Test: Combat Wraith

De Combat Wraith waarmee ik een dag door het heuvelachtige Alabama landschap ten oosten van Birmingham zou doorbrengen werd dus aangedreven door die S&S 2.163 cc (132ci) X-Wedge 56,25° V-twin met twee kleppen per cilinder. Een motor door S&S specifiek voor de Wraith gemaakt, met uit massief 6061 aluminium gefreesde carters en -uiteraard- voorzien van de ophangpunten voor het monocoque frame. De V-twin is gekoppeld aan een gestapelde 5-versnellingsbak – een lay-out die het bedrijf dat voorheen bekend was als Confederate voor het eerst in 1995 toepaste, drie jaar voordat Yamaha dat in de R1 zei te hebben uitgevonden. De versnellingsbak is geplaatst in een volledig machinaal bewerkte behuizing die rechtstreeks aan Toegegeven, hij ooit iets minder extravagant, maar da's z'n stuureigenschappen wel ten goede gekomen X-Wedge motor is geschroefd. Een korte 44 mm brede links geplaatste tandriem zorgt voor de primaire overbrenging, gekoppeld aan een hydraulisch bediende Bandit droge meerplatenkoppeling. Voor de aan de rechterzijde geplaatste eindoverbrenging is opmerkelijk genoeg voor een ketting gekozen in plaats van een tandriem, vermoedelijk vanwege het enorme koppel dat de massieve V-twin eruit kan persen. Of misschien omdat het er minder opdringerig uitziet. 

Waar de X-Wedge er in de Wraith configuratie een adequate edoch niet uitzonderlijke 111 pk bij 4.500 tpm aan het achterwiel uitperst, is de immense grunt van 194 Nm bij slechts 2.500 tpm in een volledig straatlegaal pakket wat écht je volle aandacht trekt wanneer je ‘m de sporen geeft. Met dank ook aan de closed-loop Delphi EFI met enkele injector per cilinder. Het tijdperk van geweldige Amerikaanse musclebikes mag dan misschien aan z’n eind komen, maar ze zullen niet worden vergeten – zeker niet door diegenen die zich gelukkig mogen prijzen er ooit een gereden te hebben. 

Zowel in technisch opzicht als visueel heeft de Wraith altijd gedomineerd door z’n frameontwerp – maar deze laatste generatie Combat Wraith die voor het eerst in 2021 in productie ging, heeft van de nieuwe Head of Design Andrew Reuther een aanzienlijke update gekregen. Het silhouet uit de Confederate tijd is gebleven, tot aan de kenmerkende Girder voorvork, maar de Combat Wraith is genoeg aanpassingen ondergaan om van een compleet nieuw vlaggenschip te mogen spreken. Waar bij de oorspronkelijke J.T. Nesbitt Wraith een gebogen 4 inch (101 mm) carbon buis als ruggengraad van het monocoque frame is gebruikt, is nu net als bij de Fighter en Bomber gekozen deze uit massief 6061 aluminium CNC te frezen. De gebogen buis heeft een grotere diameter van 7 inch (178 mm), die aan de onderkant
De Girder-type voorvork is een fraai stukje kunst, maar vraagt wel gewenning omdat 'ie amper duikt met remmen

Ooit zo'n breed stuur gezien, met daarbuiten nog eens de spiegels. Probeer dan in de file nog maar eens tussen de auto's door te rijden. Dankzij die bredere aluminium tank heeft 'ie nu wel gevoel

Minimalisme ten voeten uit. Het zadel is goed genoeg om 't uren op uit te kunnen houden

De laatste der Mohikanen, deze S&S X-Wedge V-twin, een feest van een blok. Er zijn er nog 8 en op = op. Opmerkelijk is trouwens de dubbele rem/schakelset ruimte aan een 4,5 US gallon (17 liter) benzinetank en aan de bovenkant achter plexiglas de airbox met dubbele 51 mm S&S gasklephuizen zijn ondergebracht.  

Aan de voorkant is de kenmerkende carbonfiber double-wishbone parallellogram Girder voorvork, die J.B. Nesbitt creëerde als eerbetoon aan zijn ontwerpheld John Britten, door Combat geminimaliseerd tot een lichter-ogend en waarschijnlijk gewicht besparende skelet-vorm, met een CNC-gefreesde aluminium hoofdprofiel met aangeschroefde carbonfiber profielen voorzien van LED-strips die dienst doen als knipperlicht en DRL dagrijverlichting. De voorste wishbone bedient de centraal geplaatste RaceTech monoshock die volledig instelbaar is voor wat betreft high en low speed ingaande en uitgaande demping, met 114 mm veerweg. 

Aan de achterkant is de enkelzijdige gietaluminium achterbrug vervangen door een massief ogend dubbelzijdig aluminium exemplaar gelijk aan dat van de andere Combat modellen, met aan de linkerzijde geplaatste RaceTech monoshock die dezelfde instelopties heeft als de RaceTech voor, met een iets grotere veerweg van 140 mm. De zes-spaaks carbon wielen zijn van het Zuid-Afrikaanse BST, terwijl wat remmen betreft een beroep op het Franse Beringer is gegaan, met aan de voorkant twee zwevende 230 mm roestvrijstalen Aeronal schijven met Aerotec radiale 4-zuiger remklauwen en een soortgelijke combinatie van schijf en klauw aan de achterkant. Allen voorzien van gesinterde remblokken om de 247 kilo rijklaar wegende Wraith tot stilstand te krijgen. ABS is de motor nu nog vreemd, Wie zei er nou dat 't in Amerika alleen maar rechtuit gaat?maar Ernest Lee is zich er terdege van bewust dat hij hier een substantiële investering zal moeten doen in samenwerking met Bosch of Continental, wil hij aan de Euro 5 homologatie-eisen voldoen. 

De Combat Wraith doet een plausibele poging het beste van twee werelden te bieden. Zo is de wielbasis van 1.588 mm voor Cruiser-begrippen nog geeneens extreem lang, terwijl ook de stuurgeometrie met 27,5° balhoofdshoek en 106 mm naloop dichter bij Sport dan Cruiser staat. Maar de Wraith gaat nog een stap verder, door als eerste en enige model ter wereld van twee rem/schakelsets te zijn voorzien die via een linksysteem aan elkaar zijn gekoppeld en op drie posities kunnen worden gemonteerd: relaxt naar voren, recht onder je en sportief naar achteren. Al naar gelang de klant wil. Je kunt voor een enkele set op een van de drie locaties kiezen, of twee van die drie opties gecombineerd. Voor dat laatste was de toekomstige eigenaar van de Wraith die ik vandaag zou gaan testen gegaan, waarbij hij had gekozen om de achterste met de middelste te combineren.