Test: MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS

Het voordeel van MV’s SCS systeem is dat je elke versnelling kunt kiezen zonder de koppeling aan te raken. Wat in het begin wel wat mentale aanpassing vereist om je ervan te overtuigen dat je de koppeling niet in hoeft te knijpen als je de motor hebt gestart. Zonder koppeling kan de motor na het starten in eerste versnelling worden gezet, waarna het een kwestie is van gasgeven en wegwezen. De motor slaag niet af, zelfs niet wanneer je in zesde versnelling tot stilstand komt, omdat de centrifugaalkoppeling bij stationair toerental vrijloopt. Dat is trouwens wel iets om rekening mee te houden als je de motor parkeert en eerste versnelling dus voor vrijloop staat, wat kan worden ondervangen met de extra voetrem die is voorzien, Het mooie van SCS is dat er nog wel een koppelingshendel zit, en je dus wheelies kunt makenwat met een groot rood waarschuwingslicht in het display wordt geïllustreerd. Waarom dan toch een koppelingshendel? Uit veiligheidsoverweging wanneer je in wilt starten met de motor in een versnelling, zegt Brain Gillen – maar uiteraard ook om wheelies te maken. Politiek correct doen ze niet aan bij MV Agusta.

Met het wegrijden bepaald slimme elektronica de balans tussen toerental en koppelingslip, ongeacht de snelheid die je kiest en hoe hard je aan het gas draait. Een stoplichtsprint met de fiets stationair draaiend in eerste versnelling brengt je in 3,1 seconden naar 100 km/u, zonder dat de motor ook maar enige mate van wheelie-neiging toont, dankzij de geavanceerde tractie en anti-wheelie controle. Op geen enkel moment heb je nu de koppelingshendel nog nodig, zelfs niet wanneer je in zesde versnelling tot stilstand afremt. Stilstaand terugschakelen van zes naar een kan in principe ook zonder koppeling, Tenminste, zo is ons gezegd. Hebben we niet geprobeerd, uiteraard. We zouden niet durvenhoewel ik mezelf erop betrapte dat uit automatisme wel te doen. Oude gewoontes over de schutting gooien valt niet mee.

Het SCS systeem komt pas echt tot waarde in stads verkeer en laat het spitsuur in zomers Varese nou vroeg beginnen, wat het terugrijden naar de fabriek na afloop van de 120 kilometer lange rit voldoende gelegenheid gaf de effectiviteit van het SCS te testen. Het systeem slaagde met vlag en wimpel, geen kramp in m’n linkerhand, geen slippende koppeling – gewoon gas en gaan. Het enige waar je op moet letten is dat ‘ie wel in een versnelling staat, want (en nu met z’n allen) het is geen automaat. Het is de eindfase in powershifter performance en de enige manier om te beslissen of je het iets vindt (of niet) is door het zelf uit te proberen. Maar pas op – de kans zit erin dat je net als ik enorm overtuigd raakt van het gemak van het systeem. Zal over 20 jaar elke motor hiermee zijn uitgerust?
Als je dan toch een bijzondere koppeling hebt, dan meteen goed in beeld. Klinkt trouwens vet goed en 't blok is mechanisch een heel stuk stiller geworden

Alleen dat achterlicht al, vette kunst toch? Ruime zit en dito 30 liter koffers waar zo een integraal helm in past

Super soepele transmissie is ook goed voor de levensduur van je ketting. Brembo remmen met Bosch 9+ instelbaar ABS, zegt dat genoeg?

We zouden het bijna vergeten zijn: eindelijk, nieuwe knopjes die veel fijner werken. Komt het je bekend voor? Zet er eens iets uit de Piaggio Group naast Ik zou m’n geld er wel op durven te zetten – en kleven geen nadelen aan het system dat slechts 36 gram extra op de weegschaal brengt. 

Het grote dynamische voordeel dat de Turismo Veloce heeft ten opzichte van de Multistrada en z’n vrienden, is het lage drooggewicht van 192 kilo en het snelle edoch relaxte sturen – veel lager dan z’n rivalen. “Je hebt geen zware, brede en imposante motor nodig om te toeren,” zegt MV’s Britse ontwerper Adrian Morton. “We hebben de maximale breedte van de Veloce op 910 mm gehouden, wat 70 mm smaller is dan de Multistrada en 43 mm smaller dan de GS. En dat is nog niet alles – zelfs met de twee optionele 30-liter koffers (standaard op de Lusso en beide groot genoeg voor een integraalhelm) is het breedste punt van de motor nog steeds het stuur, waar je het dus kunt zien.” En dat maakt, zoals ik zelf ervoer, het rijden tussen de rijstroken door opmerkelijk gemakkelijk en geruststellend op een tourfiets met koffers. 

De schoonheid van Morton’s ontwerp is onbetwistbaar esthetisch, maar niet 100% praktisch, want tenzij je met de harde zijkoffers rijdt heb je onder het zitje nergens ruimte om iets op te bergen, zelfs niet iets belangrijks als een schijfremslot. In de kuip heeft MV wel twee kleine opbergvakjes opgenomen, maar meer dan tolkaartjes, oordoppen of wat grijpstuivers passen daar niet in. Ook heeft de Veloce Bluetooth connectiviteit, waar tot negen verschillende apparaten aan kunnen worden gekoppeld. Download de App (werkt het beste op een iPhone) en je kunt op afstand de motor programmeren, van rijmodus tot afstelling van vering tot in detail aan toe. Het geüpdatete TFT Van Varese tot de Zwitserse grens was nog nooit zo leukkleurendisplay zit nog steeds overvol informatie, wat het moeilijk maakt om in een oogopslag te vinden wat je wilt weten, maar dat is natuurlijk ook een kwestie van wennen. De hoogte-instelling van het windscherm is in een woord subliem, met 1 hand kan tijdens het rijden de hoogte van het scherm over 60 mm worden aangepast. De bescherming stelt je in staat om bij 160 km/u nog heerlijk ontspannen te cruisen, terwijl de motor op dat moment 7.400 toeren draait. Topsnelheid ligt volgens MV op 230 km/u, maar we hebben niet de ruimte gehad om dat uit te proberen. Cruise control is standaard voorzien en voor het gebruiksvriendelijke zijn twee 12-volt aansluitingen en een paar USB aansluitingen voorzien. Overbodig waarschijnlijk te vertellen, maar hij heeft ook rondom LED verlichting.

De stroomlijn van de Turismo Veloce mag op zich geen bescherming bieden aan je schouders, maar het geheel van de fiets biedt bescherming genoeg en weerhoudt je er niet van om tot op de millimeter de lijn te kiezen die je met de MV wilt nemen over een snelle, vloeiende sectie van bochten, waar het brede taps toelopende stuur dat op raisers is gemonteerd voor voldoende hefboomeffect zorgt om de motor moeiteloos van het ene op het andere oor te leggen – meer dan genoeg om het ietwat zwaardere sturen als gevolg van de brede 190/55 Pirelli Scorpion Trail achterband die MV vreemd genoeg standaard heeft voorzien te compenseren. MV heeft daar waarschijnlijk voor gekozen om het extra gewicht van passagier en bagage beter de kunnen absorberen. Het heeft me wederom verbaasd dat Pirelli er niet op heeft gestaan om de Angel GT te monteren, als meer tour-gefocuste band. De Multistrada is ook met Scorpions uitgerust, maar die heeft nog enigszins offroad aspiraties, wat deze MV totaal niet heeft. De Sachs elektronisch instelbare vering was prima op z’n taken berust, comfortabel Maar volgende keer graag van Varese tot de Spaanse grens. Of Finse. Of Chinese. Of...genoeg om oneffenheden te absorberen en lange ritten te veraangenamen en sportief genoeg om de motor op tempo mooi in het gareel te houden. 

Het allerbelangrijkste blijft echter het echt schitterend vernieuwde motorblok, dat zo soepel en lineair z’n vermogen afgeeft, zo flexibel en koppelrijk bij nagenoeg elk toerental dat het niet meer relevant is in welke versnelling je aan het rijden bent wanneer je vanuit de ene naar de volgende bocht accelereert op die prachtige bochtige landweg. De Eldor ECU’s gasrespons is zacht en te allen tijde voorspelbaar, en bij het afremmen doet de mechanische antihop koppeling geweldig werk door de hoge mate van motorrem die de MV engineers erin hebben gelaten te controleren als je door middel van de autoblipper terugschakelt. En hoewel de dubbele 320 mm zwevende Brembo schijven voor met radiale vierzuiger remklauwen en 220 mm schijf achter, uitgerust met het Bosch 9+ ABS compleet met Rear wheel Lift Mitigator (in de volksmond Anti Stoppie) meer dan prima op hun taken zijn berust, hoeven ze bij normaal gebruik geeneens zo hard te worden aangesproken, omdat de Turismo Veloce zoveel motorrem biedt. 

Nog een keer dan? Gasgeven en wegwezen