Test: Kawasaki Ninja 400

Verbaast waren we. Met stomheid geslagen. Na meer dan 15 jaar was de lichtgewicht Ninja van het Europese toneel verdwenen, evenals de naakte Z-variant. In 2008 wereldwijd onder de naam Ninja 250R op de markt gezet als speels fietsje voor in de stad en daarbuiten werd Kawasaki’s kleintje supersport vijf jaar later tot Ninja 300 opgewaardeerd (strikt genomen in september 2012 als 2013 model), waarbij het accent duidelijk van stadsfiets naar lichtgewicht supersport was verlegd, als ultiem lichtgewicht speelgoed voor op straat. Het DNA van de Ninja ZX-10R, maar dan voor enerzijds de beginners met het nieuwe Eigenlijk heb je meer dan dit niet meer nodig op straat, nu bijna alles wat leuk is een 60-km zone isgefaseerde A2 rijbewijs dat in januari 2013 officieel van kracht was gegaan en anderzijds de ervaren rotten die meer lol uit minder cc’s en vermogen willen halen. 

Ook de Ninja 300 bleef 5 jaar op de markt, waarna deze het veld moest ruimen voor de Ninja 400 en de motor nóg dichter bij die Ninja-supersport familie werd gepositioneerd en het accent nog meer richting het circuit werd gelegd, met het oog op het in 2017 gelanceerde WK Supersport 300, de nieuwe instapklasse van het WK Superbikes. En met succes, sinds z’n lancering in het voorjaar van 2018 op het mini-circuit van Motorland Aragon, in het weekend dat de fiets op de naastgelegen grote baan zijn debuut maakte in het WK Supersport 300, heeft de Ninja 400 vier jaar op rij de rijders- en constructeurstitel in de wacht gesleept. Bovendien betaalde die extra cilinderinhoud zich ook op straat erg goed uit, dankzij de beduidend sterkere 180° twin, waarvan de cilinderinhoud van nu 399cc (was 296cc) in een topvermogen van 45 pk @ 10.000 tpm (was 39 pk @ 11.000 tpm) en – nóg belangrijker – een toename van het maximumkoppel van bijna 50% Oh, maar een 400 zeg je? Ik dacht dat 't minstens een 600 was joh...(van 27 Nm @ 8.200 tpm naar nu 38 Nm @ 8.000 tpm) had geresulteerd. Waardoor het kleintje supersport voor het A2 rijbewijs nu op straat veel makkelijker te rijden was.

Groot was dan ook onze verbazing toen begin dit jaar door Kawasaki de nieuwe prijslijst werd gecommuniceerd en de Ninja 400, evenals de naakte Z-variant, uitblonk in afwezigheid. Dat was niet logisch en niet alleen vanwege die successen in het WK Supersport 300, maar ook omdat het A2-segment inmiddels volwassen was geworden en er steeds meer vraag naar dit soort lichte motorfietsen kwam. Nog geen half jaar later bleek het afscheid van de 400 slechts van korte duur te zijn geweest, toen de Ninja 400 (en Z400) als 2023 model werd geherintroduceerd. Nagenoeg dezelfde fiets, maar dan Euro5.

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Manu de Soomer (MotorSportsPics.com) @ Ecuyers / Ed Smits @ straat

Rendez-Vous

“Zeg, moesten we daar niet iets mee doen? Inter-Track heeft binnenkort een 2-daags event op het Franse Circuit Des Ecuyers en als er één circuit is dat bij uitstek geschikt is voor lichte motoren, dan wel Ecuyers.” Als voorvechter van lichte motoren op ’t circuit, omdat het véél leuker is om met een langzame motor snel te rijden, dan met een snelle motor langzaam, stel ik voor om met de Ninja 400 die twee dagen Ecuyers te doen, Toys for Boys... en grote mannen die weten dat minder juist meer betekentplus nog een uitgebreide test op straat. Strikt genomen qua opzet exact gelijk aan de persintroductie zoals door Kawasaki zelf in 2018 bedacht, maar dan groter van opzet. Dus 2 dagen circuit in plaats van 1 en vervolgens nog eens uitgebreid in eigen land rijden. Omdat d’r niet zoveel motorrijders zijn die met de Ninja 400 in het heuvel/berglandschap van Aragon zullen gaan rijden. Bovendien waren die eerdere introducties voor mijn tijd en vind ik elk excuus gerechtvaardigd om met een fiets het circuit op te gaan. 

Twee telefoontjes later is het gefikst. De Ninja 400 blijkt nét op tijd in Nederland te zijn, maar met dien verstande dat vanwege het korte tijdspan het de importeur aan tijd ontbreekt om de motor netjes in te rijden. Of wij dat niet willen doen. Normaal gesproken geen enkel probleem, maar ditmaal ontbreekt het ook mij daarvoor simpelweg te tijd. Ed biedt uitkomst en stelt voor om dat voor z’n rekening te nemen, waardoor daags voor ons vertrek naar Ecuyers de fonkelnieuwe Ninja 400 met nu 600 kilometer op de klok bij mij thuis wordt afgeleverd. Uiteraard de prachtige KRT Edition, die qua styling echt als twee druppels water op de Ninja ZX-10RR van Jonathan Rea en Alex Lowes lijkt. De bestickering alleen al maakt ‘m al tot een lust voor het oog – Ed vertelt meer dan eens op straat een duimpje omhoog te hebben gehad en dat neem ik meteen van 'm aan – daarbovenop heeft Kawasaki de Ninja 400 van de Performance Edition kit voorzien, dat naast een titanium Acrapovic einddemper met carbonfiber cap uit een afdekkap voor de duozit, een smoke windscherm en een tankpad bestaat, voor het prijskaartje van slechts 799 euro.  

Eerst maar eens de Ninja 400 van naderbij bestuderen. Tuurlijk, dat heeft Ed vier jaar geleden al uitgebreid gedaan, voor wie dat alweer vergeten is (of voor wie de fiets nieuw is), hebben we de ins en outs nog even in een notendop voor je op een rij gezet. De Ninja 400 wordt aangedreven voor een 399cc tweecilinder lijnmotor, die door Kawasaki voor het gemak als een paralleltwin bestempeld, maar dat stikt genomen niet is. Het kenmerk van een paralleltwin is dat beide zuigers gelijktijdig ontsteken, Nadeel is wel dat je op straat in sportief tempo 'm wel op toeren moet houden...waar bij de Ninja 400 de zuigers weliswaar parallel lopen, maar 180° (een omwenteling) na elkaar ontsteken. Een 180° twin is dus feitelijk de betere benaming, maar dat even terzijde. De 399cc twin levert 45 pk vermogen bij 10.000 tpm en 38 Nm koppel bij 8.000 tpm. Het blok is gemonteerd in een vakwerkbuisframe en mede dankzij lichtgewicht 5-spaaks aluminium velgen brengt het kleintje supersport slechts 168 kilo op de schaal. Rijklaar welteverstaan. 

Aan de voorkant heeft Kawasaki een conventionele 41 mm telescoop voorvork voorzien, wat zeker gezien het Supersport 300 best een opmerkelijke keuze is. Een 41 mm upside down zou wat dat aangaat een betere keuze zijn geweest, enerzijds omdat een upside down stijver is en een lager onafgeveerd gewicht heeft en anderzijds omdat bij een upside down radiale remklauwen kunnen worden toegepast. Op straat misschien niet zo belangrijk (behalve dan de looks), maar op het circuit daarentegen, wanneer het om tiendes van een seconde gaat… In plaats daarvan wordt ...maar daar staat tegenover dat 'ie helemaal niet luid klinkt en daardoor niemand in de gaten heeft dat je aan het poken bentde Ninja 400 nu door een enkele zwevende 310 mm remschijf met Nissin 2-zuiger remklauw afgeremd, voorzien van een Nissin ABS unit, volgens Team Green de lichtste en meest compacte die er te verkrijgen is.

Qua uiterlijk is ook deze Kawasaki direct als volwaardig lid van de Ninja familie te herkennen, door de typische vormgeving met kattenogen en onderliggende kieuwen, en de opvallende lime green kleurstelling. Het spuitwerk en de afwerking staan zoals we gewend zijn van Team Green op hoog niveau en de motor toont een stukje forser (en daarmee volwassener) dan wat de daadwerkelijke afmetingen zijn. Gasten genoeg die denken dat ze naar een 600cc aan het staren zijn, totdat je de motor natuurlijk start en in plaats van de huil van een vier-in-lijn er een donker tweecilindergeluid uit de Akrapovic einddemper klinkt. Een bescheiden geluid, want sinds Euro5 moeten ook aftermarket uitlaten worden gehomologeerd en
LED koplamp en achterlicht, uiteraard. Kleuren zijn echt fantastisch

Eigenlijk best een verademing, zo'n oldskool display, nu alles maar TFT aan het worden is

Het blok is enorm soepel, 50 in 6 doet 'ie makkelijk. Zit is zéér toegankelijk kan niet meer worden volstaan om op de homologatie van een motorfabrikant mee te liften. En moeten ze dus aan exact dezelfde eisen voldoen.  

Wanneer je voor het eerst op de Ninja 400 plaatsneemt voel je direct dat het hier niet om een racer pur sang draait, maar dat ondanks de aspiraties in het WK Supersport 300 het rijderscomfort centraal heeft gestaan. Zeer smal, en met een beperkte zithoogte van slechts 785 mm is de Ninja 400 ook voor kleine motorrijders (en uiteraard rijdsters) zeer toegankelijk. Het comfortabele en ruime zadel biedt echter ook voor mijn 1.82 mtr lange lijf voldoende ruimte en de hooggeplaatste stuurhelften zorgen voor een relaxte rechtop zithouding. De laaggeplaatste voetsteunen zitten precies op de plek waar je deze verwacht en bieden ook voor mij een comfortabele kniehoek, waardoor ik probleemloos uren in deze zithouding kan vertoeven. Het dashboard oogt lekker sportief en bestaat uit een oldskool analoge toerenteller in combinatie met een digitaal display, waar naast snelheid en versnelling informatie zoals tankinhoud, watertemperatuur, een klokje, en tripmeters af te lezen is. 

Een korte druk op de startknop is voldoende om de tweecilinder tot leven te wekken, waarna de motor fluisterstil loopt. Tot grote vreugde van mijn buren en dorpsgenoten. De motor klimt lekker vlot in toeren en de versnellingsbak schakelt heerlijk licht en direct (met of zonder koppeling, om het even, zowel op- als terugschakelen) en de versnellingsbakverhoudingen zijn zeer goed gekozen, waardoor de versnellingen elkaar mooi opvolgen. In het reguliere verkeer kun je gemakkelijk en vlotjes meekomen zonder de motor onnodig hoog in toeren te jagen, maar door de geringe cilinderinhoud en het beperkte vermogen zit je natuurlijk altijd hoger in toeren dan op een dikke fiets. Dat neemt niet weg dat volgens Zeg nou zelf, dit ziet er toch niet uit alsof ik op een brommer aan het rijden ben?Ed de Ninja 400 bij 6.000 tpm al best rap van z’n plek gaat en je dus op die manier ongemerkt een dijkje kunt pikken zonder dat er ook maar iemand is die daar aanstoot aan neemt (met dank ook aan de Akrapovic, die wél mooi maar niet luid klinkt). Persoonlijk denk ik dat, mocht het rapper gaan, je dan het best de tellernaald boven de 8.000 tpm houdt. Dán kun je er echt heerlijk sportief mee rijden, zonder het risico te lopen dat je de power niet de baas kunt. 

De Ninja 400 is zeer licht en wendbaar en de vering doet z’n werk op straat echt voortreffelijk. Hobbels worden netjes geabsorbeerd en de motor blijft zelfs op de meest erbarmelijke wegen mooi stabiel, is ook het oordeel van Ed die d’r uiteindelijk de meeste kilometers mee heeft gereden op straat. Geen enkel moment dat je denkt “nu is het niet meer leuk”. De vering mag dan op het oog minder tot de verbeelding spreken dan een coole upside down, maar op de werking is werkelijk Keurig binnen de lijntjes kleuren, ook wanneer ze niet doorgetrokken zijnniets aan te merken. Hetzelfde geldt voor de remmen: de Nissin 2-zuiger remklauw heeft misschien geen sexy uitstraling, maar doet z’n werk wél naar behoren, evenals het ABS. Je moet al een noodstop maken wil je het ABS activeren. 

Zo heerlijk als het blok loopt zodra je met de naald het cijfer 8 in de toerenteller bent gepasseerd, zo enorm soepel is ‘ie ook in de kelder van het toerengebied. Wegrijden in tweede is geen enkel probleem, evenals rijden in zesde versnelling binnen de bebouwde kom. Met in acht neming van de maximum toegestane snelheid van 50 km/u uiteraard. Verwacht dan geen wonderen wanneer je het gas opendraait, dan duurt het wel even voordat er schot in de zaak komt, maar de 399cc 180° twin verslikt zich totaal niet en klimt op z’n gemak naar de hogere regionen. Waar we ook enorm van onder de indruk zijn is z’n verbruik, als na 358,5 kilometer een tankstation wordt opgezocht blijkt met 12,89 liter de tank weer tot de nok te zijn gevuld. Da’s 1 op 27,8 – 3,6 liter op 100 kilometer voor de Belgen onder ons. Iets zuiniger rijden en je haalt gewoon 400 kilometer op een tank.

Circuit Des Ecuyers

Voor het circuitgedeelte van deze test trokken we zoals gezegd naar het tussen Reims en Parijs gelegen plaatsje Beauvardes, waar door Inter-Track een 2-daags event op het Circuit Des Ecuyers werd georganiseerd. Voor wie dit circuit (nog) niet kent, te midden van een gigantisch uitgestrekt en glooiend landschap ligt dit twee jaar geleden volledig nieuw geasfalteerde circuit, dat maar liefst 19 bochten kent. Denk niet dat ik hiermee vandaag veel vrienden ga maken, helemaal niet wanneer ze na afloop van de sessie vernemen dat dit een 400 isEen mooie variatie aan bochten bovendien, lang en snel, kort en langzaam, hoogteverschillen, blinde bochtencombinaties en een niet al te lang recht stuk, ideaal dus voor het betere gooi- en smijtwerk met een motor wiens sterke punt zeker niet de topsnelheid is, maar z’n lichtvoetigheid en stuureigenschappen.

De vering, die het op straat prima deed, zal het hier natuurlijk wat harder voor de kiezen krijgen. Voor mijn gevoel is deze wat aan de zachte kant, maar voor- en achterzijde zijn wel netjes op elkaar afgestemd en in balans. Uit ervaring weet ik dan dat ik mijn rijstijl wat moet aanpassen ter voorkoming van onbalans, dus zeker geen abrupte bewegingen maken, maar zo netjes en vloeiend als mogelijk te rijden – zorgen dat je voor de bocht al bent voorbereid en bijvoorbeeld je lichaam al in de juiste positie hebt gebracht.

We rijden met de Ninja 400 naar de verplichte dB-keuring en krijgen direct de goedkeuringssticker, de Ninja is aangenaam stil waardoor ik ook besluit om voor de verandering maar eens zonder oordoppen te rijden. De Kawa staat op een nieuwe set Bridgestone S22 banden, en eenmaal voldoende opgewarmd in de bandenwarmers wordt de bandendruk op 1.8 achter en 2.3 voor gezet. Of 't niet wat minder kon met altijd maar elbow down. U vraagt, wij draaienHet wordt vandaag meer als 30° graden, dus het is zaak om in de ochtend al op snelheid te zijn en een rappe tijd op de klok te zetten, want in de middag zal het grip niveau door de hoge temperatuur wat gaan dalen. Gelukkig heb ik op deze baan met mijn eigen oldskool CB500 al de nodige voorkennis opgedaan, dus dat is zeker geen probleem.

De pitlane exit ligt halverwege het toch al korte rechte stuk, dus er wordt direct vol geaccelereerd naar de 1e rechtse en tevens snelste bocht van het circuit, maar daar aangekomen hoef ik zelfs niet te remmen want zoveel snelheid heb ik er nog niet. Pfff… dat accelereren valt me toch wel wat tegen. Na deze eerste rechtse, waar de snelheid rond de 140 per uur ligt, loopt de snelheid nog een stukje op voordat er hard geremd moet worden voor een dubbele naar rechts. Dankzij het lage gewicht van de Kawa kan ik hier echt véél later remmen dan nagenoeg iedereen die me bij het verlaten van de pitlane al voorbij is gevlogen. De motor stuurt letterlijk als een scheermes het eerste deel van de bocht in en ik merk vervolgens meteen een veel kortere lijn te kunnen rijden dan de zwaardere motoren op de baan, waardoor ik binnendoor als eerste de bochtencombinatie uitkom. Effe een defensieve lijn aanhouden richting eerste chicane zodat niemand me op acceleratie voorbij komt, en eenmaal voor het eerst door de chicane gevlogen, waar de motor tegen verwachting stabiel bleef (normaal schud ik er daar zo ongeveer vanaf), wist ik… oh yes, dit gaat fun worden! Als ik aan het einde van het eerste rondje in 3e versnelling het rechte stuk op draai, zit er al geen enkele andere rijder meer achter me, en ondanks de beperkte topsnelheid op het rechte stuk komt er niemand meer langs gevlogen.

Door het licht oplopende karakter van het rechte stuk heeft opschakelen naar 6 geen enkele zin en besluit ik meteen om de Ninja in 5^e versnelling te houden, maar na een aantal rondjes verschillende rijlijnen te hebben geprobeerd merk ik in 5 niet voldoende acceleratie te hebben wanneer ik de snelle rechterknik uitkom. En dus besluit ik de motor daar in 4e versnelling te houden,
Laat je niet in de luren leggen, dit oogt misschien niet sexy, maar het remt als een tierelier 

Het enige wat instelbaar is, de veervoorspanning achter, maar da's geen ramp. De vering is mooi in balans. Op Ecuyers hebben we de stuurhelften wat rechter gezet door de borgbout te verwijderen

Klinkt mooier, maar zeker niet luider. En dus ook geen enkel probleem op circuit. Met een volle tank doe je ook op circuit veel langer dan je denkt wat nét lukt zonder dat ‘ie in de begrenzer loopt, waardoor ik nu wel voldoende drive heb bij het uitkomen van de bocht. De Ninja schakelt soepel en zelfs wat abrupt terugschakelen om zoveel mogelijk motorrem te hebben in een poging om nog net iets later te kunnen remmen verloopt probleemloos dankzij de slip/assist koppeling. 

De Ninja 400 laat zich zonder al te veel inspanning makkelijk van richting veranderen en is, met inachtneming van een stabiele zithouding, zeer strak te rijden. Het superplakkend Bridgestone S22 rubber draagt zeker bij aan die stabiliteit en lijkt haast onbeperkt grip te hebben, wat een fantastische combinatie. Net als op straat wordt het ABS gelukkig niet al te snel geactiveerd, je kunt er dus hard en laat mee remmen terwijl je zelf volledig in control blijft. De kuip en kuipruit bieden voldoende ruimte om volledig achter te kruipen, het enige dat mij tegenstond was de originele positie van de stuurhelften. Voor mij stonden die onder een te krappe hoek, waardoor ik na een aantal sessies kramp in mijn bovenarmen kreeg bij het naast de motor hangen in de bocht. 

Door de borgbouten uit de kroonplaat te draaien kan dat probleem echter snel worden opgelost, doordat zonder die bouten de stuurpennen haaks op de motor kunnen worden gezet, alsof je met een recht Superbike stuur aan het rijden bent, dat idee. Dat verbeterde voor mij de zithouding enorm, ik kon nu wat verder naar voren hangen, met meer gevoel en extra druk op de voorkant, waarna de rondetijden nog een stukje verder naar beneden gingen en zelfs de ellenbogen regelmatig tegen het asfalt konden worden gelegd. 

Conclusie

Ik strand uiteindelijk op een snelste rondetijd van 1”59, waar ik gezien het beperkte vermogen dik tevreden mee ben, want het is allesbehalve makkelijk om de tijd die je in elke acceleratiezone verliest te compenseren met later remmen en nog meer bochtensnelheid.Veel meer dan bij motoren met meer (compensatie) pk’s is het dus zaak om de snelheid er goed in te houden Echt een superfijn ding om op zondag mooi een toerke mee te doen...en de eerlijkheid gebied mij te zeggen dat, in mijn poging om dit te realiseren, ik menig andere rijder heb ingehaald op een manier die geen schoonheidsprijs verdient en ook nog eens vaak op de meest onverwachte plekken. Sorry jongens, maar ik moest het tempo erin proberen te houden.

Dat is dus eigenlijk ook het enige echte punt van kritiek indien je als ervaren circuit rijder met een dergelijke lichte motor de baan op gaat. Het vereist een andere manier van rijden dan de zwaardere en snellere motoren waarmee het merendeel van de andere deelnemers mee onderweg zijn, en dan zit je elkaar nog wel eens wat in de weg, uiteraard met alle risico’s van dien.

Voor een beginnend circuitrijder die in een groep rijdt waar het allemaal wat minder snel gaat speelt dit echter natuurlijk veel minder een rol, en dan is het echt een fan-tas-ti-sche fiets om goed te leren circuitrijden, voor een schijntje van wat een zware jongen je kost. Wel de looks, maar niet de kosten. Niet alleen wat z'n aanschafprijs vanaf € 7.449,- (€ 8.448,- voor de door ons gereden KRT versie met Performance Edition kit) betreft, maar ook wat je jaarlijks aan benzine en banden opstookt en aan onderhoud kwijt bent. In 2 dagen circuitrijden hebben we slechts eenmaal wat benzine bijgevuld en uit ervaring met m’n CB500 weet ik dat je makkelijk een seizoen met een setje rubber kunt doen. Zelfs wanneer je ‘m regelmatig nog op straat uitlaat, wat óók echt geen straf is. Helemaal niet wanneer je voor de supergave KRT kleuren bent gegaan, wees dan niet verbaast als 'ie dan meer dan eens als een zware jongen wordt ingeschat. En wen maar vast aan die duimpjes omhoog.

...om vervolgens op circuit veel zware jongens een slechte dag te bezorgen

Coole looks, super wendbaar, goede remmen, pretpakket op circuit, verbruik

Stuurhelften hadden voor op circuit iets haakser mogen staan, iets meer oempff op straat was lekker geweest 

Technische gegevens