Test: MV Agusta Turismo Veloce 800 Lusso SCS

Het blok van de Turismo Veloce levert het beste van beide werelden, maar dat is niet het eerste dat opvalt wanneer je vanuit het meer van Varese door de bergen richting de Zwitserse grens rijdt. De significant toegenomen verfijning van de doorontwikkelde versie van het compacte 798cc Tre Pistoni motorblok daarentegen wel. Waar ik de vorige versie van als nogal luidruchtig omschreef, Vraagt me echt af waarom iemand iets ingewikkelds als DCT bedenkt, als het ook met SCS kanmet name wat nokkenasketting en interne tandwielen betreft, is het nieuwe blok haast griezelig stil en als gevolg behoorlijk stijlvoller. Bovendien hebben de aanpassingen aan de versnellingsbak geresulteerd in een frisser en helderder schakelgedrag, zowel wat op- als terugschakelen aangaat. De gewijzigde mapping van de Eldor ECU heeft gezorgd voor een breder uitgesmeerd en krachtiger koppel, waardoor je minder vaak zult hoeven te schakelen – op een bochtige heuvelweg reed ik grotendeels in z’n vier, waarbij het toerental kon afzakken tot onder de 4.000 toeren per minuut, om vervolgens met een ultra-vlakke koppelkromme richting het vijfcijferige toerenbereik te gaan. Dit maakt ‘m uitzonderlijk gemakkelijk te rijden in omstandigheden van de echte wereld. Vooral de initiële gasrespons is flink verbeterd, weg is het abrupte gevoel van z’n voorganger. Het harde werk van Brian Gillen en z’n team heeft z’n vruchten duidelijk afgeworpen –
Uiteraard, LED verlichting rondom. TFT is fraai, maar wel aan de drukke kant

Laat design maar aan Italianen over

Lusso staat onder andere voor elektronisch geregelde vering, die via de App volledig kan worden ingesteld

Hadden we al gezegd dat je ontwerp wel aan Italianen kunt overlaten? dit is een verfijnde, geavanceerde motor die boven z’n eigen categorie aan het spelen is. Een middelgewicht boxer, die het tegen zwaargewichten opneemt.

Schakelen tussen het kwartet aan rijmodi als de driecilinder loopt gaat moeiteloos – gewoon de startknop indrukken en in het TFT kleurendisplay is af te lezen in welke rijmodus je zit, vervolgens de startknop opnieuw indrukken totdat de gewenste rijmodus in beeld is en even later is de modus daadwerkelijk geselecteerd. Je hoeft niet eens te bevestigen door middel van een dubbelklik – wat rijden over een diversiteit aan wegdektypes zowel veilig als geruststellend maakt, omdat je te allen tijde kunt switchen.

Vanwege het ten opzichte van de Brutale andere karakter van het motorblok is een andere versnellingsbak toegepast, met herziene ratio’s om het verbruik met 20% te reduceren. In combinatie met de 21,5 liter benzinetank moet dat de Turismo Veloce een actieradius van 400 kilometer geven. In de jacht naar een laag verbruik is de zesde versnelling een overdrive geworden en zijn de afstanden tussen de andere versnellingen evenrediger geworden. De 798cc driecilinder is echter zo soepel dat je ‘m in zesde versnelling tot 2.000 toeren kunt afknijpen, waarna ‘ie zonder zich te verslikken in een ruk doortrekt tot het rode gebied bij 11.000 toeren per minuut, waar je de motor voelt pieken, om bij 12.000 toeren een eind aan de pret te maken. Zelfs in de Sport modus. 4.000 tot 9.000 toeren is de happy-zone van de Turismo Veloce waar je merkt dat ‘ie zich op z’n lekkerst "Vroeger zeiden ze: een witte blijf je mee zitten, maar op deze witte wil ik wel blijven zitten"voelt, om ‘m daar te houden maak je gebruik van de quickshifter met autoblipper voor het terugschakelen, waarmee ook de standaard Turismo Veloce Lusso ‘Normale’ is uitgerust. Hoe langer je op een bochtige weg met de MV aan het rijden bent, hoe meer je overtuigd raakt wat een geweldige accessoire deze quickshifter is, hoe veel minder vermoeiend het een lange rit maakt. En dan is er nog het geluid – hou ‘m boven de 4.000 toeren en je wordt verwend met een glorieuze typisch MV driecilinder sound.

Terug in de fabriek was het na een snelle bord pasta weer terug de weg op, ditmaal helaas zonder Marco maar wel met de SCS versie. In alle eerlijkheid dacht ik vooraf niet dat ik dit leuk zou gaan vinden – ja, ja, ja, ik weet het, open vizier en dat soort zaken. Maar ik kon werkelijk het nut niet zien van nog een elektronicapakket erbij en wat het zou toevoegen aan de al zeer goede EAS 2.0 quickshifter. Wel, ik had ’t bij het verkeerde eind…

Het SCS pakket gaat inderdaad nog een stap verder dan dit, maar dan wel met behoud van manuele transmissie – het is geen volledig automaat. Hoewel voor zover ik weet dit de eerste productie straatmotor is waarbij deze technologie is toegepast, gaat de geschiedenis al behoorlijk ver terug – de Porsche 911 had het al in 1968. Net als bij een gewone bak ging de schakelbeweging via het bekende H-patroon, maar met het verplaatsen van de pook werden schakelaars bediend die op hun beurt voor het equivalent van ontkoppelen zorgden. Porsche richtte zich daarmee op de stedelingen die een sportieve auto wilden, maar zich niet zeker voelden met continue schakelen in die stadse omgeving. Tegen het eind van de jaren ’70 was automatische transmissie zover geëvolueerd dat Porsche besloot om op de 911 een echte automatische transmissie aan te bieden, als in Tiptronic transmissie.