De hele grote Retro test

Retro, het is niet meer weg te denken. Als je het niet zelf gemaakt hebt van een oude schoenzool hoor je er al eigenlijk niet meer bij, maar gezien de hele lifestyle die er omheen hangt, het uit de grond schieten van evenementen als Wheels & Waves, Swap Meets, Glemseck of Hell’s Race, kun je wel zeggen dat het heel erg populair is. Voor de grote massa kun je zeggen dat Oké, voor de deuidelijkheid zetten we ze even naast elkaar. Beginnend met Scrambler en Monster...dat een hang naar nostalgie is, naar vervlogen tijden en de periode dat men zelf nog een klein jongetje of meisje was. Voor jongeren die die tijd niet zo zeer hebben meegemaakt – al verandert dat vanzelf als ook jongere motoren ‘ouder’ worden – is het de aantrekkingskracht van het goedkoop een projectje beginnen.

Als je er op tijd bij bent kun je voor een prikkie een jaren tachtig motor kopen en die naar eigen inzicht omtoveren in je eigen meest waanzinnige creatie. Custombouwers zijn er ook in gesprongen en bieden hun vaardigheden aan om voor jou je motor naar wens te bouwen als je het zelf niet zou zien zitten. Of ze maken er zelf iets van wat elke fantasie te boven gaat. Inmiddels worden ook nagelnieuwe motoren direct al onder handen genomen door deze metaalkunstenaars, met uiteenlopende gevolgen. En de grens is heel vaag, ...door naar XSR en MT...dus alles kan, alles is probleemloos uitwisselbaar en te kruisen. Wil je een Scrambler, Brat, Bobber, Tracker, Caféracer, Chopper of nog anders? Alles kan.

Ook de fabrikanten hebben dit opgepikt en bieden nu elk minstens één, maar makkelijk ook meer, modellen aan die naadloos voldoen aan deze retro eisen. Met een klein beetje werk is er op basis van een bestaand model al snel een ding gemaakt dat erg aanspreekt en zich vaak ook goed leent er met volop verkrijgbare accessoires iets persoonlijks van te maken. De Scrambler is alleen al te koop in negen uitvoeringen en dan begin je pas… Yamaha maakt de XSR met een demontabel subframe zodat je er zelf naar eigen inzicht iets totaal anders van kunt maken. Hetzelfde geldt voor Moto Guzzi, zo’n beetje de retro avant la lettre. Triumph doet ook mee. BMW ook. En zoals we zien ook KTM en Kawasaki. Zelfs Honda heeft een waanzinnig ding in de vorm van de oer-retro: ...Z900RS en Z900...de CB1100.  Zonder moeite kun je zo een hele garage vol bij elkaar halen. 

De meeste fabrikanten spelen het slim en zetten dus op basis van een bestaand model een nieuwe machine neer. Zo kom je van de MT uit op de XSR, tover je van een Monster een Scrambler, kun je het rollend frame van de Duke ook gebruiken voor een Vitpilen en uiteindelijk wordt een Z900 een Z900RS. Natuurlijk met veel details, laten we vooral niet stellen dat het een gemakkelijk verhaal is, maar de gelijkenissen zijn er en daar wordt niet omheen gedraaid.  Toch zijn er ook verschillen en daar gaat het nu om. Na meerdere van deze motoren te hebben gereden, ben ik ooit al eens tot de conclusie gekomen dat die retro dingen wel eens een verbeterde versie van het origineel zouden kunnen zijn. Doordat de fabrikant er een schepje bovenop gooit, doordat er meteen een update wordt doorgevoerd, maar ook doordat je nou eenmaal anders zit en je hele beleving daardoor verandert. Zeker met de Z900 met alle wijzigingen die daarin zijn doorgevoerd (zie daarvoor het Kawasaki-gedeelte of het verslag van de introductie voor de details), zou je ...en als laatste de Vitpilen en Duke. Zie je de verschillen?echt makkelijk kunnen stellen dat je gewoon beter af bent met de RS dan met de standaardfiets. Agressie, piekvermogen en hardcore handling zijn een beetje opgeofferd voor midrange, beleving en comfort. En dat bevalt wel. Zijn motorrijders daarmee per definitie soft? Dat niet natuurlijk. Maar wat dan wel? Dat gaan we even uitzoeken.

Omdat er zoveel bomen in dit bos zijn hebben we besloten er wel een aantal bij elkaar te halen, om zo het spectrum een beetje te kunnen samenvatten. Maar ook omdat vier, vijf of zes keer hetzelfde verhaal ook zou gaan vervelen. Aan de andere kant hebben we niet nóg meer motoren kunnen nemen, puur uit praktische overwegingen. Bovendien: de BMW R nineT maakt gebruik van een blok dat we niet meer hebben in de R1200, Triumph gebruikt hun van oorsprong al retroblok van de Bonneville, die geen modern ontworpen tegenhanger kent en Honda maakt het zo mogelijk al helemaal bont door de CB1100 er speciaal voor te maken. Dus die hebben we links laten liggen. Maar we houden nog steeds vier merken over, met elk hun exacte tegenhangers. We hadden nog een set Yamaha’s kunnen nemen, maar daarvoor geldt hetzelfde als voor het duo wat we wel bij ons hebben.  Maar nu genoeg gepraat, laten we maar eens een stukje gaan rijden.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Tom Haanstra (Target Press)

Ducati

Zodra je op de Scrambler stapt, stap je in een echt andere wereld. Waar zijn mijn slippers? Waar is mijn bloemetjeshemd? Geef me m’n Ray-Ban en snel!  De Scrambler is de ultieme onthaast-tool, met wat eigenaardigheden. Want sinds de eerste onthulling is Ducati er in no time in geslaagd de Scrambler om te toveren van een motorfiets in een icoon. Zo zeer zelfs dat ze Scrambler Hoeveel motoren ken jij die hun kleurschema matchen met de tint van je vizier?als merknaam geregistreerd hebben. Je rijdt dus geen Ducati, nee, je rijdt Scrambler. Met alles wat daar bij hoort. Laat het aan Italianen over om iets tot in de puntjes uit te werken en een trend op te pikken: de Scrambler is zowat in z’n eentje verantwoordelijk voor het hele idee dat motorrijden niet ophoudt bij motorrijden zelf, maar dat barbecueën, beachvolleybal, skaten en surfen minstens zo belangrijk zijn en bijdragen aan het totaalgevoel. 

Dat totaalgevoel is dan ook meteen zo’n beetje de basis van het hele retrorijden, van alle motoren die we hier hebben is de Scrambler de oudste, geloof het of niet. En desondanks zijn de andere merken een totaal andere weg ingeslagen. Maar goed, de Scrambler had z’n roots in het verleden, inclusief uitstraling en sommige design- en geometriefeatures. En dát hebben de ...je ziet, dat gaat bij z'n moderne tegenhanger al snel niet meer opanderen dan weer wel overgenomen. Alleen is de basis telkens wel anders, waardoor dus ook het resultaat. 

Enfin. Leef je in de roaring sixties en zoek je een ongecompliceerde motor met onwijze surfvibe en een vleugje offroad, dan zit je dus pal op de Scrambler. Het eerste wat opvalt is hoe ‘open’ je zit. Een vlak zadel en nauwelijks oplopende tank maken dat je er echt bovenop zit, met je kop vol in de wind. Het superbrede stuur geeft je nog een extra gevoel van cruisen, met een mengeling tussen een crosser en chopper, zoals die er vroeger waren. De Beach Cruiser zoals die destijds ook bekend was. Je zou er meteen ook zo’n fiets naast zetten met oplopend ‘chopper’ zadel, zoals je later ook op je Puch Maxi moest hebben. En waarom ook niet, meteen een sissybar erbij. Want daar kun je dan mooi je rugzakje met Corona’s aan hangen. Hoe ze ooit de combinatie bier en motorrijden hebben bedacht is nog steeds een raadsel, maar het plaatje is compleet. 

Dit gevoel is ook de reden dat ik nooit heb gedacht dat er een zwaardere uitvoering moest komen. Leuk, zo’n 1100, maar waarom? Natuurlijk, de vraag van de klant, maar dan snapt die klant het idee dus nog steeds niet volledig. Waarom zou je toch meer vermogen nodig hebben als de Scrambler je al gewoon brengt waar je zijn wil? Om er sneller te zijn? Kan nauwelijks, dat schiet z’n doel totaal voorbij.
Je zou de Monster inmiddels ook al redelijk retro kunnen noemen. Maar niet als je er een Scrambler

naast zet. Het verschil is duidelijk. De details spreken ook meer dan genoeg voor zich En zoals je hier op zit heb je met al die extra snelheid alleen maar extra winddruk. Anyway, ook de charme van het totaal geen toeters en bellen verdwijnt dan al snel, met de instelbare rijmodi en tractiecontrole van die 1100. Deze is dik genoeg, kan een toffe wheelie zetten als je er om vraagt en maakt al meer dan genoeg los bij je vrienden. 

De Monster daarnaast is een toonbeeld van de gemiddelde, hedendaagse naked. En nog geen verkeerde ook, zo leren we. En dat verdient meteen een kleine toelichting, we nemen het in dit geval op tegen de Z900, MT en Duke. De Monster is natuurlijk maar één voorbeeld van de complete linie, van 821 tot 1200R, elk met z’n eigen idee en insteek. Alleen is de 797 nog de enige met het originele luchtgekoelde blok, teruggekeerd na een korte afwezigheid, op veler verzoek. De populariteit van de Scrambler zal  daar ook wat mee te doen hebben, maar Ducati kan het natuurlijk ook niet echt maken totaal geen luchtgekoelde Monster meer in het gamma te hebben. Dat gezegd hebbende, hebben we het dan weer wel meteen over de goedkoopste
Zoek De Verschillen, deel 1 van 4.... de beelden zeggen genoeg, zouden we denken

Maar toegegeven, aan details geen gebrek. En sorry voor de Monster, maar die Scrambler hééft iets

Hier zie je dan weer wel veel overeenkomst.. het moet ergens vandaan komen natuurlijk

Knopjes van de Monster zijn up to date, de Scrambler doet het met ouder type schakelaars van de reeks, het instapmodel. Is niet erg, want dat maakt ‘m lekker basic, maar daar staat ook tegenover dat je hier en daar gewoon zult moeten werken met wat je hebt en verder niet zeuren. 

Toch krijgt de Monster wel de nodige punten toegeschoven. Zit prima, rijdt prima, alleen het blokje mist wat puf. Zeker als je het wegzet naast de meest in de buurt komende, de MT-07, loopt het blokje een beetje achter. Mist wat puf, wil net wat minder graag, loopt ook wat rauwer. Het gekke is dat men dat bij de Scrambler dus toch net wat minder sterk merkt. Alhoewel, tijdens de introductie van de 797 wist men te vertellen dat de injectie in het kader van Euro4 opnieuw is afgesteld en dit niet exact hetzelfde is als bij de Scrambler, dus wellicht is dat precies wat we nu merken. En toegegeven, de MT heeft nou eenmaal het voordeel van waterkoeling als het op de emissies aankomt. Maar goed, dat is maar één ding. Vergeleken met de andere ‘moderne’ jongens, met name de Z en MT, is de Monster geloof het of niet toch iets neutraler. Tikje breder stuur, tikje meer voorover hangen, meer is het niet. Maar het maakt weldegelijk verschil. En hoewel we het nog niet eens zijn over wat nou precies de ‘echte Monster zithouding’ is, zeker met de recente ervaring met de 821 nog vers in het geheugen, maar ook juist het andere uiterste als 1200S of zelfs 1200R waar we wel erg van gecharmeerd waren, staat de 797 wel redelijk in het midden.  Binnen het eigen merk is de Monster net wat strakker, sportiever en meer mainstream, terwijl de Scrambler juist ver ‘out there’ is, de onvangbare vrije jongen, de beach bum, de altijd te laat komende eigenwijs, de Alfa…. Waar niemand lang boos op kan blijven. Lang leve de lol. 

Yamaha

 Als we de Yamaha’s toch al genoemd hebben, pakken we deze direct ook maar wat verder aan. Al sinds de eerste meters heeft de MT een goede indruk op ons achtergelaten. Vooral het blokje kon op ieders waardering rekenen en sindsdien is er geen test voorbij gegaan zonder dat de MT een wiel in de lucht gooide. Het lijkt haast een Yamaha eigenschap, het bizarre gemak waarmee een naked uit deze
Over het design van de Yamaha's is veel geschreven. Met name deze kleurstelling is kenmerkend

Dan is het zelfs bijna jammer dat de XSR zo zwart is... maar gelukkig valt er nog genoeg te zien fabriek het voorwiel wil lichten. Vaak ook geholpen door de vering, moeten we er bij zeggen, want vooral in het begin was het de achterschokbreker die hier een flinke rol in had. Het heeft even geduurd, maar inmiddels hebben zowel de MT-07 als de MT-09 beide een forse upgrade gehad en is dit probleem grotendeels verholpen. De 900 staat in SP-trim zelfs mijlenver verwijderd van het origineel en een beetje doorontwikkeling is dan ook goed te merken. Maar goed, ook uiterlijk hebben ze een kleine facelift gekregen, met de motor die hier staat als eindresultaat. Prima ding dus. Toch? 

Nou ja, het is wel een kwestie van smaak. De hoofdredacteur, en velen met hem, kunnen maar niet wennen aan de styling, oud of nieuw. Gelukkig voor Yamaha zijn er net zo veel die het helemaal te gek vinden, maar dat het tongen los maakt staat fier boven water. Komen we weer terug op de motor zelf. Hoewel op de vorige pagina, waren we al tot de ontdekking gekomen dat het blok in zowel de MT als in de XSR simpelweg een stuk soepeler is dan een luchtgekoelde twin van ruwweg dezelfde inhoud. Dat onderstreept nog eens hoe toegankelijk het ding is, hoe vergevingsgezind en hoe fijn om te rijden. Dat weet ook Yamaha, maar vooral ook degene die zo’n ding koopt. Het komt namelijk regelmatig voor dat je een rijschool voorbij ziet komen met een contract bij Yamaha, met dus een set van precies deze machines. Het karakter van de MT maakt ‘m uitermate geschikt voor ruw en ongepolijst werk, of minder eerbiedig gezegd: om het op te leren. En daar is met de rest van de motor ook rekening mee gehouden.
De XSR is meer een moderne mix, vergeleken met de andere retro's. Maar toch, het idee blijft gelijk

En ook hier zitten de echte verschillen in de details. Zoals opnieuw het dasboard, om maar wat te noemen

Weer overeenkomsten in de wielen/achterbrugsectie. En een vervangingspijp voor de retro...

Ook op het vlak van verlichting is het old skool versus new skool.

Het grootste verschil misschien? Spreekt voor zich, dat wel
Dat betekent in de praktijk: hoewel de zithoogte nog best redelijk is, zit je ook fijn ‘in’ de motor en hoef je niet ver te reiken naar het stuur. Het is gebruiksgemak troef, wat ‘m misschien ook wat ingetogen maakt. Opvallend is vooral dat het stuur hiermee ook niet ‘te’ breed is geworden, wat wij dus ervaren als ‘eigenlijk best smal’. Leuk voor kort manoeuvreren, maar tegelijk ook een beetje eh.. nou ja, ingetogen, dus. 

En dat is het grote verschil met de XSR. Nog een keer het design zo veel mogelijk in het midden gelaten want daar lopen de meningen nogal over uiteen, maar het is de zitpositie die het grootste verschilt maakt. Dat was zelfs nog iets groter bij de introductie, toen de MT nog een beetje gebukt ging onder z’n ‘oude’ veerkarakter terwijl de XSR van meet af aan al een stuggere en daardoor prima schokbreker onder de kont stak. Het verdere verschil is vooral het zadel dat iets hoger maar vooral vlakker is, de tank die iets klassieker gelijnd is en dus ook vlak doorloopt waar het zadel ophoudt en het vooral bredere stuur. Al die kleine wijzigingen missen hun effect niet: de XSR voelt stoerder aan, gespierder, volwassener, meer ‘mans’. Terwijl het qua gewicht nauwelijks uitmaakt en de geometrie zelfs exact gelijk is, komt zo het potentieel van het blokje nog meer tot z’n recht. Nu rij je ineens een motor die je echt graag je wil oplegt, met meer overtuiging een bocht ingooit (je hebt immers meer hefboom en bent dus ook meer de baas) en waar je dus meer en liever een stevig robbertje mee worstelt. En dat je daar dan ook meteen meer retro bij uitziet is haast een bijkomstigheid. EN zoals gezegd, niet iedereen is het eens met de uitstraling. Sommigen durven het zelfs nog veel te modern te noemen, of niet gewaagd/retro genoeg. Prima, daar is namelijk met de eindeloze reeks accessoires nog van alles aan te doen, maar bovendien heb je dus eigenlijk gewoon een moderne fiets… maar dan eentje die wat meer durft. En daarmee jij ook. 

Kawasaki

 Als we dan toch een trend zien, pakken we maar gelijk de andere aansluitende er bij. Het verhaal van Yamaha is namelijk voor een groot deel over te nemen naar Kawasaki. Met een paar verschillen dan.

Nou was het ergens de Z900RS die de boel in gang zette. Of liever: de doorslag gaf, want het idee borrelde al langer met de MT/XSR en stiekem ook met de Scrambler en zelfs met de R NineT serie, waarvan we telkens opnieuw opmerkten dat het eigenlijk wel heel erg tof was om zo’n machine zonder alle toeters en bellen te kunnen rijden. Met styling die niet zo extreem schreeuwde, Ook dieren hebben liefde nod... oh stik, verkeerde tekst. Ook viercilinders kunnen in de retroketel. En als je Kawasaki heet, komt dit er uitminder  ‘edgy’, ‘Sugomi’ of  ‘Dark Side’, om er even een paar bij te halen. Ook Honda sloeg met de CB1100 de spijker op de kop en niet zomaar een beetje. Als er één gekroond kan worden tot Koning Retro dan is dat ‘m wel. Maar goed. Toen kwam Kawasaki plots met de Z900. Een machine die net zo sterk gebaseerd was op historie als de anderen. In detail doordacht, in de praktijk ver ontwikkeld. Kawasaki heeft geen enkel middel geschuwd om tot dé perfecte brug te komen tussen oud en nieuw. En die brug heet Z900RS. Met compromissen waar het moet, modernismen waar het kan en details waar het telt. Neem de tellers, die tot in de puntjes gelijk zijn aan het origineel. Neem de lijn van de striping op de tank, het wipje in het zadel, de hint in de spaken van de wielen (het zijn geen spaakwielen, maar dat heeft ook z’n redenen, zie het introductieverhaal), de details in de cilinderwanden, samengevat: alles. Want hoewel de motor gebaseerd is op de Z900 en dat ook nog wel zichtbaar is, is nagenoeg geen onderdeel nog hetzelfde. Zelfs het frame is anders, omdat anders de lijn van tank en zadel niet netjes aansluit op het blok. Is dat alles? Nee… wat tijdens de introductie niet eens opviel bij gebrek aan een moderne Z900 maar nu des te meer, is het verschil in geluid wat beide motoren produceren. Heb je ook maar een klein beetje gevoel voor nostalgie, dan zul je weinig moeite hebben dit te waarderen. De Moderne loopt perfect, zo goed als een vier in lijn maar kan lopen, maar zet de RS er naast en je hoort een lévende motor. Hoe hebben ze het voor elkaar gekregen… nou ja, dat hebben ze uitgelegd. Zoals ook alle andere details en ook de reden dat de RS iets is teruggetuned. In de praktijk merk je daar niet eens veel van, het maximum toerental ligt lager, dat is het grootste verschil. Verkooptoppertje, right thereVolgens het verhaal zou de midrange een klein beetje beter moeten zijn, maar bij tussensprints is het nog steeds de Moderne die er vandoor gaat, dus dat mag je met een klein korreltje zout nemen. Maar dat neemt niet weg dat beide machines gewoon goed lopen en bergen koppel aan boord hebben. 

De grootste verschillen zijn opnieuw te vinden in de zithouding. Ook dat is niet nieuw, wie goed heeft opgelet weet al lang hoe de vlag hangt, maar het is ook heel erg goed te zien. Misschien zijn de Kawa’s nog wel het beste voorbeeld van dit achttal. Waar de Z900 echt een uitgesproken ‘in’ de motor zithouding heeft, gaat de RS overduidelijk voor een ‘op’ positie. Rechter, maar ook iets hoger, actiever en vooral opnieuw: breder stuur, actiever rijden. En het siert ‘m, want het sluit perfect aan op de rest van de machine. Vind je het té rechtop, dan is er nog de optie van de RS café, die weer ietsje
Valt niet op hoor, dit verschil. Valt reuze mee. RS doet 't met LED, Z900 met ouderwets halogeen

Maar dan dit. Kost wat, maar dan heb je ook écht wat

Die achterbrug en voetsteunen, alweer hetzelfde, net als de anderen. Maar daar houdt het op

Die rode puist... da's dus de RS. als er  'Z' op staat, is het de eh.... Z sportiever zit met een ander zadel en een lager stuur. Maar eigenlijk is het wel prima met de RS. Het voordeel wat de retrofiets heeft is het gebrek aan compromis. De Z900 is zoals bekend de bestverkopende naked van het moment en daar heeft Kawasaki veel voor gedaan: zo kom je vanzelf bij een soort ‘ultra gemiddelde’ uit die vooral niemand zou moeten wegjagen. Dus krijg je een lage zitpositie en verder ook geen extreem bereikbare stuurhelften. Dat het blok daarentegen wel vér doorloopt in toeren en daar z’n piekvermogen vandaan haalt, is een natuurlijke ontwikkeling. Elk nieuwe model moet toch weer wat krachtiger en potenter zijn dan z’n voorganger en tel je vanaf 750 via 800 naar 900, inclusief moordende concurrentie, dan kom je op zoiets uit. Met de titel ‘bestverkopende’ mag je dus wel stellen dat dit een dertien-in-een-dozijn fiets avant la lettre is. Niet dat dat zo slecht is, kijk maar naar de cijfers. Maar het voorkomt wel een beetje de stap buiten de lijntjes, die bij de RS wél kan. Daar hoeven immers geen records mee gebroken te worden, dat is de liefhebbersmachine, dat is voor het geile plaatje. Andere keren is dat een ‘R’ versie of iets dergelijks, nu is het extra oog voor detail en retro. En meteen wat hippe onderdelen zoals bijvoorbeeld de remmen, die bij de Moderne nog gewoon axiaal zijn maar bij de RS dezelfde radiale bijters als ook de Z1000 heeft, een uitgebreider menu, dat soort dingen. En geen voorbeeld is zo duidelijk dan dat van de RS.  Onze lieftallige assistent laat zien hoe je met een Z900RS de bocht rondtDat is dan ook met afstand de duurste van dit stel, maar nog niet eens de duurste van alle concurrenten. Bovendien is het nog steeds maar een X bedrag duurder dan de Z900 waar ‘ie van af stamt… en kijk maar naar de plaatjes, dan héb je ook echt wat. 

Ik draaf door. Maar het idee is wel, direct als je de RS ziet en er op stapt, dat je echt op een soort van ‘wow’ machine stapt. Minder extreem enerzijds, vooral qua styling en qua maximaal vermogen, minder allemansvriend anderzijds, als je de zithouding zou aanstippen. Of is dat eigenlijk wel zo? Tuurlijk, je zit wat hoger, maar het resultaat mag er ook wel zijn. Hoe dan ook is het ‘typisch klassiek’, zoals je zit. Zelfs het zadel is correct, waar Ed nog durft te klagen over het zachte zadel kun je dat direct pareren met ‘maar dat hoort nou eenmaal zo’. En dat klopt, dat wás namelijk ook zo. Periodecorrect. Misschien is dat dan wel één van de dingen die in de loop der jaren beter zijn geworden, maar in het geval van de En stapt dan direct over op de Z900 om te laten zien hoe je daarmee op één oor rijdtRS gaat het daar dus even niet over. Bovendien valt het echt wel mee. Wat wel opviel en nu weer, is dat het eigenlijk wel heel erg prima zo is. Want in de praktijk, ook vandaag tijdens het rijden met acht man, spreek je die top end nauwelijks aan. Het midden des te vaker. Windbescherming? We hebben het over nakeds. Hier moet je gewoon lekker op zitten, lekker aanvallend een bocht kunnen en durven pakken, en dat gaat nou eenmaal heel erg goed met een breed stuur, rechte zithouding en stiekem onderhuids een heel strak rijwielgedeelte. Hou die gedachte vast, die halen we straks nog weer even terug. 

KTM - Husqvarna

 Hadden we niet liever de zware Vitpilen genomen? Misschien wel, maar dan had KTM ook de Duke 690 nog moeten voeren… en dat is helaas niet het geval. Dus komen we vanzelf terecht bij de kleine versies, 390 en 401. Maar dat toont wel direct aan dat het idee over een mooi breed spectrum gedragen wordt, in dit geval van 390 tot 900cc. Had BMW nog een luchtgekoelde boxer gehad, dan
Valt niet op hoor.... laat het maar aan Kiska design over om een uitgesproken design te maken

Hier zijn de verschillen nog iets groter. TFT op de Duke, nog kleiner LCD op de Vitpilen. Afleesbaarheid is overrated

Eeeh...  hadden we al gezegd dat ze in Oostenrijk niet zo van  subtiel houden? was daar zelfs nog 1200cc bij gekomen. Maar wat betreft het idee van een mainstream model en daarnaast een ‘buiten de lijntjes’ exclusief apparaat is bij geen van deze motoren zo duidelijk als bij de Duke en de Vitpilen. Want hebben we inmiddels al drie keer geconcludeerd dat de retroversie fijner rijdt, beter zit en daardoor uiteindelijk meer punten scoort, hoeft dat bij de Vitpilen helemaal het geval niet te zijn. Niet zonder meer in elk geval.

In Oostenrijk heeft men namelijk gekozen voor een iets andere weg. Waar de andere motoren vooral naked waren en blijven, is de Vitpilen een onvervalste caféracer. Het originele rechte stuur van de Duke heeft het veld moeten ruimen voor clipons, met alle gevolgen van dien.

Nou is de Vitpilen ook eigenlijk een beetje een buitenbeentje, in meer opzichten dan één. Zo retro is ‘ie eigenlijk niet, hoezeer ze het zelf toch graag zouden willen. Daarvoor is het design te buitenaards. Ook z’n broertje, Svartpilen, die als tracker neergezet is, moet je door een bijzondere bril bekijken. Maar goed, dat is een makkelijke drempel. En het design op zich is gewoon zo uniek, dat er niks is waar ’t dan wel op lijkt. De Vitpilen is zo’n motor Dit is Anna. Anna vindt motorrijden leuk. Wees zoals Anna.die je over een paar jaar in designmusea terugvindt, zo apart is ‘t. En waar je ook komt, je zult altijd aanspraak hebben. Ongeacht wie, of het nou motorliefhebbers zijn of niet. Dit ding valt op. 

Niet dat je echt om aandacht verlegen zit met de Duke. Niet in het minst. Met z’n typische Kiska design en knaloranje kleur zie je de KTM nog staan al zou ‘ie midden in een paasvuur staan. Maar toch is dat ánders. De Duke is een moderne motor en dat kan niemand ontkennen. Dan is de Husqvarna op z’n eigen vreemde manier toch meer ingetogen, op hetzelfde moment als het ding echt de aandacht trekt. Het is meer de manier waarop. Maar goed, de Duke laat ook opnieuw overeenkomsten zien met z’n broeders van andere merken: tweetrapszadel (als het duozitje er op zou zitten), goed achter de tank geplaatst, stuur dichtbij en niet te breed en als extra’tje komt daar nog bij dat dit een kleine motor is met bijbehorende geometrie, gewicht en wendbaarheid. Of, zoals een van onze gastrijders zei, het schoolvoorbeeld van een beginnersmotor. Michiel laat zien dat linksaf ook in de mogelijkheden zitKan kloppen, want zo wordt de kleine hertog ook op de markt gezet. En zo makkelijk als de KTM daardoor rijdt, zo apart hebben ze de Husqvarna gemaakt. In tegenstelling tot de overige drie merken is het nu juist de moderne naked die het makkelijkst te rijden is. De Duke leg je je wil op en vouw je in elk denkbare hoekje, de Vitpilen vraagt om een veel stabielere hand, scherpere blik en meer toewijding. Totaal andere wereld dus en juist dat is ook meteen z’n sterke punt. Net als de andere merken heeft Husqvarna het aangedurfd om de Vitpilen iets extra’s te geven en er wat bijzonders van te maken, voor en klein beetje meer geld. En als je de details ziet is dat kleine beetje zelfs echt weinig… het resultaat is precies wat je van een caféracer zou verwachten: een motor die niet zo gemaakt is, maar wel is voorzien van clipons. Met een kop omlaag-kont omhoog zitpositie die maar op één manier tot z’n recht komt: als je er keihard mee gaat knallen. Okee... je kunt enthousiast rijden en je kunt héél enthousiast rijdenEn dat, samen met de vereiste regie en strakke lijnkeuze, maakt het plaatje helemaal af. Voor wie ooit ervaring heeft met caféracers uit de oorspronkelijke tijd, weet direct hoe goed Husqvarna dat gevoel heeft weten te vangen. Het is moeilijker rijden dan de KTM, maar daardoor geeft het je juist zoveel meer voldoening. 

En dan is de kleine cilinderinhoud juist een zegen. Stel dat het een 701 was geweest, dan had je nog veel harder moeten rijden om ‘m tot recht te laten komen. Het is juist de charme van een kleine motor die je volledig kunt uitmelken die het ‘m nu doet en je dingen laat doen als een afslag missen, vroeger van huis gaan, later thuiskomen… als je maar langer in het zadel kunt blijven zitten. 

Toch heeft het ook wel een kleine keerzijde: de Vitpilen is absoluut geen allemansvriend. Noch is het een motor voor alledaagse ritjes, woon-werkverkeer of vakanties. Maar heb je het geld en de ruimte, dan is het als motor voor erbij, voor een ijsje halen aan het strand, om op een vol terras te zetten, een boodschapje te halen in de stad, je meisje op te pikken of gewoon een stuk te knallen, dé ideale machine. Veel extremer worden ze niet snel.

Samenvatting

 Nou is het wel valsspelen natuurlijk. Dat kunnen we vier keer vaststellen zelfs. Elke ‘retro’ die hier staat is gebaseerd op een heel moderne, heel goed werkende machine. Met zo’n basis kun je er alleen maar verder op vooruit gaan, wat je ook doet. Zelfs al zou het een net zo modern,
We zetten ze nog één keer naast elkaar. Maar houden het commentaar even voor ons... je kunt zelf

ook wel zien wat wat is, wie wie is en waarom eh... waarom is.

Oke, klein dingetje: toen we de foto's maakten heerste er nog een hittegolf. Ben je al jaloers?

En dan te bedenken dat we destijds zaten te snakken naar een beetje verkoeling maar toch ander model zijn, neem een goede basis, investeer daar een beetje extra in en je hebt… een beetje extra. 

Maar het resultaat had van alles kunnen worden en dat is niet gebeurd. Vier keer, en in de praktijk nog vaker, is gekozen voor ‘terug naar toen’, met uiteenlopend resultaat. Toch zijn de meesten ook dicht bij hun eigen roots gebleven, met een nieuwe incarnatie van de Scrambler zoals die in ’62 het levenslicht zag, een nieuwe Z900 zoals die in ’72 ten tonele verscheen, een nieuwe XS en een eh… nieuwe interpretatie met goede bedoelingen. De naam Vitpilen is dan wel weer direct terug te koppelen naar de Silverpilen van toen.

De algemene mening van het testpanel is echter wel dat de retrofietsen net even wat meer te bieden hebben dan hun moderne tegenhangers. Van de KTM/Husqvarna wist iemand zelfs te zeggen ‘De Duke is een beginnersfiets…. en de Vitpilen een liefhebbersmotor’. En dat vat het wel een beetje samen. De eerste keuze zou de moderne motor zijn. Dat is het meest gewoon, zo is het, geen nonsens. Maar kijk je verder, oriënteer je je even wat verder, dan ontdek je dat er nog meer is. Als je nou niet per se op zoek bent naar meer vermogen of andere toeters en bellen, maar wél iets meer dan een simpele rechttoe rechtaan motor wilt, dan zijn die retro’s een heel acceptabel alternatief. Hetzelfde, maar toch anders. Maar dan wel zodanig anders dat je er heel blij van wordt. En goed, dat is een kwestie van smaak, En, weet je het al?niet iedereen zal het er mee eens zijn, maar de basis van deze test was ‘oud versus nieuw’. We hebben andere keren andere vergelijkingen gemaakt. Neem zo’n KTM, die kun je kopen als naked maar ook als supersport. Die keus heeft Kawasaki ook en Yamaha ook. Dus is het legitiem om ook daar eens wat mee te doen…. Maar dat is een ander verhaal. Voor nu is het dit en het resultaat is opvallend. Zelfs als een Scrambler juist extreem de ene kant op gaat en de Monster er tussen z’n moderne broeders nog best goed uit komt, de Vitpilen juist heel extreem de andere kant op gaat en veel meer oplettendheid en een vaste hand nodig heeft dan de Duke, dan nog krijg je toch ‘meer’ dan wat je normaal zou krijgen. En dát maakt het sowieso al een boel waard.

Conclusie

 Het mag duidelijk zijn. Retro is groot. Genoeg om de fabrikanten er toe te bewegen er iets mee te doen. Nog los van de vele zelfbouwcompetities, sponsoring en deelname van ontelbaar veel evenementen, wat uiteraard een waanzinnig middel is voor klantenbinding, is het voor veel liefhebbers niet weggelegd hun eigen fantasie de vrije loop te laten. Soms door gebrek aan fondsen, soms door gebrek aan inspiratie, de Is dit nou eigenlijk de aansporing geweest van de hele beweging? Van deze vier in elk geval wel...mogelijkheid om je een winter op te sluiten in je schuur (die moet je maar hebben, die moet maar groot genoeg zijn), soms door andere prioriteiten, soms door een veto van de Minister van Financiën. Kan allemaal. Speciaal daarvoor zijn er dus in elke klasse, voor ieder die wil, nagenoeg kant en klare machines te koop. Of goede basis om zelf op door te gaan, dat kan natuurlijk ook. 

Nou zijn we er inmiddels wel achter gekomen dat het misschien een beetje makkelijk is om te zeggen dat alle retro’s beter zijn dan hun moderne tegenhangers, dat we allemaal veel beter gebaat zijn bij een stapje terug en dat dat veel meer plezier brengt. Dat je fijner zit, meer plezier per kilometer krijgt, soms zelfs een andere motor krijgt die minder op maximumprestatie is gericht, maar meer op het midden, waar je het gebruikt? Dat de Kawa er zelfs een mooier geluid bij krijgt is natuurlijk een pareltje, maar dat is iets Dan is dit de nieuwste telg van de bendewat wij, de liefhebbers, vinden. Dan nog zal de moderne Z900 beter verkopen. 

De verschillen zijn er, de resultaten ook. Maar ik denk niet dat dat per se door de trend komt, maar meer door het gevolg daarvan. En dat opent wel weer een perspectief, want wat zou er gebeuren als je een Z, MT, Duke of Monster die kant op zou ontwikkelen? Waarom waren we ook alweer zo blij van de Monster 1200R? Wat is nou het verschil tussen een Z1000 en een CB1000R? Precies dat. Misschien zijn de moderne machines wel een beetje doorgeschoten. Misschien vinden we met z’n allen dat het leuker kan en laten deze dingen zien hoé. Dat weet ik wel zeker.  Er zijn genoeg liefhebbers, dat voordeel hebben we wel. De motorrijder vergrijst en de jonge aanwas groeit op met meer nostalgisch besef dan de vorige generatie indertijd had. Dus samen is dat enorm vruchtbare grond voor dit soort motoren. En dat je daarbij hopeloos kunt verdrinken in designelementen, accessoires, bijpassende kleding en als klap op de vuurpijl nog een waanzinnig lekker rijdende machine krijgt waarvan alles echt klopt, wat wil je nog meer….

De gastrijders

Natuurlijk hebben we ook de gastrijders gevraagd om hun bijdrage. En dat zijn er dit keer een aantal.. Wij kunnen het zelf wel vertellen, maar dit zijn de echte, eerlijke oordelen van normale mensen. De resultaten verschillen daarom ook qua uiterlijk en lengte, maar dat hebben we met opzet zo gelaten.

Peter Hofman

1. Kawasaki 

Dit merk staat bij mij op 1 omdat zowel de Z900 als de RS erg goed zijn, de Z900 misschien zelfs de beste in zijn klasse. 

Dan de verschillen voor en nadelen van Retro t.o.v NU. Qua styling; hier wint voor mij de Z900 RS. gewoonweg meer details en allemaal mooi op elkaar afgestemd. De gewone Z900 is dan toch een meer commercieel samengestelde motor en dus met hier en daar kleine besparingen in details. Peter heeft trouwens een filmpje gemaakt. Dat kun je vinden op motor test TV. Doen!Qua handling vind ik de Z900 duidelijk winnaar. Strakker, lager, harder, een echte bochten killer. Bij de RS net wat zachter soepeler en meer comfort.  

2. Yamaha

Qua styling: hier wint de XSR nipt van de MT-07. Bij handling twijfel ik .. ook omdat ik maar kort op de XSR gereden heb en uit meer ervaring weet dat de MT-07 een heerlijke gooi en smijt brommer is. De XSR voelde naar mijn idee wat groter er sterker/rijker aan dan de MT-07... dus ook hier een nipte overwinning voor de XSR. 

3. Ducati

Qua Styling met afstand de Scrambler, omdat de monster een beetje een grijze muis is en de Scramble echt een statement is. Ik had overigens geen last van het zadel op de scrambler ( veel klachten over gehoord). Iets dat ook bij de styling hoort. Wat handling betreft wint voor mij gek genoeg ook de Scrambler. Misschien niet zo strak als de Monster maar zeker lekker en het klopt gewoon. Doet precies wat je verwacht en voelt gelijk goed... de Monster daarentegen vond ik verschrikkelijk vervelend koppelen.

4. KTM

Styling: zonder twijfel de Vitpilen. Het design is echt top, had wat mij betreft ook een Apple logo op kunnen staan. Erg goed gelukt. De Duke daarentegen is zoals altijd bij KTM: love it or hate it. Voor mij ... ik kan ze gewoon niet mooi vinden. Maar wat handeling betreft is het 180graden omgedraaid. Hoe lelijk ik de KTM ook vind ze zijn allemaal geweldig om op te rijden. De zit was ook veel beter dan de Vitpilen en iets meer vergevingsgezind in zijn gedrag.   

Eindconclusie is voor mij dat door de extra aandacht voor design en details de retro modellen weldegelijk iets meer mogen kosten dat hun huidige broeders.

Wouter Vrolijk

MT07 & XSR700

Qua blok zijn beide motoren gelijk, daar merkte ik geen verschil. Ik merkte wel verschil in de zithouding en het stuurgedrag, ik vond dat de XSR beter zat omdat je toch meer rechtop zit en daardoor vond ik de XSR vloeiender sturen dan de MT07. Bij de MT07 zit je wat lager, daardoor wordt het sturen scherper maar ook leuker. Als ik moet kiezen tussen de beide motoren, Ja vást... zeggen dat de Vitpilen 'te klein' is, maar ondertussen....kies ik toch voor de XSR700 omdat ik die Qua uiterlijk mooier vind en ik zit er met mijn 1.90 beter op, waardoor het voor mij een dagelijkse motor kan zijn.

Vitpilen & Duke390

Kort samengevat: de KTM is ervoor om het motorrijden te leren en de Vitpilen koop je voor erbij.

Het vermogen en het formaat van beide motoren is voor mij niet genoeg om er dagelijks mee te willen rijden, maar het is tegelijkertijd precies genoeg om er een hoop lol mee te beleven, binnen de toegestane snelheden in NL. Qua verschillen is het vrij duidelijk. Op de KTM zit je lekker, een mooi helder TFT scherm en stuurt en rijdt lekker. De vitpilen, daar zit je op, heeft een simplistisch maar duidelijk display en het mooie vind ik, zeker weten de styling. Het was de mooiste motor van alle 8, ook vanwege de kleine details zoals de verlichte handbediening op het stuur.

Z900 & Z900RS

Beide motoren sturen goed, rijden goed, schakelen goed. Beide motoren doen eigenlijk alles goed, waardoor ze ook gelijk heel saai zijn. Je wilt meer feedback van de motor of een kleine hapering of vergissing om het zo maar te zeggen. Als ik moet kiezen tussen beide motoren kies ik voor de 900RS. Dit is vanwege de styling, ik vind deze motor super mooi om te zien en de zithouding vond ik ook beter dan de Z900, maar het is eigenlijk niet te vergelijken.

Monster & Scrambler

ik vond beide motoren minder goed presteren dan ik had verwacht. Persoonlijk vind ik de scrambler drie keer niks: weinig vermogen, zit niet lekker, veel te licht afgeveerd en het display zegt ook vrij weinig dan alleen snelheid en toerental. De monster daarentegen zat echt heerlijk, zeker wel het lekkerst van alle acht. Maar helaas mist deze motor het vermogen om eens lekker te scheuren. Het geluid was super, maar dat komt vast en zeker door de Termignoni uitlaat die er onder hangt. Het display is ook vrij simpel, niet veel meer dan 2x trip, odo, toerental en snelheid. 

Wendy Komen

Tijdens de testdag heb ik voornamelijk op comfort gelet.

Yamaha XSR en MT-07

De zithouding van de XSR is comfortabeler dan bij de MT; dit komt met name door de afstand tussen zadel en stepjes waardoor de benen minder opgetrokken zitten. Ook is de trillingsdemping en vering bij de XSR beter doorontwikkeld. Verder presteren Wendy doet wat Wendy doet. Lekker chill motorrijden. Wendy krijg je niet gekze beide erg goed. De MT lijkt iets sportiever te rijden.

Kawasaki Z900RS en Z900

Beide zijn zeer comfortabel. Meer cilinderinhoud dan de Yamaha's en daardoor merkbaar krachtiger. Vering mag zeker stugger, na een flinke hobbel bokt ie flink na. Volgens mij was het bij deze fiets niet duidelijk voelbaar of je knipperlichtknopje wel of niet goed was bediend, ik moest dat steeds checken op het dashboard. het was een raar knipperlichtknopje. .het kan ook bij Ducati zijn geweest een rechthoekig blokje.

Ducati Scrambler en Monster

De Scrambler heeft prachtige styling, een echte eyecatcher. Echter, qua comfort was ik er snel op uitgekeken.. Zadel en handvaten waren keihard. De Scrambler klinkt als een koffiemolen en werd kokend heet. Ik heb me regelmatig afgevraagd of deze fiets wel goed was afgesteld. Reed niet zo lekker. De Monster.. Ja.. Stoer ding, mooie looks, maar helaas bij deze bike was het comfort ook ver te zoeken. Gegarandeerd zadelpijn. Qua rijden echt top.. Snel en krachtig op het zadel na, best een fijne fiets.

KTM Duke en Husqvarna Vitpilen 

De Duke is erg wendbaar en staat bijzonder goed op z’n banden. Het zadel is erg bijzonder, maar geen succes. Minder geschikt voor de langere motorrijder. De Husqvarna is een leuke grap.. De boardcomputer is erg leuk,m de styling ook erg vernieuwend, met zeer veel mooie details zoals de verlichting. Qua comfort ben ik minder complimenteus.. Als ik 'm cadeau zou krijgen zou' k er nog niet mee rijden. Het rijdt als een brommer, alle gewicht komt op de polsen. Confortabel.. nee. Maar leuk om zien, dat wel.  Oh ja: de tank is kleiner dan bij de overige motoren dus sta je eerder bij de pomp .

Ook bij de Kawa's zat de RS comfortabeler dan de Z900, door meer afstand tussen zadel en step. 

Michiel Casteleijn

Alle afspraken van deze dag uitgesteld om op 8 heerlijke speeltjes te mogen toeren. De vorige keer dat ik uitgenodigd werd voor een dergelijk ritje stond het kwik op -8, ik heb nu geleerd dat ik hier geen negatief woord over moet spreken want vandaag is de zon on-Nederlands present en is de temperatuur 37+ graden. Ik beloof bij deze plechtig niet meer over kou te klagen! Na mijn haar uitgewrongen te hebben met mij helm stap ik op de Kawasaki Z 900 het valt me gelijk op dat de fiets net wat minder sportiefzit dan dat hij er uitziet, de houding is snel maar niet spartaans. Bij het opendraaien van het gas verschijnt er al snel een glimlach in mijn helm, gebrek aan vermogen is hier niet aan de orde en de rijwind is geen overbodige luxe. Het is geen uitdaging om het voorwiel van de grond te krijgen en na een paar bochtjes laat de brommer zich goed bedwingen. Hierna gelijk op de oldskool  900RS gestapt en al is het de zelfde motor, de hele beleving is anders. Populair ding wel, die RS. De houding is rechter, het zadel is volledig vlak het stuur is breder. Ik vermoed dat het blokje iets is geknepen bij dit model maar nog steeds komt hij heerlijk van zijn plek. Bij vertrek vanuit stilstand geeft het vlakke zadel helaas wat minder steun aan mijn achterste maar dit mag de pret niet drukken.

Van de Oostenrijkse KTM verplaats ik me naar Italië, deze temperatuur zou de Scrambler voor gemaakt moeten zijn lijkt me. Na 5 minuten rijden was ik er wel achter dat deze Caféracer niet voor mij gemaakt is, het zadel biedt voor mijn derriere met mager zitvlees geen enkel comfort. Door de pijn in mijn billen voel ik gelukkig niet de uitstralende hitte van de kachelpijp bij mijn rechter been. Heel even verlangde ik terug aan die rit bij min 8… ik blijf nog even in Italië met de Monster van Ducati, qua rijeigenschappen echt wel leuk om te besturen maar het vermogen is niet altijd voldoende om mee te komen. Ik ben dan ook blij dat over mag stappen naar de Jap van Yamaha, hier begin ik met de retro XSR. Aangezien ik niet de rijervaring heb van de club waar ik vandaag mee op pad ben is er regelmatig wat uitloop tussen mij en de rest van de karavaan, totdat ik mijn liefde verklaar aan de retro Yamaha. Deze fiets is ontzettend vergevingsgezind en straft mijn onkunde niet af. Net een te zwaar verzet kan ik eenvoudig compenseren met wat extra gas, het koppel hoef ik niet naar op zoek maar lijkt altijd paraat bij mijn rechterhand. Al blijf ik de hekkensluiter, met deze motor blijf ik in het wiel van mijn voorganger. Hierna stap ik op de laatste van de acht motoren, de MT07. Het lekkerste heb ik duidelijk tot het laatste bewaard, de zit is net wat lekkerder dan de XSR en het koppel is onveranderd positief. Van de bereden tweepitters van vandaag is dit mijn absolute favoriet. Oprecht jammer dat we afscheid moeten nemen. Maar wellicht mag ik volgende rit weer een soortgelijke brommer besturen. Wat doet het weer dan.. -8? +37? of volle bak regen? Ik heb geleerd hier niet meer over te klagen!

Anna

Vitpilen: 

+ Mooi en bijzonder uiterlijk, rijdt heel leuk door de zithouding. Erg sportieve zit op een retro bike. Nodigt uit om gas te geven. En hoe harder je er mee rijdt, Hoezo 'BRAAP'? Of moeten we zeggen  'TWAAP'? Ook het checken waard, het is maar een hinthoe leuker hij wordt. Ik had een smile van oor tot oor continu. 
- Snel last van je polsen. Maar hoe harder je ermee rijdt, hoe minder druk op de polsen. Dus makkelijk opgelost!

KTM: 

+ Mooi en rijdt stuurt als een scheermes! Ik denk dat je heel wat pk beesten zoek rijdt op bochtige dijkenwegen. 
- Toch wel de pktjes. Qua vermogen scheelt het niet veel van de Vitpilen, maar op deze motor had ik minder plezier. Reed wat 'standaard'. 

Z900: 

+ Stuurt makkelijk en vermogen was fijn na de wat minder pk beesten te hebben gereden. Ontspannen zit en stabiel. 
- Qua uiterlijk niet heel bijzonder vind ik. 

Z900RS: 

+ Zithouding geeft een wat leukere beleving dan de z900. Je zit er wat meer op, dan 'in'. Vermogen is fijn. 
- Stuurt iets minder scherp dan de Z900 

Ducati:

+ Stuurt makkelijk, leuk geluidje.
- Ik mis vermogen en qua uiterlijk een beetje standaard. 

Scrambler: 

+ Rijdt speciaal! Een soort tractor gevoel als je erop zit. Haha. Gewoon fun met niet veel vermogen. 
- Niet veel vermogen. Misschien ben ik zelf qua vermogen een beetje verpest door m'n S1000RR die ik sinds kort heb. Snelheid went erg snel! Maar twee wielen blijven twee wielen. Altijd goed om twee wielen onder de kont te hebben.

Yamaha MT-07 - XSR700: 

Ik kan bij de Yamaha MT echt niks meer heugen. Reed gewoon makkelijk! De XSR had een vreemde stuurpositie. Hoog en wijd. Had ik nog nooit zo gevoeld En de oude had minder vermogen, althans het voelde zo.

Tom Haanstra

47 lentes.
Fotograaf.
Doet het al 20 jaar zonder auto.

Wie elke dag op de motor zit heeft een heel ander balboekje dan wie er voor z’n plezier even een weekendje gaat knallen. Nu zit ik als weer en wind rijder vandaag wel voor mijn plezier op de acht schoonheden die de diverse importeurs weer ter beschikking hebben gesteld en ik moet zeggen: dat kleurt je beeld behoorlijk.

Kawasaki

Zo zal ik op een regenachtige maandagochtend in januari mijn Caponord toch graag inruilen voor een van de twee Kawasaki’s. Ik denk zelfs de optisch ‘saaiere’ Z900. Zelfs een klein kuipje kan je heel blij van worden in een winterse hoosbui. De bloedmooie RS na een pekelritje zo in de cave gooien gaat zelfs mij niet lukken dus die valt al af. Het sterkste punt van de Kawasaki’s; een super soepel blok top remmen en fantastisch sturen; is ook het grote nadeel. Lekker een stukje blazen met mooi weer en de teller gaat direct naar de hoogst illegale waarden.

Yamaha dan?

Nou liep ik in de jaren 80 al niet met zo’n fluogeel ELHO ski-jack en anno nu mag je het reflecterende fluo motorpak met gele Schuberth bal voor op je hoofd ook houden van mij samen met de wielen van de MT-07.

Doet niets af aan de motoren zelf, kleur is immers ’skindeep’. De MT-07 is gezegend met een strak ontwerp met een prima ergonomie. Alles zit waar je het verwacht op de eerste meters in het zadel.

Het lijkt dat je deze fietsen moet opladen in plaats van aftanken aan het einde van de rit. Koppel en vermogen zitten bij elk toerental in de 270 gaden 700cc paralleltwin, bijna een elektromotor. Enorm bruikbaar maar ook een beetje saai. De stevige gasreactie bij gas dicht- gas open maakt het rijden op slingerweggetjes niet leuker. Het kan aan de Akra liggen maar de XSR700 loopt voor mijn gevoel wat mooier. Als fiets is de hele XSR in mijn ogen een stuk meer geslaagd dan de MT. De grote ronde klok en het fantastische achterlicht op een stokje.. daar houd ik van, dat is mooi. Minpuntje zijn de remklauwen die al zo’n 20 jaar meegaan. Dat is te merken; de rest van de bunch doet het echt beter.

Ducati

Na zeven jaar Japans te hebben gereden kwam de eerste Italiaan in het schuurtje. Slecht van geslapen: een Aprilia voor dagelijks vervoer, dat is een soort van NS Jaarkaart vaak te laat komen voor veel geld. Mensen geen paniek, er zijn altijd maar een paar onderdelen bar slecht die vervang je voor Japans of Duits spul en je hebt een perfecte fiets.

Zowel de Monster als de Scrambler zijn een beetje tam; je verwacht meer van het iconische 90 graden V-twin blok. Buiten dat zijn het beide heerlijke allemansvrienden. Waar de Scrambler er helemaal gelikt uitziet moet die in de Monster 797 toch zijn meerdere erkennen. Zithouding, sturen remmen, het gaat allemaal net wat fijner op de Monster. Eigenlijk is de Monster zelf al retro met z’n 25 jaar oude ontwerp.

KTM/Husqvarna

Als je aan een eeneiige tweeling denkt dan zie je altijd twee identiek geklede mensen voor je.
‘Leuk voor de foto’ zeg maar. Trek je de één een strakke Speedo aan met baard en lang haar en stop je zijn broer in een maatpak met een fris geschoren gezicht, dan zijn de overeenkomsten een stuk minder duidelijk. Voici de Vitpilen 401 en de 390 Duke. Onder de kleren identiek tot op het schroefje, op de straat twee compleet verschillende speeltjes.

En speelgoed is het! Met een blok waar de grote jongens een puntje aan kunnen zuigen zoveel pret uit één cilinder, loopt verbazingwekkend soepel en zit een flinke bak vermogen in. Nee, laat ik dat anders stellen, anders doe ik de eerder genoemde PK-pakhuizen te kort. Er zit meer power in dan je verwacht waardoor je zeker met de Vitpilen je nog wel eens wil vergalopperen en de ByBre (By Brembo) rem vol aan de bak moet. Dat is heel leuk, dat wil je, dat geeft adrenaline.

Zeker de styling van de Husqvarna is buitenaards mooi. Zweden die de hele winter in het donker binnen zitten komen niet met een depressie maar met de mooiste ontwerpen naar buiten als de zon weer schijnt. 

Mocht je onverhoopt een dorp of stad tegenkomen dan is direct overstappen op de KTM noodzakelijk. Wat een kwelling om liggend op je polsen met een dikke camera tas op je rug door een 30 per uur zone te hobbelen.

Ach, voor de prijs van een van de andere fietsen koop je deze alle twee hoef je niet te kiezen ook.