Test: Indian FTR Sport

Ik moet je eerlijk bekennen dat ik best wel verbaasd was toen Indian dit voorjaar een stoere actie had opgezet waarbij je een kans maakte op een van de speciale Sebastian Loeb edities van de FTR 1200, als je daar een proefrit op had gemaakt. En niet alleen kans op die fiets, maar ook nog eens kans op een circuitdag maakte. Een circuitdag… met een Indian. Met welke fiets dan? De circuit-Indian die we kenden was Challenger RR, waarmee de Amerikanen dat andere Amerikaanse merk het afgelopen jaar klop hadden gegeven in de King of the Bagger raceserie, die zich in enkele jaren tijd tot een serieuze raceklasse heeft ontwikkeld. Flat Track Racer, maar dan om ook op asfalt rechtsom mee te gaanDe andere Indian racer was de FTR 750, de AMA Flat Track racer waarmee Indian in 2017 na 70 jaar afwezigheid z’n comeback maakte in dat prestigieuze kampioenschap en een jaar later een enorme dreun uitdeelde, door 17 van de 18 wedstrijden te winnen. Maar flat track racen gaat toch alleen maar linksaf en bovendien op een onverharde ondergrond? 

“De FTR 1200 is weliswaar van de zeer succesvolle FTR 750 Flat track racer afgeleid, maar de motor is veel meer dan alleen een fiets om op losse ondergrond keihard mee linksaf te gaan”, zegt Ron Betist, marketingmanager Benelux van Polaris en Indian. “In de Verenigde Staten heeft de FTR 1200 het afgelopen seizoen het Superhooligan Championship gedomineerd, reden voor ons om daar wat meer aandacht aan te besteden, dat je d’r dus ook op circuit je mannetje mee kunt staan.” Daar valt weinig tegen in te brengen, maar ehh… het Superhooligan wat? Waar bij ons de nationale motorsport op z’n gat ligt zijn ze aan de andere kant van de Atlantische oceaan Waarschuwing: je wordt altijd en overal aangesproken, zo gaaf als iedereen 'm vindteen stuk creatiever. Met als resultaat de genoemde King of the Baggers en het Superhooligan Championship – een raceklasse waarmee in feite terug naar de basis van de Superbikes wordt gegaan: straatmotoren met vlakke nummerplaten die geen enkele vorm van stroomlijn mogen hebben, standaard voorzien van een boven de kroonplaat gemonteerd breed stuur, met een geclaimd maximum vermogen van 125 pk af fabriek en een minimaal gewicht van 180 kilo, waarbij geen aanpassingen aan het frame mogen worden gedaan. Met elke productiemotor mag worden geracet, zolang ‘ie maar een tweecilinder (V-twin of paralleltwin) motor óf een elektrische aandrijving heeft. Het startveld is dan ook ontzettend breed, naast de FTR 1200 vind je er motoren als de 890 Duke, Ducati Hypermotard, BMW R nineT en Harley-Davidson Sportster op de startgrid terug.

Indian wil met de FTR een heel ander publiek aanspreken en steekt dat ook niet onder stoelen of banken: “Het unieke karakter van de hoogtoerige, vloeistofgekoelde Amerikaanse V-twin maakt de FTR tot zo'n uitzonderlijke motorfiets. Een vermogen van 123 pk en een koppel van een dikke 118 Nm, met een koppelkromme die zo vlak is als een Hollands polderlandschap: een winnende combinatie voor iedereen die zo snel mogelijk bij de volgende bocht wil zijn.” Straffe woorden, en dus is het plan dan ook snel gesmeed om de FTR 1200 aan de ultieme test te onderwerpen: een 2-daagse circuittest op het in Frankrijk gelegen circuit van Folembray, met de meest sportieve versie, de FTR Sport.

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Manu de Soomer (www.motorsportspics.com), Ed Smits

Blikvanger pur sang

Wanneer ik voor de eerste keer oog in oog met de FTR Sport sta (in 2022 werd de line-up met een Rally en R Carbon versie uitgebreid en werd het cijfer 1200 uit de modelnaam geschrapt), op ons verzoek in de meest tot de verbeelding sprekende (en meest sportief ogende) kleurstelling, dan kan ik niet anders dan bewonderend kijken naar wat Indian hier heeft neergezet. De lage "flyline" - de lijn die van de voorzijde van de tank langs het zadel naar de achterkant van de motorfiets loopt - onderscheidt hem van elke D'r zijn maar weinig motoren die bochtuit zó knallen als deze Indianandere naked bike en is een overduidelijke verwijzing naar z’n flat track roots. Samen met de dubbele hoog geplaatste uitlaat aan de rechterzijde (want flat track racen wordt linksom gedaan, en dus wil je met name veel grondspeling aan de linkerkant), de startnummerplaat boven de koplamp, het onderkuipje en de afdekkap voor de duozit in kleur van de motor kleedt het de FTR Sport ehh… sportief af.  De FTR Sport staat volgens Indian boven de FTR en FTR Rally en onder de FTR R Carbon en vervangt de FTR S.

Dat ik niet de enige ben die zeer onder de indruk is van het design van de FTR blijkt al snel, de motor krijgt nóg meer aandacht dan de MV Agusta Super Veloce vorig jaar in Dijon – een motor die door velen als porno op wielen wordt omschreven. Maar iedereen blijkt ook dezelfde mening te hebben wanneer van de rechter (blikvangkant) naar de linkerkant wordt gedraaid. De aan de achterbrug geschroefde vakwerkbuisconstructie voor kentekenplaathouder en knipperlichten is wel héél erg grof voor wat het moet dienen, wat in komische opmerken resulteert als “heb je daar je aanhanger aangehangen, of is dat de anti-wheelie bar?” Een kleine kentekenplaathouder onder het kontje met kleine knippers zou veel fraaier zijn geweest, maar ja… die stomme Europese wetgeving ook, die fabrikanten de keuze geeft tussen ofwel een taartschep, of dit. Hoewel Indian bij deze FTR ‘dit’ ook wat subtieler hadden kunnen doen, met kleinere buisjes. Het liefst hadden we ‘m meteen gemonteerd, maar daar hebben de Amerikanen blijkbaar niet over nagedacht. De beugel op zich kan weliswaar binnen no-time worden gedemonteerd, maar de bekabeling loopt door het buizenframe en een stekker
Tot in het kleinste detail heeft Indian d'r heel erg goed over nagedacht

Deze twee opties heb je voor wat betreft de 'teller lay-out', links meer voor de straat en rechts voor op het circuit

De tankinhoud had best iets groter mogen zijn dan 13 liter, maar ja... dat was ten koste van design gegaan. De beugel voor de kentekenplaathouder had daarentegen best wat minder grof mogen zijn

Instelbare ZF Sachs vering, weinig op aan te merkenontbreekt om het geheel te kunnen demonteren.

Daar staat tegenover dat, plaatsgenomen op het vlakke zadel van de FTR, je uitkijkt op een prachtig 4 inch TFT-display met touchscreen functie, dat perfect met handschoenen aan te bedienen is. Hoe verrekte handig is dat en waarom hebben andere merken dat nog niet overgenomen? Het display kent verschillende lay-outs, waarbij je in de traditionele ‘teller lay-out’ ook nog eens de keuze hebt tussen een centrale snelheidsmeter of centrale toerenteller. Uniek is ook de navigatiefunctie met een heuse landkaart en de mogelijkheid om routes in te lezen, maar die hebben we niet nodig vandaag. Gelukkig maar, want deze blijkt niet te werken: de landkaart kan niet worden geladen. Volgens de importeur zat ‘m dat in een update van de software, maar hadden ze daar nog geen tijd voor gehad.  

De FTR Sport geeft je de keuze uit drie verschillende rijmodi (Sport, Standard en Rain), welke ofwel via touchscreen, ofwel via de schakelaars op het stuur kunnen worden geselecteerd. De FTR beschikt standaard naast hellingshoek afhankelijk Stabily Control en ABS ook over tractiecontrole, Cornering Pre-Control en Wheelie Mitigatie. En mocht je het voor jezelf nog spannender willen maken, de tractiecontrole en wheeliecontrole is gemakkelijk uit te schakelen. Da’s een prima idee voor later vandaag, als we al wat aan de motor gewend zijn. Ook standaard zijn de volledig instelbare 43 mm ZF Sachs upside-down voorvork en gemakkelijk toegankelijke en eveneens instelbare ZF Sachs Snap best dat ze hier in de VS mee zijn gaan racenachtershock met piggyback reservoir, Brembo M4.32 radiale remklauwen en 320 mm dubbele remschijven, die de 237 kg rijklaar (oeps!!) weer op tijd tot stilstand moeten brengen. Voor uitstekende grip zorgen de Metzeler Sportec RR banden om de 17” lichtgewicht velgen, al met al een meer dan goede basis om je sportief uit te leven op deze volbloed Amerikaanse 1.203 cc V-twin.

De eerste keer op de motor plaatsgenomen valt de rechtop zitpositie met hoog geplaatst stuur en voetsteunen die bijna recht onder je zijn gepositioneerd op, zonder meer een relaxte zithouding die ideaal is voor langere ritten maar bijvoorbeeld ook stad- en woon/werkverkeer. Voor echt sportief gebruik en om een enigszins agressieve hooligan achtige zithouding mogelijk te maken zou ik zelf overwegen om een lager en rechter stuur te monteren want een sportieve houding met wat druk en lichaamsgewicht op de voorzijde is quasi onmogelijk met het huidige hoge stuur. Voor we de eerste keer de baan opgaan worden de spiegels nog verwijderd, is het motorblok op temperatuur gebracht en staan de bandjes al een klein uurtje met aangepaste bandendruk in de warmers. 

Power wheelies

Mijn allereerste sessie is meteen ook de eerste sessie van de dag van dit 2-daags Inter-Track weekend, dat op zaterdagochtend stipt om 9:00 uur begint, maar ik ben nog maar amper op de baan of de sessie wordt met de rode vlag stilgelegd, ergens achter me heeft iemand in zijne eerste ronde blijkbaar zijn blok al opgeblazen. Vanuit onze plek in de pitstraat zie ik inderdaad een rokende motor langs de baan staan, maar nadat de baan door de marshalls is geïnspecteerd krijgen we na amper 10 minuten alweer Loop ik nu zo bij de gasten achter me weg, of lopen zij op mij in?groen licht om de baan op te gaan. Dat is echter slechts van korte duur, zodra ik nog in de opwarmmodus halverwege mijn outlap richting de snelle chicane bergaf bij ongeveer 140 km/u de voorrem erbij pak klapt voor ik het goed en wel in de gaten heb het voorwiel onder me vandaan en schuif ik zo grotendeels onder de motor liggend via het asfalt naar het decor, zoals ze dat ik België zo mooi kunnen zeggen. 

Het flitst door mijn hoofd dat nog voordat de test is begonnen, deze alweer voorbij is, maar wanneer ik in m’n eentje de FTR Sport overeind heb getild (lang leve de adrenaline) blijkt er amper schade aan de motor te zijn. Naast een berg zand en gras is het enige dat ik kan ontdekken een verbogen voetsteun en dito schakelpook, een geschaafde stuurdop en een geschaafde bout in de achterbrug die als bobbin voor de achterwielbok dient. Da’s alles. Geen schade aan het frame, geen schade aan het blok en dus ook geen lekkages. Als ik goed en wel terug in de pitstraat ben zwaait inmiddels voor de tweede keer de zwarte vlag,
Genoeg knopjes aan het stuur, maar het kan ook via het touchscreen. Behalve de cruise controle en de knipperlichten dan 

Het allerbelangrijkste USP: het blok. Fan-tas-tisch

Niet de crème de la crème uit huize Brembo, maar goed genoeg om rap tempo te reduceren, om veilig de volgende bocht te kunnen nemen na mij zijn er nog eens twee op exact dezelfde plek onderuit gegaan. Wat blijkt, de gast die z’n blok had opgeblazen had geen oliespoor, maar een dunne oliespray op de baan achtergelaten die door de marshalls niet was opgemerkt. En nog bedankt he, jongens, gelukkig maar dat zo’n FTR nog best crashbestendig is.

Met de schade valt het dus gelukkig heel erg mee en binnen no-time is schakelpook provisorisch gefikst, waardoor ik tijdig klaar sta voor de tweede sessie van de dag, wat voor mij dus de eerste échte sessie zal zijn. Al in de opwarmrondes valt het mij op hoe ontzettend rap de FTR van z’n plek gaat. De kreet ‘zo snel mogelijk bij de volgende bocht zijn’ is zeker geen grootspraak, maar omschrijft de FTR perfect. Nondeju, wat gaat dit ding van z’n plek. Vanaf lage toeren trekt, herstel… beter gezegd, sleurt de dikke V-twin aan je schouders en armen dat het zijn gelijke niet kent. Ongeacht in welke versnelling je rijdt, dat maakt geen ene moer uit. Je kunt heel gemakkelijk een bocht een versnelling hoger nemen, zo sterk als het koppel is en zo snel als het vermogen beschikbaar is. Dankzij het absoluut niet piekerige vermogen, dat dus al heel snel tot je beschikking staat, kun je met veel vertrouwen het gas al zeer vroeg volledig open zetten, en dan is het echt feest. 

Bij de meeste sportmotoren zit het maximum koppel ergens in de hogere regionen, maar dat is bij deze FTR Sport echt anders, een genot om mee te rijden. Ook de remmen zijn meer dan toereikend, zeer goed doseerbaar en met voldoende gevoel. Ik moet je eerlijk bekennen dat ik op voorhand zo mijn bedenkingen had omdat het ABS niet uitschakelbaar is en bij menig motor het ABS uit veiligheidsoverweging eerder ingrijpt dan strikt noodzakelijk is, maar zo niet bij deze Indian. Beide dagen heb ik daar geen enkel moment last van gehad, terwijl op Folembray toch echt wel een paar serieuze remzones zijn. Met 237 kiloVrees dat d'r vandaag geen Elbow-down in zit, maar da's misschien ook maar beter zo rijklaar is de FTR Sport allesbehalve een lichtgewicht, maar de eerlijkheid gebied mij te zeggen dat we van dat gewicht op circuit amper iets hebben gemerkt – behalve dan toen ‘ie in het gras moest worden opgeraapt. De motor is in de chicanes snel van richting veranderen, met speels gemak van het ene op het andere oor te leggen, en ook dat had ik op voorhand zeker niet verwacht. 

De voorkant geeft veel vertrouwen en de motor is zowel in korte alsmede lange bochten mooi stabiel, waardoor al snel en met gemak serieuze hellingshoeken worden gehaald en ik met z’n grootste beperking wordt geconfronteerd: de grondspeling. Of beter gezegd, het gebrek aan grondspeling. Binnen no-time zit ik met de voetsteunen aan de grond en ondanks dat deze netjes inklappen blijven ze voor m’n gevoel in het asfalt happen, wat de bochtensnelheid beperkt. Ten opzichte van echte sportmotoren is dit het punt waar de FTR de nodige tijd laat liggen. Nu ben ik me er wel van bewust dat mijn hellingshoeken net effe wat extremer zijn dan die van een doorsnee circuitrijder, niet ondenkbaar dus dat die doorsnee gast daar op circuit veel minder last van heeft, maar toch. Iets zegt mij dat McWilliams in het Superhooligan Championship met anders gepositioneerde voetsteunen rijdt. 

Zo positief als de FTR Sport me op circuit heeft verrast, zo aangenaam blijkt de motor ook op straat te zijn als eenmaal weer thuis van twee dagen Folembray nog een klein toerke door het Limburgse heuvellandschap wordt gedaan. Zoals ik al op circuit vermoedde is de zithouding ook op straat zeer fijn, is de motor moeiteloos om te leggen, voelt de vering fijn aan (enkel bij drempels geeft de achterkant Op straat minstens zoveel lol, zolang je maar heerlijk actief aan het sturen bentde klappen te hard door, maar dat is het enige puntje van kritiek) en zijn de remmen krachtig met goede feedback, maar z’n allersterkste troef is toch echt het motorblok dat zich probleemloos tot 2.000 toeren per minuut (of zelfs nog lager) laat afknijpen. Ik neem de proef op de som door een rotonde in zesde versnelling te nemen, maar dat blijkt nét iets te veel van de FTR gevraagd. Dat of ik heb niet hard genoeg gereden, dat kan natuurlijk ook. Dezelfde rotonde in vijfde versnelling gaat daarentegen perfect, en dat zet deze Amerikaanse V-twin toch echt op een ander niveau dan z’n Europese evenknieën uit huize Ducati en KTM, die je toch echt boven de 3.500 tpm moet houden.

Het blok mag dan een toonbeeld van souplesse zijn en bovendien ook nog eens mooi trillingsvrij lopen, waar ik echter minder vrolijk van wordt (en wat me heel begrijpelijk op circuit totaal niet was opgevallen, omdat daar maar een gasstand van toepassing is - volgas) is de onregelmatige loop bij constante snelheid. Alsof de motor in cycli wordt geknepen om aan de emissie-eisen te voldoen, zo voelt het. Constantfahrruckeln noemen ze dat bij onze Oosterburen met een mooi woord. Pas bij constante snelheden boven de 120 km/u wordt het minder, maar bij 60 of 80 km/u is het zeer irritant. Tenzij je besluit om een of twee versnellingen lager te rijden, maar dan kun je weer niet profiteren van de souplesse onderin. En nu we 't toch over versnellingen hebben, de bak schakelt weliswaar soepel en direct, maar een quickshifter zou het af hebben gemaakt. Zeker met terugschakelen haal je daar veel voordeel uit, op circuit maar ook op straat. Daar staat tegenover dat de fiets standaard van autocanceling knipperlichten is voorzien en als we dan toch een keuze moeten maken voor op straat, doe ons die knipperlichten dan maar. 

Conclusie

Vier jaar na de lancering van de eerste FTR, een sportieve naked die van de FTR 750 flat track racer was afgeleid, heeft Indian daar een sportievere FTR Sport versie van uitgebracht. Een motor die volgens Indian dankzij z’n hoogtoerige karakter koppelkromme zo vlak als het Hollandse polderlandschap de ideale combinatie is voor iedereen die zo snel mogelijk bij de volgende bocht wil zijn, en na twee dagen Folembray zijn wij wel overtuigd. Het enige waar de FTR op circuit punten laat liggen is z’n grondspeling, Kende gij ok wheelies doen, jonguh?die op een stuurcircuit z’n beperkende factor is. Een probleem dat met een sportievere rem/schakelset snel kan worden opgelost, maar daar hadden we nu niet zoveel aan. Het enige wat ons restte om dat op te vangen was door zelf wat meer naast de motor te gaan hangen. 

Echter, wat de FTR in de bochten noodgedwongen moet laten liggen, maakt de fiets vervolgens weer helemaal goed zodra je op het gas kunt gaan. Bochtuit weet ik menig Superbike rijder achter me te houden, waarbij de chronometer rondetijden van minder dan een minuut aangeeft, goed genoeg om met de snelste groep mee te rijden. Wheelie Mitigatie uit en je kunt je echt als een hooligan gedragen, powerwheelies zijn dan geen enkel probleem. De FTR Sport knalt letterlijk van bocht naar bocht, en hoewel daar op zich helemaal niks mis mee is, kan me niet heugen ooit daags nadien zoveel spierpijn in mijn schouders te hebben gehad. Het enorme koppel in combinatie met de rechtop zithouding als gevolg van het hoge stuur heeft ervoor gezorgd dat ze een stuk zwaarder zijn belast, maar goed… een kniesoor die daarover zeurt… 

Fantastisch blok, goed rijwielgedeelte, goede remmen, touchscreen TFT, waanzinnig mooi design

Grondspeling, constantfahrtruckeln, navigatie deed het niet, geen quickshifter

Technische gegevens