwaarde was het verschil al meer dan 40% (88 Nm vs. 125 Nm), in het middengebied zal dat nog veel meer zijn geweest. Dat wees zich uit op het rechte stuk, waar de MV door bleef accelereren tot het anker moest worden uitgegooid. Zowel Dirk als ik klokte daar een topsnelheid van 272 km/u, wat in werkelijkheid 254 km/u bleek te zijn. 

De tweede dag in nagenoeg dezelfde condities als de dag ervoor werd met de MV de poging voor een snelle rondetijd ondernomen. Ten opzichte van de beduidend warmere namiddag van de dag ervoor was ik weliswaar veel sneller geweest, maar gaf uiteindelijk nog altijd zo’n tweeënhalve seconde op de tijd van de Triumph toe. Hoewel daar wel een dikke kanttekening Helemaal wanneer je zoveel hoogteverschillen hebt. Dan heb je aan 150 pk al je handen volbij moet worden gemaakt. Ten eerste had Triumph de Speed Triple van superplakkende Supercorsa SP banden voorzien, waar de Superveloce 800 op meer straatgerichte Diablo Rosso Corsa II banden stond geschoeid. Bovendien waren de banden toen al 5 sessies oud en ondanks dat ze nieuw waren bij aanvang van de test, scheelt dat wel natuurlijk. 

Het verschil tussen de twee bandentypen had haast niet groter kunnen zijn. Waar ik op de 1200 RR geen enkel moment het gevoel had op de limiet te rijden, had ik dat bij de Superveloce duidelijk wel. Wat ook nog eens door Mike “Spike” na afloop werd bevestigd (klik hier voor dat filmpje), volgens hem trok ik overal zwarte strepen en ook de vering kreeg het niet meer gebolwerkt, met een af en toe hevig slingerende MV tot gevolg. Tuurlijk, de rondetijd was nog altijd snel genoeg om mee te komen in de snelste groep met alleen maar mannen met slicks, maar ik had wel het gevoel dat ik constant op de grens zat, wat inhield dat ik daar ook een keer overheen had kunnen gaan.