Test: MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS

Drie letters SCS, die staan voor Smart Clutch System, nemen je bij de nieuwe MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS aardig wat werk uit erm… handen voor wat het koppelen betreft. Het slimme koppeling-systeem zorgt ervoor dat wanneer je eenmaal de motor hebt gestart het koppelingshendel kunt vergeten. Tenzij je natuurlijk een fraaie wheelie wilt maken, hoewel dat ‘ie dat ook op het gas probleemloos doet – zelfs in Touring modes. Starten, zonder de koppeling te gebruiken de Veloce in 1^eversnelling zetten, gasgeven en Drie letters, een wereld van verschilwegwezen. Doe ’t in 2 en je zit in 3,1 seconden aan 100 km/u, zonder dat je bang hoeft te zijn dat je ‘m achterover trekt. Nee, het is geen CVT, want je moet nog wel gewoon schakelen en daarmee dus ook nee, het is geen DCT, want je moet nog wel gewoon schakelen. Met een quickshifter met autoblipper, onderdeel van het Smart Clutch Systeem. SCS is een mechanische transmissie met automatische koppeling, waardoor je tijdens het rijden volledig de focus op het sturen, accelereren en remmen kunt leggen, in plaats van te pas en te onpas de koppeling erbij te moeten nemen om op of terug te schakelen, zelfs niet wanneer je in zesde versnelling tot stilstand afremt. MV claimt dat de SCS technologie het plezier van het rijden en de controle over de fiets naar het volgende niveau heeft getild en na een dag rijden met beide versies van de Veloce Lusso – met en zonder SCS – moet ik toegeven dat dát ditmaal echt geen marketinggeleuter is.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Milagro

SportTour nieuwe stijl

Het is het jaar 2015 als MV Agusta voor het eerst het Sport-Tour segment betreedt, met twee nieuwe driecilinder 800cc modellen die in alle opzichten anders zijn dan alles tot dan in de historische fabriek in Schiranna geproduceerd. Eerst kwam de sportieve Stradale 800 tourer/commuter fiets, gevolgd door de volledig gestroomlijnde Turismo Veloce die was gericht op de sportieve toerist die jaarlijks flink wat kilometers maakt. Zon, check. Lekker temperatuurtje, check. Mooie bergweg, check. Niks te klagen vandaagVooral dat laatste model deed het qua verkopen ontzettend goed, en dus kreeg de fiets als onderdeel van de 120 miljoen euro die volgens MV’s CEO Giovanni Castiglioni sinds 2012 aan driecilinder ontwikkeling is gespendeerd een grondige make-over.

Dit heeft geresulteerd in het aanpassen van de Turismo Veloce aan Euro 4 en tegelijkertijd een versie met semiautomatische transmissie aan te bieden, het SCS dat in samenspraak met Rekluse is ontwikkeld. De drie verschillende versies van de Turismo Veloce zijn leverbaar in ofwel rood/grijs of wit/grijs (door MV zelf mooi Fire Red / Dark Metallic Opaque Grey en Pearl White / Avio Grey genoemd), met een vanaf prijs voor de standaard versie van € 19.189. Voor de Lusso moet iets meer worden afgetikt, namelijk € 22.689, maar daar krijg je dan naast elektronische vering handvatverwarming, een middenbok en een GPS sensor voor terug (waarmee je de gereden route kunt opnemen). Het neusje van de zalm is de SCS versie, die richting de 25K Zeker niet als je ook nog eens met een apparaat als dit mag sturengaat met een prijskaartje van € 24.689. Oh, en dan heb je ook nog twee RC (als in Reparto Corse, de gelimiteerde versies in MV's racekleuren), waarvan de RC SCS voor € 28.289 over de toonbank gaat. Een bezoek aan de aan het meer van Varese gelegen fabriek gaf me de kans om beide versies van de Lusso variant te rijden. Eerst 120 kilometer met de niet-SCS Lusso ‘Normale’, achter niemand minder dan de illustere voormalig 500cc wereldkampioen Marco Lucchinelli, tegenwoordig ambassadeur voor MV Agusta, om na de lunch exact dezelfde route in tegengestelde richting te rijden met de SCS versie. Mijn ogen gingen open.

Bij het ontwikkelen van de Turismo Veloce is MV vastberaden om te blijven pushen, zowel commercieel als wat cilinderinhoud betreft. “Het debuut van dit model was net zo belangrijk als de F4 in 1997, of de eerste F3,” zegt MV Agusta eigenaar Giovanni Castiglioni. “Om deze motor vorm te geven, moesten we onze prioriteiten heroverwegen voor wat betreft het ontwerp, vergeleken met wat we met sportmotoren gewend waren te doen. Comfort, bagage mogelijkheden, motorsouplesse, laag brandstofverbruik, langere onderhoudsintervallen – allen factoren waar een klant veel waarde aan hecht die op zoek is naar een Touring model, en daar hebben we de focus op gelegd. Onze klant voor dit model is een sportrijder die alledaagse praktische zaken wil, maar zonder daarvoor performance en handling op te geven. Hij wil geen dikke fiets als een Multistrada 1200, R 1200 GS of Tiger 1200, omdat de Turismo Veloce gemakkelijker te rijden is en een betere vermogen/gewicht verhouding heeft dan die modellen. Na een tijdje vergeet je dat het een tourfiets is, MV's goeroe uit wiens technische hoge hoed al het lekkers komt: de Amerikaan Brian Gillenomdat we wat het dynamische betreft geen compromissen hebben gesloten, maar ondertussen wel een praktische fiets leveren.”

Net als de eerder dit jaar geïntroduceerde Brutale 800 RR profiteert ook deze Turismo Veloce van alle mechanische en elektronische updates die aan MV’s Euro 4 modellen zijn doorgevoerd. “Deze wetgeving vereiste een flinke reductie van 50% van uitlaat emissie vergeleken met Euro 3,” zegt MV’s R&D goeroe Brian Gillen, “evenals een aanzienlijke 48% reductie in geluid. Maar we zijn erin geslaagd om dit te realiseren zonder daarbij vermogen in te leveren ten opzichte van Euro 3 – het maximum vermogen en koppel is gelijk gebleven aan het vorige model, met 110 pk bij 10.150 toeren en een koppel van 80 Nm bij 7.100 toeren per minuut. Daar zijn we best trots op.” En terecht, want voor andere fabrikanten heeft Euro 4 veelal in een significant verlies in vermogen geleid, bij behoud aan koppel.

Beste van beide werelden

Het blok van de Turismo Veloce levert het beste van beide werelden, maar dat is niet het eerste dat opvalt wanneer je vanuit het meer van Varese door de bergen richting de Zwitserse grens rijdt. De significant toegenomen verfijning van de doorontwikkelde versie van het compacte 798cc Tre Pistoni motorblok daarentegen wel. Waar ik de vorige versie van als nogal luidruchtig omschreef, Vraagt me echt af waarom iemand iets ingewikkelds als DCT bedenkt, als het ook met SCS kanmet name wat nokkenasketting en interne tandwielen betreft, is het nieuwe blok haast griezelig stil en als gevolg behoorlijk stijlvoller. Bovendien hebben de aanpassingen aan de versnellingsbak geresulteerd in een frisser en helderder schakelgedrag, zowel wat op- als terugschakelen aangaat. De gewijzigde mapping van de Eldor ECU heeft gezorgd voor een breder uitgesmeerd en krachtiger koppel, waardoor je minder vaak zult hoeven te schakelen – op een bochtige heuvelweg reed ik grotendeels in z’n vier, waarbij het toerental kon afzakken tot onder de 4.000 toeren per minuut, om vervolgens met een ultra-vlakke koppelkromme richting het vijfcijferige toerenbereik te gaan. Dit maakt ‘m uitzonderlijk gemakkelijk te rijden in omstandigheden van de echte wereld. Vooral de initiële gasrespons is flink verbeterd, weg is het abrupte gevoel van z’n voorganger. Het harde werk van Brian Gillen en z’n team heeft z’n vruchten duidelijk afgeworpen –
Uiteraard, LED verlichting rondom. TFT is fraai, maar wel aan de drukke kant

Laat design maar aan Italianen over

Lusso staat onder andere voor elektronisch geregelde vering, die via de App volledig kan worden ingesteld

Hadden we al gezegd dat je ontwerp wel aan Italianen kunt overlaten? dit is een verfijnde, geavanceerde motor die boven z’n eigen categorie aan het spelen is. Een middelgewicht boxer, die het tegen zwaargewichten opneemt.

Schakelen tussen het kwartet aan rijmodi als de driecilinder loopt gaat moeiteloos – gewoon de startknop indrukken en in het TFT kleurendisplay is af te lezen in welke rijmodus je zit, vervolgens de startknop opnieuw indrukken totdat de gewenste rijmodus in beeld is en even later is de modus daadwerkelijk geselecteerd. Je hoeft niet eens te bevestigen door middel van een dubbelklik – wat rijden over een diversiteit aan wegdektypes zowel veilig als geruststellend maakt, omdat je te allen tijde kunt switchen.

Vanwege het ten opzichte van de Brutale andere karakter van het motorblok is een andere versnellingsbak toegepast, met herziene ratio’s om het verbruik met 20% te reduceren. In combinatie met de 21,5 liter benzinetank moet dat de Turismo Veloce een actieradius van 400 kilometer geven. In de jacht naar een laag verbruik is de zesde versnelling een overdrive geworden en zijn de afstanden tussen de andere versnellingen evenrediger geworden. De 798cc driecilinder is echter zo soepel dat je ‘m in zesde versnelling tot 2.000 toeren kunt afknijpen, waarna ‘ie zonder zich te verslikken in een ruk doortrekt tot het rode gebied bij 11.000 toeren per minuut, waar je de motor voelt pieken, om bij 12.000 toeren een eind aan de pret te maken. Zelfs in de Sport modus. 4.000 tot 9.000 toeren is de happy-zone van de Turismo Veloce waar je merkt dat ‘ie zich op z’n lekkerst "Vroeger zeiden ze: een witte blijf je mee zitten, maar op deze witte wil ik wel blijven zitten"voelt, om ‘m daar te houden maak je gebruik van de quickshifter met autoblipper voor het terugschakelen, waarmee ook de standaard Turismo Veloce Lusso ‘Normale’ is uitgerust. Hoe langer je op een bochtige weg met de MV aan het rijden bent, hoe meer je overtuigd raakt wat een geweldige accessoire deze quickshifter is, hoe veel minder vermoeiend het een lange rit maakt. En dan is er nog het geluid – hou ‘m boven de 4.000 toeren en je wordt verwend met een glorieuze typisch MV driecilinder sound.

Terug in de fabriek was het na een snelle bord pasta weer terug de weg op, ditmaal helaas zonder Marco maar wel met de SCS versie. In alle eerlijkheid dacht ik vooraf niet dat ik dit leuk zou gaan vinden – ja, ja, ja, ik weet het, open vizier en dat soort zaken. Maar ik kon werkelijk het nut niet zien van nog een elektronicapakket erbij en wat het zou toevoegen aan de al zeer goede EAS 2.0 quickshifter. Wel, ik had ’t bij het verkeerde eind…

Het SCS pakket gaat inderdaad nog een stap verder dan dit, maar dan wel met behoud van manuele transmissie – het is geen volledig automaat. Hoewel voor zover ik weet dit de eerste productie straatmotor is waarbij deze technologie is toegepast, gaat de geschiedenis al behoorlijk ver terug – de Porsche 911 had het al in 1968. Net als bij een gewone bak ging de schakelbeweging via het bekende H-patroon, maar met het verplaatsen van de pook werden schakelaars bediend die op hun beurt voor het equivalent van ontkoppelen zorgden. Porsche richtte zich daarmee op de stedelingen die een sportieve auto wilden, maar zich niet zeker voelden met continue schakelen in die stadse omgeving. Tegen het eind van de jaren ’70 was automatische transmissie zover geëvolueerd dat Porsche besloot om op de 911 een echte automatische transmissie aan te bieden, als in Tiptronic transmissie.

Gasgeven en wegwezen

Het voordeel van MV’s SCS systeem is dat je elke versnelling kunt kiezen zonder de koppeling aan te raken. Wat in het begin wel wat mentale aanpassing vereist om je ervan te overtuigen dat je de koppeling niet in hoeft te knijpen als je de motor hebt gestart. Zonder koppeling kan de motor na het starten in eerste versnelling worden gezet, waarna het een kwestie is van gasgeven en wegwezen. De motor slaag niet af, zelfs niet wanneer je in zesde versnelling tot stilstand komt, omdat de centrifugaalkoppeling bij stationair toerental vrijloopt. Dat is trouwens wel iets om rekening mee te houden als je de motor parkeert en eerste versnelling dus voor vrijloop staat, wat kan worden ondervangen met de extra voetrem die is voorzien, Het mooie van SCS is dat er nog wel een koppelingshendel zit, en je dus wheelies kunt makenwat met een groot rood waarschuwingslicht in het display wordt geïllustreerd. Waarom dan toch een koppelingshendel? Uit veiligheidsoverweging wanneer je in wilt starten met de motor in een versnelling, zegt Brain Gillen – maar uiteraard ook om wheelies te maken. Politiek correct doen ze niet aan bij MV Agusta.

Met het wegrijden bepaald slimme elektronica de balans tussen toerental en koppelingslip, ongeacht de snelheid die je kiest en hoe hard je aan het gas draait. Een stoplichtsprint met de fiets stationair draaiend in eerste versnelling brengt je in 3,1 seconden naar 100 km/u, zonder dat de motor ook maar enige mate van wheelie-neiging toont, dankzij de geavanceerde tractie en anti-wheelie controle. Op geen enkel moment heb je nu de koppelingshendel nog nodig, zelfs niet wanneer je in zesde versnelling tot stilstand afremt. Stilstaand terugschakelen van zes naar een kan in principe ook zonder koppeling, Tenminste, zo is ons gezegd. Hebben we niet geprobeerd, uiteraard. We zouden niet durvenhoewel ik mezelf erop betrapte dat uit automatisme wel te doen. Oude gewoontes over de schutting gooien valt niet mee.

Het SCS systeem komt pas echt tot waarde in stads verkeer en laat het spitsuur in zomers Varese nou vroeg beginnen, wat het terugrijden naar de fabriek na afloop van de 120 kilometer lange rit voldoende gelegenheid gaf de effectiviteit van het SCS te testen. Het systeem slaagde met vlag en wimpel, geen kramp in m’n linkerhand, geen slippende koppeling – gewoon gas en gaan. Het enige waar je op moet letten is dat ‘ie wel in een versnelling staat, want (en nu met z’n allen) het is geen automaat. Het is de eindfase in powershifter performance en de enige manier om te beslissen of je het iets vindt (of niet) is door het zelf uit te proberen. Maar pas op – de kans zit erin dat je net als ik enorm overtuigd raakt van het gemak van het systeem. Zal over 20 jaar elke motor hiermee zijn uitgerust?
Als je dan toch een bijzondere koppeling hebt, dan meteen goed in beeld. Klinkt trouwens vet goed en 't blok is mechanisch een heel stuk stiller geworden

Alleen dat achterlicht al, vette kunst toch? Ruime zit en dito 30 liter koffers waar zo een integraal helm in past

Super soepele transmissie is ook goed voor de levensduur van je ketting. Brembo remmen met Bosch 9+ instelbaar ABS, zegt dat genoeg?

We zouden het bijna vergeten zijn: eindelijk, nieuwe knopjes die veel fijner werken. Komt het je bekend voor? Zet er eens iets uit de Piaggio Group naast Ik zou m’n geld er wel op durven te zetten – en kleven geen nadelen aan het system dat slechts 36 gram extra op de weegschaal brengt. 

Het grote dynamische voordeel dat de Turismo Veloce heeft ten opzichte van de Multistrada en z’n vrienden, is het lage drooggewicht van 192 kilo en het snelle edoch relaxte sturen – veel lager dan z’n rivalen. “Je hebt geen zware, brede en imposante motor nodig om te toeren,” zegt MV’s Britse ontwerper Adrian Morton. “We hebben de maximale breedte van de Veloce op 910 mm gehouden, wat 70 mm smaller is dan de Multistrada en 43 mm smaller dan de GS. En dat is nog niet alles – zelfs met de twee optionele 30-liter koffers (standaard op de Lusso en beide groot genoeg voor een integraalhelm) is het breedste punt van de motor nog steeds het stuur, waar je het dus kunt zien.” En dat maakt, zoals ik zelf ervoer, het rijden tussen de rijstroken door opmerkelijk gemakkelijk en geruststellend op een tourfiets met koffers. 

De schoonheid van Morton’s ontwerp is onbetwistbaar esthetisch, maar niet 100% praktisch, want tenzij je met de harde zijkoffers rijdt heb je onder het zitje nergens ruimte om iets op te bergen, zelfs niet iets belangrijks als een schijfremslot. In de kuip heeft MV wel twee kleine opbergvakjes opgenomen, maar meer dan tolkaartjes, oordoppen of wat grijpstuivers passen daar niet in. Ook heeft de Veloce Bluetooth connectiviteit, waar tot negen verschillende apparaten aan kunnen worden gekoppeld. Download de App (werkt het beste op een iPhone) en je kunt op afstand de motor programmeren, van rijmodus tot afstelling van vering tot in detail aan toe. Het geüpdatete TFT Van Varese tot de Zwitserse grens was nog nooit zo leukkleurendisplay zit nog steeds overvol informatie, wat het moeilijk maakt om in een oogopslag te vinden wat je wilt weten, maar dat is natuurlijk ook een kwestie van wennen. De hoogte-instelling van het windscherm is in een woord subliem, met 1 hand kan tijdens het rijden de hoogte van het scherm over 60 mm worden aangepast. De bescherming stelt je in staat om bij 160 km/u nog heerlijk ontspannen te cruisen, terwijl de motor op dat moment 7.400 toeren draait. Topsnelheid ligt volgens MV op 230 km/u, maar we hebben niet de ruimte gehad om dat uit te proberen. Cruise control is standaard voorzien en voor het gebruiksvriendelijke zijn twee 12-volt aansluitingen en een paar USB aansluitingen voorzien. Overbodig waarschijnlijk te vertellen, maar hij heeft ook rondom LED verlichting.

De stroomlijn van de Turismo Veloce mag op zich geen bescherming bieden aan je schouders, maar het geheel van de fiets biedt bescherming genoeg en weerhoudt je er niet van om tot op de millimeter de lijn te kiezen die je met de MV wilt nemen over een snelle, vloeiende sectie van bochten, waar het brede taps toelopende stuur dat op raisers is gemonteerd voor voldoende hefboomeffect zorgt om de motor moeiteloos van het ene op het andere oor te leggen – meer dan genoeg om het ietwat zwaardere sturen als gevolg van de brede 190/55 Pirelli Scorpion Trail achterband die MV vreemd genoeg standaard heeft voorzien te compenseren. MV heeft daar waarschijnlijk voor gekozen om het extra gewicht van passagier en bagage beter de kunnen absorberen. Het heeft me wederom verbaasd dat Pirelli er niet op heeft gestaan om de Angel GT te monteren, als meer tour-gefocuste band. De Multistrada is ook met Scorpions uitgerust, maar die heeft nog enigszins offroad aspiraties, wat deze MV totaal niet heeft. De Sachs elektronisch instelbare vering was prima op z’n taken berust, comfortabel Maar volgende keer graag van Varese tot de Spaanse grens. Of Finse. Of Chinese. Of...genoeg om oneffenheden te absorberen en lange ritten te veraangenamen en sportief genoeg om de motor op tempo mooi in het gareel te houden. 

Het allerbelangrijkste blijft echter het echt schitterend vernieuwde motorblok, dat zo soepel en lineair z’n vermogen afgeeft, zo flexibel en koppelrijk bij nagenoeg elk toerental dat het niet meer relevant is in welke versnelling je aan het rijden bent wanneer je vanuit de ene naar de volgende bocht accelereert op die prachtige bochtige landweg. De Eldor ECU’s gasrespons is zacht en te allen tijde voorspelbaar, en bij het afremmen doet de mechanische antihop koppeling geweldig werk door de hoge mate van motorrem die de MV engineers erin hebben gelaten te controleren als je door middel van de autoblipper terugschakelt. En hoewel de dubbele 320 mm zwevende Brembo schijven voor met radiale vierzuiger remklauwen en 220 mm schijf achter, uitgerust met het Bosch 9+ ABS compleet met Rear wheel Lift Mitigator (in de volksmond Anti Stoppie) meer dan prima op hun taken zijn berust, hoeven ze bij normaal gebruik geeneens zo hard te worden aangesproken, omdat de Turismo Veloce zoveel motorrem biedt. 

Nog een keer dan? Gasgeven en wegwezen

Conclusie

Na een dag te hebben gereden met beide versies ben ik er heilig van overtuigd dat de MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso een ware vertegenwoordiger is van het Sport Touring segment. Het motorblok is mechanisch stiller dan ooit, heeft een powerband die van bijna 2.000 toeren tot aan de begrenzer doorloopt en is daarbovenop gezegend met een rijwielgedeelte dat intuïtief stuurt, over voldoende comfort Toegegeven, het kost een paar centen, maar het geeft wel een nieuwe dimensie aan het begrip SportTourbeschikt om in een dag binnendoor naar Zell am See te rijden, en sportief genoeg om vervolgens de volgende ochtend bij het krieken van de dag volgas de Großglockner te nemen. 

Dat geldt voor de standaard ‘Normale’ versie, en dat geldt helemaal voor de SCS Smart Clutch System versie met een in samenspraak met Rekluse ontwikkelde automatische koppeling. De Turismo Veloce 800 Lusso SCS (het wordt een hele mond vol) biedt iets wat (nog) geen enkele andere motor biedt, maar het is aan jezelf om te beslissen of je het extra geld waard vindt. Maar pas alleen nadat je het zelf hebt uitgeprobeerd. Opgepast, de kans is groot dat je het net als ik steeds meer gaat waarderen… 

Technische gegevens