Vergelijk: Honda CBR 600F en Yamaha Diversion F

Erg fris uiterlijk in deze kleurstelling, 'zeker voor een Diversion'. Z'n reputatie achterhaalt 'm weliswaar, maar dat is gelijk ook een plus. Led knippertjes en (nep-)luchthappers zijn echter geen garantie voor een sportieve look

Waar Honda al jaren patent op heeft is een briljant werkend ABS. Uiteraard is dit de fabriek die al minstens even lang zijn best doet op de ontwikkeling ervan, maar behalve de twee topsporters heeft het zo geprezen C-ABS nog steeds de weg niet gevonden naar andere modellen. Desondanks zou je haast zweren van wel, want ook het iets eenvoudiger systeem wat hier op de CBR zit werkt zo zijdezacht en precies dat de Yamaha, ook geen onbekende en al tijden de enige die het mooi afwerkt, erbij afsteekt als een ophaalbrug op een vliegdekschip. Niks mis met het ABS op de Diversion, maar eenmaal de Honda gevoeld ben je heel simpel gezegd uitgeluld. Ook qua vertraging trouwens, al weert de Diversion zich kranig met zijn prima ter zake doende stoppertjes, heeft ook hier de CBR iets serieuzer spul gemonteerd zitten. Dat merk je nou eenmaal.

Ook dit lukt je eerder op de Div dan op de CBR. Gaat vanzelf over

Het gekke is, ondanks dat de CBR nou eenmaal duidelijk een langere adem heeft, dat je dit maar moeilijk merkt als je met een van beide motoren apart rijdt. Beide machines hebben een dermate nette tuning meegekregen dat de vermogenskromme van onder tot boven vlak en voorspelbaar is. misschien dat de Honda nog net een klein beetje progressiever is, maar dan slechts nipt. Bij alletwee zal het in de praktijk worst wezen met hoeveel toeren in welke versnelling je net door het uitzicht bent geslingerd. Het is enkel het idee dat je op de Diversion al wat eerder vindt dat het wel genoeg is en je een volgende gang pakt wat het verschil maakt. Het hóeft echter niet, ’t is meer een geval ‘zoveel hoeft ie toch ook niet te gillen, ik zit voor m'n lol op dat ding’. Zit je op de CBR stiekem toch te hopen dat die Akra bij nog 50 toeren meer eindelijk de langverwachte viercilindergil geeft. Nou goed dan, nog eens 50.. en nog eens. Tevergeefs, het gaat ‘m niet worden, maar als je het niet probeert kom je er nooit achter. Herhaaldelijk.

En dan nog dit: het is niet vreemd om –heel erg ‘real world’- met deze ‘real world’ motoren een ‘real world’ weekendje lekker cliché op pad te gaan. In dat geval heb je met de CBR toch een net wat groter probleem op het moment dat je ook je slippers en je toilettas mee zou willen nemen, want nergens aan de achtersteven is ook maar enige vorm van bevestiging voor je bagage te vinden. daar zul je dus goed creatief voor moeten worden en je zult al snel overgeleverd zijn aan spanbandjes om duovoetsteunen of zoiets. Maar denk niet dat het op de Diversion zoveel beter is… zelfs het beugeltje wat op deze motor wel aanwezig is, biedt weinig meer houvast. Dus ook hier zullen de duosteuntjes het moeten ontgelden. Geen probleem natuurlijk, behalve dat deze op beide motoren relatief gezien ver naar voren zitten en je dus alsnog goed na zult moeten denken hoe je voorkomt dat je knutselwerk zich te veel tegen je stuitbeen aanschurkt. Het is ook nooit goed…

Ja, het is een Hornet met kuip. Nee, het is geen Hornet met kuip. Ja, het is een Hornet met kuip. Nee, het is...

Verbruik

Het lijkt erop dat de meeste fabrikanten zich er nog steeds niet van doordrongen zijn dat in 'the real world' iets simpels als brandstofverbruik wel degelijk een motor op kan breken. Met een gemiddelde waarde van rond de 1 op 17 lijkt het verbruik geeneens verkeerd, maar dat wisten we ook al met een 200 pk sterke S1000RR te realiseren. Eigenlijk zou bij dit soort motorfietsen een verbruik van ruim boven de 1 op 20 eerder regelmaat dan uitzondering moeten zijn.