De hele grote Retro test
Kawasaki
Als we dan toch een trend zien, pakken we maar gelijk de andere aansluitende er bij. Het verhaal van Yamaha is namelijk voor een groot deel over te nemen naar Kawasaki. Met een paar verschillen dan.
Nou was het ergens de Z900RS die de boel in gang zette. Of liever: de doorslag gaf, want het idee borrelde al langer met de MT/XSR en stiekem ook met de Scrambler en zelfs met de R NineT serie, waarvan we telkens opnieuw opmerkten dat het eigenlijk wel heel erg tof was om zo’n machine zonder alle toeters en bellen te kunnen rijden. Met styling die niet zo extreem schreeuwde, Ook dieren hebben liefde nod... oh stik, verkeerde tekst. Ook viercilinders kunnen in de retroketel. En als je Kawasaki heet, komt dit er uitminder ‘edgy’, ‘Sugomi’ of ‘Dark Side’, om er even een paar bij te halen. Ook Honda sloeg met de CB1100 de spijker op de kop en niet zomaar een beetje. Als er één gekroond kan worden tot Koning Retro dan is dat ‘m wel. Maar goed. Toen kwam Kawasaki plots met de Z900. Een machine die net zo sterk gebaseerd was op historie als de anderen. In detail doordacht, in de praktijk ver ontwikkeld. Kawasaki heeft geen enkel middel geschuwd om tot dé perfecte brug te komen tussen oud en nieuw. En die brug heet Z900RS. Met compromissen waar het moet, modernismen waar het kan en details waar het telt. Neem de tellers, die tot in de puntjes gelijk zijn aan het origineel. Neem de lijn van de striping op de tank, het wipje in het zadel, de hint in de spaken van de wielen (het zijn geen spaakwielen, maar dat heeft ook z’n redenen, zie het introductieverhaal), de details in de cilinderwanden, samengevat: alles. Want hoewel de motor gebaseerd is op de Z900 en dat ook nog wel zichtbaar is, is nagenoeg geen onderdeel nog hetzelfde. Zelfs het frame is anders, omdat anders de lijn van tank en zadel niet netjes aansluit op het blok. Is dat alles? Nee… wat tijdens de introductie niet eens opviel bij gebrek aan een moderne Z900 maar nu des te meer, is het verschil in geluid wat beide motoren produceren. Heb je ook maar een klein beetje gevoel voor nostalgie, dan zul je weinig moeite hebben dit te waarderen. De Moderne loopt perfect, zo goed als een vier in lijn maar kan lopen, maar zet de RS er naast en je hoort een lévende motor. Hoe hebben ze het voor elkaar gekregen… nou ja, dat hebben ze uitgelegd. Zoals ook alle andere details en ook de reden dat de RS iets is teruggetuned. In de praktijk merk je daar niet eens veel van, het maximum toerental ligt lager, dat is het grootste verschil.
Verkooptoppertje, right thereVolgens het verhaal zou de midrange een klein beetje beter moeten zijn, maar bij tussensprints is het nog steeds de Moderne die er vandoor gaat, dus dat mag je met een klein korreltje zout nemen. Maar dat neemt niet weg dat beide machines gewoon goed lopen en bergen koppel aan boord hebben.
De grootste verschillen zijn opnieuw te vinden in de zithouding. Ook dat is niet nieuw, wie goed heeft opgelet weet al lang hoe de vlag hangt, maar het is ook heel erg goed te zien. Misschien zijn de Kawa’s nog wel het beste voorbeeld van dit achttal. Waar de Z900 echt een uitgesproken ‘in’ de motor zithouding heeft, gaat de RS overduidelijk voor een ‘op’ positie. Rechter, maar ook iets hoger, actiever en vooral opnieuw: breder stuur, actiever rijden. En het siert ‘m, want het sluit perfect aan op de rest van de machine. Vind je het té rechtop, dan is er nog de optie van de RS café, die weer ietsje
Valt niet op hoor, dit verschil. Valt reuze mee. RS doet 't met LED, Z900 met ouderwets halogeen
Maar dan dit. Kost wat, maar dan heb je ook écht wat
Die achterbrug en voetsteunen, alweer hetzelfde, net als de anderen. Maar daar houdt het op
Die rode puist... da's dus de RS. als er 'Z' op staat, is het de eh.... Z
sportiever zit met een ander zadel en een lager stuur. Maar eigenlijk is het wel prima met de RS. Het voordeel wat de retrofiets heeft is het gebrek aan compromis. De Z900 is zoals bekend de bestverkopende naked van het moment en daar heeft Kawasaki veel voor gedaan: zo kom je vanzelf bij een soort ‘ultra gemiddelde’ uit die vooral niemand zou moeten wegjagen. Dus krijg je een lage zitpositie en verder ook geen extreem bereikbare stuurhelften. Dat het blok daarentegen wel vér doorloopt in toeren en daar z’n piekvermogen vandaan haalt, is een natuurlijke ontwikkeling. Elk nieuwe model moet toch weer wat krachtiger en potenter zijn dan z’n voorganger en tel je vanaf 750 via 800 naar 900, inclusief moordende concurrentie, dan kom je op zoiets uit. Met de titel ‘bestverkopende’ mag je dus wel stellen dat dit een dertien-in-een-dozijn fiets avant la lettre is. Niet dat dat zo slecht is, kijk maar naar de cijfers. Maar het voorkomt wel een beetje de stap buiten de lijntjes, die bij de RS wél kan. Daar hoeven immers geen records mee gebroken te worden, dat is de liefhebbersmachine, dat is voor het geile plaatje. Andere keren is dat een ‘R’ versie of iets dergelijks, nu is het extra oog voor detail en retro. En meteen wat hippe onderdelen zoals bijvoorbeeld de remmen, die bij de Moderne nog gewoon axiaal zijn maar bij de RS dezelfde radiale bijters als ook de Z1000 heeft, een uitgebreider menu, dat soort dingen. En geen voorbeeld is zo duidelijk dan dat van de RS. Onze lieftallige assistent laat zien hoe je met een Z900RS de bocht rondtDat is dan ook met afstand de duurste van dit stel, maar nog niet eens de duurste van alle concurrenten. Bovendien is het nog steeds maar een X bedrag duurder dan de Z900 waar ‘ie van af stamt… en kijk maar naar de plaatjes, dan héb je ook echt wat.
Ik draaf door. Maar het idee is wel, direct als je de RS ziet en er op stapt, dat je echt op een soort van ‘wow’ machine stapt. Minder extreem enerzijds, vooral qua styling en qua maximaal vermogen, minder allemansvriend anderzijds, als je de zithouding zou aanstippen. Of is dat eigenlijk wel zo? Tuurlijk, je zit wat hoger, maar het resultaat mag er ook wel zijn. Hoe dan ook is het ‘typisch klassiek’, zoals je zit. Zelfs het zadel is correct, waar Ed nog durft te klagen over het zachte zadel kun je dat direct pareren met ‘maar dat hoort nou eenmaal zo’. En dat klopt, dat wás namelijk ook zo. Periodecorrect. Misschien is dat dan wel één van de dingen die in de loop der jaren beter zijn geworden, maar in het geval van de En stapt dan direct over op de Z900 om te laten zien hoe je daarmee op één oor rijdtRS gaat het daar dus even niet over. Bovendien valt het echt wel mee. Wat wel opviel en nu weer, is dat het eigenlijk wel heel erg prima zo is. Want in de praktijk, ook vandaag tijdens het rijden met acht man, spreek je die top end nauwelijks aan. Het midden des te vaker. Windbescherming? We hebben het over nakeds. Hier moet je gewoon lekker op zitten, lekker aanvallend een bocht kunnen en durven pakken, en dat gaat nou eenmaal heel erg goed met een breed stuur, rechte zithouding en stiekem onderhuids een heel strak rijwielgedeelte. Hou die gedachte vast, die halen we straks nog weer even terug.
Merk/model | Kawasaki Z900RS | Kawasaki Z900 |
Motor | ||
Type | viercilinder lijnmotor | viercilinder lijnmotor |
Koelsysteem | vloeistofkoeling | vloeistofkoeling |
Cilinderinhoud | 948 cc | 948 cc |
Boring x slag | 73,4 x 56 mm | 73,4 x 56 mm |
Compr. verh. | 10,8:1 | 11,8:1 |
Klepaandrijving | DOHC, 4 kleppen per cilinder | DOHC, 4 kleppen per cilinder |
Ontsteking | Digitaal, instelbare tractie controle | Digitaal |
Starter | Elektrisch | Elektrisch |
Benzinetoevoer | Keihin Injectie, 36 mm gasklephuizen met dubbele hulpsmoorklep | Keihin Injectie, 36 mm gasklephuizen met dubbele hulpsmoorklep |
Smering | wet sump, geforceerd | wet sump, geforceerd |
Vermogen | 111 pk @ 8.500 tpm | 125 pk @ 9.500 tpm |
Koppel | 99 Nm @ 6.600 tpm | 99 Nm @ 7.700 tpm |
Transmissie | ||
Aantal versnellingen | 6, constant mesh | 6, constant mesh |
Eindoverbrenging | o-ring ketting | o-ring ketting |
Koppeling | nat, meervoudige plaat, kabelbediend, slip-assist | nat, meervoudige plaat, kabelbediend |
Chassis | ||
Frame | Stalen vakwerk buizenframe | Stalen vakwerk buizenframe |
Wielbasis | 1.470 mm | 1.450 mm |
Balhoofdhoek | 25° | n.b. |
Naloop | 98 mm | 103 mm |
Vering voor | KYB Upside-Down 41 mm, volledig instelbaar | KYB Upside-Down 41 mm, volledig instelbaar |
Vering achter | KYB Bottom link Uni-Track, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar | KYB Bottom link Uni-Track, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar |
Veerweg voor | 120 mm | 120 mm |
Veerweg achter | 140 mm | 140 mm |
Voorrem | Dubbele schijf 267 mm, 4-zuiger radiale remklauw | Dubbele schijf (wavetype) 300 mm, 4-zuiger axiale remklauw |
Achterrem | Enkele schijf 250 mm , 1-zuiger remklauw | Enkele schijf (wavetype) 250 mm , 1-zuiger remklauw |
Voorband | 120/70 17" | 120/70 17" |
Achterband | 180/55 17" | 180/55 17" |
Afmetingen | ||
Lengte | 2.100 mm | 2.065 mm |
Breedte | 865 mm | 825 mm |
Hoogte | 1.150 mm | 1.065 mm |
Zadelhoogte | 835 mm | 795 mm |
Gewicht | 215 kg rijklaar | 210 kg rijklaar |
Tankinhoud | 17 liter | 17 liter |
Reserve | n.b. | n.b. |
Gegevens | ||
Rijbewijsklasse | A | A |
Garantie | 2 jaar | 2 jaar |
Adviesprijs NL | € 13.299,00 | € 9.999,00 |
Adviesprijs BE | € 11.899,00 | € 9.199,00 |
Importeur NL | Kawasaki Motors Europe | Kawasaki Motors Europe |
www.kawasaki.nl | www.kawasaki.nl |