Test: Indian FTR Sport

Mijn allereerste sessie is meteen ook de eerste sessie van de dag van dit 2-daags Inter-Track weekend, dat op zaterdagochtend stipt om 9:00 uur begint, maar ik ben nog maar amper op de baan of de sessie wordt met de rode vlag stilgelegd, ergens achter me heeft iemand in zijne eerste ronde blijkbaar zijn blok al opgeblazen. Vanuit onze plek in de pitstraat zie ik inderdaad een rokende motor langs de baan staan, maar nadat de baan door de marshalls is geïnspecteerd krijgen we na amper 10 minuten alweer Loop ik nu zo bij de gasten achter me weg, of lopen zij op mij in?groen licht om de baan op te gaan. Dat is echter slechts van korte duur, zodra ik nog in de opwarmmodus halverwege mijn outlap richting de snelle chicane bergaf bij ongeveer 140 km/u de voorrem erbij pak klapt voor ik het goed en wel in de gaten heb het voorwiel onder me vandaan en schuif ik zo grotendeels onder de motor liggend via het asfalt naar het decor, zoals ze dat ik België zo mooi kunnen zeggen. 

Het flitst door mijn hoofd dat nog voordat de test is begonnen, deze alweer voorbij is, maar wanneer ik in m’n eentje de FTR Sport overeind heb getild (lang leve de adrenaline) blijkt er amper schade aan de motor te zijn. Naast een berg zand en gras is het enige dat ik kan ontdekken een verbogen voetsteun en dito schakelpook, een geschaafde stuurdop en een geschaafde bout in de achterbrug die als bobbin voor de achterwielbok dient. Da’s alles. Geen schade aan het frame, geen schade aan het blok en dus ook geen lekkages. Als ik goed en wel terug in de pitstraat ben zwaait inmiddels voor de tweede keer de zwarte vlag,
Genoeg knopjes aan het stuur, maar het kan ook via het touchscreen. Behalve de cruise controle en de knipperlichten dan 

Het allerbelangrijkste USP: het blok. Fan-tas-tisch

Niet de crème de la crème uit huize Brembo, maar goed genoeg om rap tempo te reduceren, om veilig de volgende bocht te kunnen nemen na mij zijn er nog eens twee op exact dezelfde plek onderuit gegaan. Wat blijkt, de gast die z’n blok had opgeblazen had geen oliespoor, maar een dunne oliespray op de baan achtergelaten die door de marshalls niet was opgemerkt. En nog bedankt he, jongens, gelukkig maar dat zo’n FTR nog best crashbestendig is.

Met de schade valt het dus gelukkig heel erg mee en binnen no-time is schakelpook provisorisch gefikst, waardoor ik tijdig klaar sta voor de tweede sessie van de dag, wat voor mij dus de eerste échte sessie zal zijn. Al in de opwarmrondes valt het mij op hoe ontzettend rap de FTR van z’n plek gaat. De kreet ‘zo snel mogelijk bij de volgende bocht zijn’ is zeker geen grootspraak, maar omschrijft de FTR perfect. Nondeju, wat gaat dit ding van z’n plek. Vanaf lage toeren trekt, herstel… beter gezegd, sleurt de dikke V-twin aan je schouders en armen dat het zijn gelijke niet kent. Ongeacht in welke versnelling je rijdt, dat maakt geen ene moer uit. Je kunt heel gemakkelijk een bocht een versnelling hoger nemen, zo sterk als het koppel is en zo snel als het vermogen beschikbaar is. Dankzij het absoluut niet piekerige vermogen, dat dus al heel snel tot je beschikking staat, kun je met veel vertrouwen het gas al zeer vroeg volledig open zetten, en dan is het echt feest. 

Bij de meeste sportmotoren zit het maximum koppel ergens in de hogere regionen, maar dat is bij deze FTR Sport echt anders, een genot om mee te rijden. Ook de remmen zijn meer dan toereikend, zeer goed doseerbaar en met voldoende gevoel. Ik moet je eerlijk bekennen dat ik op voorhand zo mijn bedenkingen had omdat het ABS niet uitschakelbaar is en bij menig motor het ABS uit veiligheidsoverweging eerder ingrijpt dan strikt noodzakelijk is, maar zo niet bij deze Indian. Beide dagen heb ik daar geen enkel moment last van gehad, terwijl op Folembray toch echt wel een paar serieuze remzones zijn. Met 237 kiloVrees dat d'r vandaag geen Elbow-down in zit, maar da's misschien ook maar beter zo rijklaar is de FTR Sport allesbehalve een lichtgewicht, maar de eerlijkheid gebied mij te zeggen dat we van dat gewicht op circuit amper iets hebben gemerkt – behalve dan toen ‘ie in het gras moest worden opgeraapt. De motor is in de chicanes snel van richting veranderen, met speels gemak van het ene op het andere oor te leggen, en ook dat had ik op voorhand zeker niet verwacht. 

De voorkant geeft veel vertrouwen en de motor is zowel in korte alsmede lange bochten mooi stabiel, waardoor al snel en met gemak serieuze hellingshoeken worden gehaald en ik met z’n grootste beperking wordt geconfronteerd: de grondspeling. Of beter gezegd, het gebrek aan grondspeling. Binnen no-time zit ik met de voetsteunen aan de grond en ondanks dat deze netjes inklappen blijven ze voor m’n gevoel in het asfalt happen, wat de bochtensnelheid beperkt. Ten opzichte van echte sportmotoren is dit het punt waar de FTR de nodige tijd laat liggen. Nu ben ik me er wel van bewust dat mijn hellingshoeken net effe wat extremer zijn dan die van een doorsnee circuitrijder, niet ondenkbaar dus dat die doorsnee gast daar op circuit veel minder last van heeft, maar toch. Iets zegt mij dat McWilliams in het Superhooligan Championship met anders gepositioneerde voetsteunen rijdt. 

Zo positief als de FTR Sport me op circuit heeft verrast, zo aangenaam blijkt de motor ook op straat te zijn als eenmaal weer thuis van twee dagen Folembray nog een klein toerke door het Limburgse heuvellandschap wordt gedaan. Zoals ik al op circuit vermoedde is de zithouding ook op straat zeer fijn, is de motor moeiteloos om te leggen, voelt de vering fijn aan (enkel bij drempels geeft de achterkant Op straat minstens zoveel lol, zolang je maar heerlijk actief aan het sturen bentde klappen te hard door, maar dat is het enige puntje van kritiek) en zijn de remmen krachtig met goede feedback, maar z’n allersterkste troef is toch echt het motorblok dat zich probleemloos tot 2.000 toeren per minuut (of zelfs nog lager) laat afknijpen. Ik neem de proef op de som door een rotonde in zesde versnelling te nemen, maar dat blijkt nét iets te veel van de FTR gevraagd. Dat of ik heb niet hard genoeg gereden, dat kan natuurlijk ook. Dezelfde rotonde in vijfde versnelling gaat daarentegen perfect, en dat zet deze Amerikaanse V-twin toch echt op een ander niveau dan z’n Europese evenknieën uit huize Ducati en KTM, die je toch echt boven de 3.500 tpm moet houden.

Het blok mag dan een toonbeeld van souplesse zijn en bovendien ook nog eens mooi trillingsvrij lopen, waar ik echter minder vrolijk van wordt (en wat me heel begrijpelijk op circuit totaal niet was opgevallen, omdat daar maar een gasstand van toepassing is - volgas) is de onregelmatige loop bij constante snelheid. Alsof de motor in cycli wordt geknepen om aan de emissie-eisen te voldoen, zo voelt het. Constantfahrruckeln noemen ze dat bij onze Oosterburen met een mooi woord. Pas bij constante snelheden boven de 120 km/u wordt het minder, maar bij 60 of 80 km/u is het zeer irritant. Tenzij je besluit om een of twee versnellingen lager te rijden, maar dan kun je weer niet profiteren van de souplesse onderin. En nu we 't toch over versnellingen hebben, de bak schakelt weliswaar soepel en direct, maar een quickshifter zou het af hebben gemaakt. Zeker met terugschakelen haal je daar veel voordeel uit, op circuit maar ook op straat. Daar staat tegenover dat de fiets standaard van autocanceling knipperlichten is voorzien en als we dan toch een keuze moeten maken voor op straat, doe ons die knipperlichten dan maar.