Test: Confederate P51 Fighter

Waar je bij de oude X-Wedge motoren geduld moest opbrengen om ‘m aan de praat te krijgen gaat dat bij de P51 heerlijk vlot; een druk op de startknop is voldoende om de motor tot leven te krijgen. Met dank aan de door S&S gemonteerde Easy Start, dat via een innovatieve constructie de compressie kortstondig verlaagt. Als dat gebeurt ontwaakt het motorblok uit z’n slaap, met bevredigende donderslagen klinkend uit de onder het motorblok geplaatste uitlaattrommel. H 
Laat je door het formaat niet in de luren leggen, het zijn wel dubbele schijven, dus 4 in totaal. Veel breder dan de achterband is de P51 niet
 
De korte pijpjes van het uitlaatsysteem geven mooi aan wanneer de maximale hellingshoek is bereikt 
 
Fraai in het kwadraat. Je zou het niet zeggen, maar het zadel zit nog best comfortabelet stationaire toerental van slechts 900 toeren per minuut is geheel vrij van rammeltjes en trillingen zoals bij andere luchtgekoelde Amerikaanse V-Twins, en is qua decibels ook nog eens relatief stil. Echt, de hele fiets ademt kwaliteit uit en vertegenwoordigt een besliste stap vooruit voor wat betreft het geheel en de afwerking van de vorige Fighter – deze nieuwe P51 versie voelt niet langer als een verzameling onderdelen, maar veel meer als een homogeen, verfijnd geheel.

Ondanks dat S&S weigert om balansassen toe te passen en het motorblok star in het frame is gemonteerd, is het X-Wedge motorblok onwaarschijnlijk soepel voor luchtgekoelde Amerikaanse V-Twin begrippen, met nul overdreven trillingen bij elk toerental. Dankzij de meer verfijnde gasrespons van de Delphi EFI die de carburateurs van de G1 Fighter heeft vervangen, heeft de P51 al vanaf de laagste toerentallen een bevredigende acceleratie. Gewoon het gas opendraaien is genoeg, in welke van de vijf versnellingen je ook zit, om de Confederate er onweerstaanbaar maar wel erg controleerbaar vandoor te laten gaan. De motormapping is ideaal, de gasrepons is vlot zonder dat het gemeen wordt en dankzij z’n lange wielbasis zijn wheelies helemaal geen probleem. DOh ja, dit is de eerste die we hebben gemaakt, dus als je zo vriendelijk wilt zijn om niet te crashenat wil zeggen: geen wheelies. De indrukwekkende acceleratie heeft de P51 te danken aan het massieve koppel, dat bij 2.000 toeren al piekt maar eigenlijk over de hele range tot de begrenzer bij 5.800 toeren indrukwekkend is.

Het X-Wedge motorblok voelt zich het prettigst in het gebied tussen de 1.500 en 3.500 toeren en je schakelt het best rond de 4.000 toeren per minuut, zoals uit het enige op de motor gemonteerde instrument, een grote zwarte Motogadget analoge teller die achter het balhoofd is gemonteerd en erg caféracer is, af te lezen is. Naast toerental is in een digitaal display de snelheid en het brandstofniveau af te lezen, en is er een rood controlelampje voor de ontsteking en een groen lampje voor z’n neutraal. Dat is alles. Maximaal op koppel surfen is de P51 ten voeten uit, mDank je de koekoek. Bruce Willis zal 'm maar gekocht hebben. Ik bedoel maar, daar krijg je liever geen ruzie meeaar je moet er wel rekening mee houden dat je bij 3.000 toeren in z’n vijfde versnelling al 160 km/u rijdt. Een snelheid die dankzij het koppel binnen no-time is bereikt.

Hoewel de verrassend lichte Bandit koppeling (verrassend, vanwege het grote koppel dat moet worden overgebracht) amper hoeft te worden aangesproken om zelfs vanuit de krapste bochten vanaf wandeltempo te kunnen accelereren, is de motor het beste boven de 1.800 toeren te houden om enige vorm van rukkerige aandrijving te vermijden. Er is bovendien genoeg koppel voorradig over het hele toerenbereik tot 5.200 toeren per minuut, waar het X-Wedge motorblok z’n maximale vermogen van 145 pk levert, 25 pk meer dan het oude X-Wedge motorblok – Jon Kaase heeft z’n werk goed gedaan, met ook 27Nm meer koppel. Schakelen doet de vijfversnellingsbak niet verkeerd, behalve van tweede naar eerste versnelling, dat telkens met een enorme klonk gepaard gaat als je neutraal passeert. Niet dat je daar vaak moet zijn, het koppel is zo sterk dat je ook in derde versnelling weg kunt rijden, als je dat wilt. De remmen zijn gelijk aan die van de nieuwe Brough Superiour SS100, met een kwartet aan 230mm Beringer aluminium-ceramiek zwevende remschijven, twee aan elke kant, met vierzuiger eendelige radiale remklauwen en speciaal gesinterde metalen remblokken om de 261 kg rijklare motor met 48/52% gewichtsverhouding tot stilstand te krijgen. Ze weten de Fighter snel weer tot stilstand te krijgen en hebben daarmee meteen het probleem van onderbemeten remmen van de oude G1 Fighter opgelost. Er is alleen één maar: de initiële bite is zo agressief dat ik er niet graag mee in de regen rijden wil. Dit moet écht worden opgelost.