Test: Indian FTR R Carbon

“Zeg, waarom neem je ‘m niet meteen mee als je de FTR Sport terug komt brengen”, stelt Polaris en Indian Benelux marketingmanager Ron Betist me voor als ik ‘m bel om onze bevindingen met die FTR Sport met ‘m te delen. “Ten opzichte van de Sport heeft de R Carbon beduidend betere vering, waardoor de motor veel beter contact met het asfalt heeft, maar minstens zo belangrijk zijn de aanpassingen die aan het in- en uitlaattraject zijn gedaan, om de V-twin beter te laten ademhalen. Dat verschil ga jij zeker voelen”, aldus Betist. Gecharmeerd als we zijn van de FTR Sport, die op een paar punten na (lees anders hier nog maar eens de test die Ron Huijs op Folembray heeft gedaan) ons zeer aangenaam heeft verrast, gaan we meteen Geen Folembray ditmaal, maar boerenweggetjes heeft de FTR het ook prima naar z'n zinop het voorstel in, waardoor enkele dagen later de FTR Sport voor de FTR R Carbon wordt ingeruild. Een tweede circuittest zit er gezien de korte planning ditmaal niet in, maar zal ongetwijfeld worden gecompenseerd door het back-to-back idee (van de ene fiets direct op de andere overstappen), waardoor de verschillen duidelijk voelbaar zullen zijn. 

Eerst maar eens kijken waar we mee van doen hebben. De FTR R Carbon is afgelopen jaar als nieuw vlaggenschip van de FTR-familie op de markt gezet. Visueel onderscheidt de motor zich door de toepassing van de koolstofvezel: de 13 liter benzinetank, de cover om de koplamp en het voorspatbord zijn allen uit het extreem lichte en sterke goedje vervaardigd. Ten opzichte van de standaard FTR is het balhoofd onder een iets steilere hoek van 25° gezet en de naloop van 99,9 mm iets ingekort, wat de motor net effe wat wendbaarder moet hebben gemaakt. De extra wendbaarheid wordt nog extra versterkt doordat smallere wielen zijn toegepast, waarom Metzeler Sportec M9 RR rubber in de maten 120/70 ZR17” voor en 180/55 ZR17” achter is gemonteerd, dat grip op circuit met levensduur op straat combineert.

Hoewel bovenstaande kleine verschillen ongetwijfeld een effect op de stuureigenschappen zullen hebben gehad, hebben we hier nu bar weinig aan. De FTR Sport waar we net van af zijn gestapt is wat geometrie betreft namelijk exact gelijk aan deze R Carbon. Inclusief het gekozen Metzeler rubber en inclusief het 36 mm lager geplaatste zadel dat de zithoogte op een zeer aangename 780 mm heeft gezet. Het grote verschil tussen de twee zit ‘m puur en alleen in de gekozen vering, waar de ZF Sachs plaats heeft gemaakt voor vering uit huize Öhlins: een volledig instelbare 43 mm upside down voorvork met een eveneens volledig instelbare monoshock met piggyback reservoir, voor en achter goed voor 120 mm veerweg. 

Wat het kloppend hart betreft is op papier geen enkel verschil te ontdekken tussen de Sport en R Carbon. De 1.203 cc 60° V-twin wordt in de Sport opgegeven voor een topvermogen van 125 pk bij 7.750 tpm en een maximum koppel van 120 Nm bij 6.000 tpm, wat exact dezelfde waardes zijn als de R Carbon,
Ooit zo'n uitgebreid display gezien? Alleen het standaard scherm heeft 2 lay-outs: links met snelheid centraal, rechts met toerenteller centraal

En dan zijn er dus nog drie display's voor tripinfo (li), motorinfo (mi) en navigatie (re). Alles touchscreen te bedienen (of via de schakelaars op het stuur)

Carbon ring rond de koplamp blijkt zeer effectief de wind te geleiden. Achterlicht is superfraai

Ook de cover van de tank is van het dure goedje gemaaktmaar volgens Betist verstellen de cijfers niet het hele verhaal. De kleine aanpassingen die zijn gedaan laten de V-twin beter ademhalen, wat zich moet hebben vertaald in een sterker koppel onderin en een beter middengebied, plus een zeer rustigere motorloop. Met name dat laatste blijkt inderdaad een verademing te zijn, maar daarover straks meer. 

touchscreen

Vanuit het zadel heb je zicht op een zeer fraai vormgegeven ronde teller met daarin een 4,3” diameter TFT-kleurentouchscreen met Bluetooth connectiviteit, twee verschillende lay-outs (een met de toerenteller en een met de snelheidsmeter centraal) en nog eens drie aparte schermen: eentje met de motorinfo (waaronder de bandenspanning) centraal, eentje met alle trip-info (trip 1 en trip 2) en eentje met navigatie via een ingebouwde GPS-sensor. Niet alleen te bedienen via de schakelaars aan het stuur, maar ook nog eens via touchscreen, wat ook met handschoenen aan goed werkt. In de zwarte omranding van het TFT-display zijn, naast touchscreen ‘schakelaars’ om onder andere door de verschillende schermen te bladeren, de controlelampjes onderbracht, met uitzondering van de knipperlichten waarvoor een zeer fraaie oplossing is bedacht. Elke keer wanneer het knipperlicht wordt bediend verschijnt in het TFT-display ter hoogte van 3 of 9 uur (al naar gelang je Ron mag met de Sport op circuit grondspeling te kort zijn gekomen, maar daar merk je op straat niks vannaar rechts of links afdraait) een klein knipperlichtje in beeld, dat automatisch verdwijnt als de het knipperlicht zichzelf heeft uitgeschakeld. Oh ja, want ook deze Indian is standaard met auto-canceling knipperlichten uitgerust, iets dat als je ’t ons vraagt op elke motor verplicht zou moeten zijn. 

Waar we echter het meest benieuwd naar zijn is de navigatiefunctie, aangezien deze op onze FTR Sport namelijk ‘out of order’ was, de landkaart kon niet worden geladen omdat de software nog niet was geüpdatete en ze daar bij de importeur nog geen tijd voor hadden gehad. Na een korte uitleg van de navigatie, die zelfs de optie heeft om via USB een GPX-route in te laden, probeer ik het thuisadres in te voeren, maar dat vraagt wel het nodige geduld. Volgens Betist komt dat doordat de hele kaart met alle data moet worden ingeladen en dat is meteen de reden dat hij het nog nooit heeft gebruikt. “Ik heb daar het geduld niet voor, maar ben wel erg benieuwdBlij wel dat 't vandaag droog is. Aan de groene weide te zien heeft het hier flink geregend de laatste tijd naar je bevindingen”, zegt hij. Eenmaal de data ingeladen is het thuisadres invoeren kinderspel, waarna de snelste route wordt bepaald. Niet dat we van plan zijn die route te volgen, we gaan uiteraard mooi binnendoor, maar het leert ons wel hoe snel de route telkens wordt aangepast. 

Bij het wegrijden gaat het echter meteen al mis, het beeld lijkt te blijven hangen en het is net alsof ik op een naastgelegen weg rijdt, om zich gaandeweg te herstellen en de juiste positie weer te geven. Zodra ik van de route afwijk bevriest het scherm en duurt het voor ons gevoel een eeuwigheid voordat de actuele locatie weer in beeld is en de nieuwe route is bepaald. Omdat de route in ons hoofd zit (en we dus niet afhankelijk zijn van de navigatie) is dat voor ons nu geen probleem, maar als navigatie is dit natuurlijk waardeloos. Het vreemde is echter dat het niet continue tergend langzaam gaat, soms reageert ‘ie gewoon bliksemsnel, maar d’r is geen pijl te trekken op het hoe, waar en waarom. De route die enkele dagen later ons naar een adres in België moet brengen zal wel probleemloos gaan.