Vergelijk: Yamaha R1 versus... Yamaha R1!

Het is weer eens zover, er wordt een nieuw model op de markt gezet. Is het niet merk A, dan is het wel merk B en is het geen 1000 cc dan is het wel een 600. Zoals altijd is de supersport/superbikemarkt sneller dan snel wat updates en upgrades betreft. Elke nieuwe heeft dan weer zijn innovaties, verbeteringen en toevoegingen. Ook de nieuwe R1. Maar in tegenstelling tot het volgens de geldende mode verplaatsen van de uitlaat naar boven en later weer naar omlaag of het toepassen van radiale remmen of een slipperclutch heeft Yamaha het dit keer over een andere boeg gegooid. En de reacties zijn er ook naar. Yamaha heeft geput uit haar eigen MotoGP-technologie en dit toegepast op haar vlaggenschip. En dát heeft nogal wat veroorzaakt. We hebben inmiddels alle verhalen wel gelezen over de techniek, sinds de introductie zijn de superlatieven ontelbaar en is duidelijk: de nieuwe R1 is effe heel iets anders. Hóe anders moest echter nog maar blijken, niemand had ‘toevallig’ nog een oude R1 in zijn binnenzak. Behalve…..Yamaha zelf. Juist omdat de nieuwe zoveel anders moet zijn durft Yamaha het aan om dat genadeloos aan te tonen door de machine de degens te laten kruisen met hun eigen machine. Krijgen we hier R1 versus R1 of is de nieuwe zodanig anders dat appels en peren, dag en nacht meer gelijkenis hebben?

Tekst en fotografie: Vincent Burger

Er was eens

Zoals gezegd; er is al meer dan genoeg over de techniek van de nieuwe R1 geschreven. Meest voorname verschil: de nieuwe Crossplane-krukas waarmee de manier waarop de arbeidsslagen elkaar opvolgen verandert.

Daarmee verandert vervolgens ook de vermogensafgifte en op het allerdiepste niveau zelfs de koppelgrafiek per opeenvolgende puls. Maar zover zijn we nog even niet. In feite probeert Yamaha hiermee zowel de vermogenskromme te verbreden als meer controle te krijgen op de beschikbare grip van het achterwiel onder acceleratie. Dit is uiteraard belangrijk als je snel weer uit een bocht vandaan wilt komen. Hier is dus ook nog de meeste winst te behalen, aldus Yamaha. En Valentino bewijst dat dat best nog wel eens waar zou kunnen zijn. De rest ook trouwens, want ook Ducati, Honda en zelfs Suzuki rijden allen met een V4 in de MotoGP. In het WK Superbike is het al niet veel anders, gedoodverfde winnaar –met een beproefd concept- is keer op keer weer Ducati met zijn tweecilinders in V. Dus wil je winnen, maak dan een V-motor of iets wat er op lijkt. Door de typische volgorde van de V4 komt het vermogen een stuk breder uitgesmeerd op straat, wat betekent dat je al veel lager in toeren flink wat tot je beschikking hebt.

De motor wordt er ook minder piekerig van. Tegelijkertijd zijn evenhoge maximale toerentallen mogelijk dus wordt het topvermogen niet aangetast.

Hosanna in den hoge

Dan komt puntje twee: het ‘halleluja’ Big Bang principe.  Om te beginnen is het natuurlijk maar voor een deel een voordeel. In de tweetakttijd paste Michael Doohan het toe, om op het moment dat iedereen het kopieerde weer terug te gaan naar het ‘screamer’-principe en daar óók weer mee te winnen. Maargoed, los daarvan. Het hele idee achter de Big Bang motor is dat door alle arbeidsslagen binnen een korte periode te laten plaatsvinden er daarna vervolgens een tijd niets gebeurt, waarin de band zich weer kan voegen naar de situatie en dus weer klaar is voor zwaar werk als de volgende serie arbeidsslagen zich aandient. Met een gelijk interval zijn de klappen weliswaar kleiner, maar ook is er geen hersteltijd en zul je dus eerder aan het eind van de gripcapaciteit zitten. Tot zover niks aan de hand. Maar we gaan toch nog even door. Let op, dit is belangrijk als je met je R1 naar de kroeg gaat. Volgens de regelen der kunst is het crossplaneblok namelijk niet hetzelfde als een Big Bang. Een échte Big Bang levert alle arbeidsslagen, onderling gelijk verdeeld, achter elkaar. Bij een tweetakt binnen 90 graden krukasomwenteling, bij een viertakt binnen 180 graden. Dat is een kwart van de volledige cyclus, dus blijft er driekwart ‘rusttijd’ over en dat is relatief best veel. Daarom werkt het ook. Nou is dat bij een V4 eenvoudig mogelijk doordat twee cilinderparen onder een hoek staan ten opzichte van de andere twee. Wil je het zaakje dan in balans krijgen dan kom je al snel op twee opties uit waarvan dit er één is. Wil je hetzelfde grapje met een vier- in-lijn uitvoeren dan klopt er iets niet. Exact gelijk zou funest zijn voor het blok wat vervolgens binnen no time aan barsten trilt. Dus dat is dan ook niet het geval. In plaats daarvan heeft Yamaha gedaan wat wél binnen de mogelijkheden valt en hiermee tegelijkertijd een redelijk unieke timing veroorzaakt. Dit filmpje geeft hier nog eens extra tekst en uitleg over.

Genoeg over de theorie. Het mag duidelijk zijn dat Yamaha hier iets serieus, fundamenteels heeft veranderd. Met serieuze gevolgen ook. Maar het blijft nog steeds de 1000 cc viercilinder die het altijd was, dus of je nou hoog springt of laag, het is vooralsnog gewoon een R1 net als al zijn voorgangers.  Maar de nieuwigheden houden daar niet op. Hadden we al variabele inlaatkelken en ride by wire en was de R1 wat dat betreft al haantje de voorste, sommige andere zaken waren nog niet tot het muzikale merk doorgesijpeld. En wat treffen we anno 2009; niet alleen een gearindicator, niet alleen een meerstandenschakelaar voor meer danwel minder pit in de vermogensafgifte, maar óók nog eens een langverwachte slipperclutch én verstelbare voetsteunen! Toe maar!

Sapperdeflap!

De inhaalslag wordt nog eens afgemaakt door het rijwielgedeelte wat ook van voor tot achter is herzien.  Geen enkel stukje van het frame is nog hetzelfde. Het is al voorbijgekomen dus zullen we niet nog eens in details treden, maar de algehele geometrie is compacter geworden waarbij de gewichtsverdeling ook nog eens is  aangepast zodat deze meer is geconcentreerd rond het zwaartepunt. De swingarm is uiterlijk identiek aan de oude, maar daar houdt het op. Ook deze is volledig nieuw, waarbij het scharnierpunt nu dichter bij de uitgaande as van de versnellingsbak ligt voor minder reactiekrachten bij acceleratie. Wat verder omlaag zien we wel wat bekende zaken, waar de vernieuwing in iets mindere mate heeft toegeslagen. De vork heeft dezelfde diameter maar de ingaande en uitgaande demping zijn nu gescheiden over de twee poten. Achter zien we high- en lowspeed demping. De remmen, díe zijn hetzelfde gebleven, al zijn de rotors aan de voorzijde wel aangepast ten gunste van een lager gewicht. En dan hebben we nog het nieuwe uiterlijk niet genoemd, maar dat is iets wat de foto’s ook heel goed kunnen.

R1 en R ander. Nog het meest gelijk gebleven onderdeel. De stelschroef voor de demping is verhuisd

Meneermeneer! Hoe hard kendie meneer?

Het mag duidelijk zijn: Yamaha is niet over een nacht ijs gegaan en feitelijk is er zóveel veranderd dat je je af kunt gaan vragen of het nog wel over een R1 gaat.  Maargoed, er zijn nog zat trekjes van de oude machine te bekennen. Die oude kennen we nog van enkele ontmoetingen in 2008. Niets mis mee, gaat als een kogel en heeft er iemand eens met zijn vingers aan de vering gezeten vooral plank- en plankhard. Een tweede poging is al iets milder, maar verheft de R1 wel tot heldenstatus. Grootste kritiek: hij is zo ontzettend doelgericht. Meer nog dan andere motoren zit je óp de motor en word je als van voor naar achter over je zitplaats gedrapeerd. Het is nog net geen 999 of MV F4 die nóg meer de oude kop omlaag-kont omhoogstijl aanhangen, maar het is weldegelijk de Japanse tegenhanger van hetzelfde idee. Languit liggend over de motor heb je wel het ideale uitgangspunt om met zoveel mogelijk contactpunten de machine elke bocht door te dénken. Je wilt flitsend? Dan neem je een R1, zolang je maar geen al te krappe bochten neemt. Vloeien is wel een aanrader, en harder is altijd beter. Want dan komt het rijwielgedeelte samen met het motorkarakter wat op zijn zachtst gezegd ook nogal klassiek is onderlegd. Van de vijf deelnemers die het verleden jaar voor het zeggen hadden is de R1 nog wel het allermeest toerengeil. En daartegenover tegelijkertijd het minst thuis onder de powerbandgrens. Progressief ja, fijn voor in de stad….enfin. Het zijn vooral deze eigenschappen die de R1 maken tot wat hij…..wás. Want het zijn ook juist deze eigenschappen die Yamaha het duidelijkst heeft aangepakt. Een absoluut bruut gillende raket die alleen maar beter wordt naarmate je ‘m harder berijdt. En daar mankeert niks aan. Punt is alleen dat er een heel groot leeg gebied is vóórdat je in die ‘superzone’ terecht komt en dan moet het droog zijn, verkeersluw, dit, dat, kortom: je komt er nog zo snel niet aan. Dat moet beter kunnen.

En dat betekent?

Is de nieuwe R1 dan soft geworden? Is het echt de VFR geworden waar hij –gezien zijn bloklayout- zo graag op lijkt te willen lijken?
Vrees niet.
‘Dat moet beter kunnen’ betekent in Yamaha-speak ook echt béter, niet softer.

Vandaar ook dat Yamaha niet heeft geprobeerd iemand anders na te doen of een toermachine neer te zetten, nee, ze kopiëren slechts dat wat het beste werkt: hun eigen M1. Je hebt het concept, je haalt de link aan met je topcoureur en het werkt. Kaasie. Breder uitgesmeerd vermogen betekent niet minder, maar juist méér. Het begint al bij de eerste keer starten. Ook met de Db-killers op hun plaats (omwille van een eerlijk vergelijk hebben we zoveel mogelijk met Db-killers gereden, al is zónder uiteraard ook wel uitgeprobeerd) lijkt het…..nergens op. Waar de oude van alle kanten zo stil mogelijk is en slechts zoeft op plaatsen en fluit op andere, is die fluit weliswaar heel licht nog herkenbaar (een teken dat het blok weldégelijk netjes rondloopt), de rauwe brul die de overhand neemt laat je in eerste instantie twijfelen of de motor ze nog wel alle vier op een rijtje heeft. Detonatie klinkt haast gezonder. Tótdat je eens met het gas speelt. Het akoestisch orgasme wat je dan tegemoet komt valt lastig te omschrijven…gelukkig hebben we daar dan weer een filmpje voor. Soms is multimedia zo gek nog niet. Een ding staat vast: dat is géén VFR. Vooral met de Akra’s op volle sterkte scheelt het maar bart weinig met de welbekende M1. Geen beter verkoopargument dan dat…

Gas, gas, Gas!

Mja, het is weer even wennen

Die gekke V4 uit het andere kamp is trouwens nog niet helemaal  uit beeld. Het toeval wil namelijk dat ondergetekende enkele jaren in het bezit is geweest van de 400 cc-variant die toevalligerwijs óók de juiste ontstekingsvolgorde had en warempel, waar drijft de gedachte bij het bestijgen van de R1 als eerste naartoe? Inderdaad… Viel me toen al op dat het zo’n on-honda (oh, nou zeg ik het dus tóch) achtige rauwigheid had ondanks dat je zeker wist dat alles goed en soepel liep. Het is gewoon inherent aan het karakter. Maar het wordt tijd dat we ermee gaan rijden. En wat een sensatie is dat.. Nou had  je al een 180 pk in je rechterhand als zaten daar de meeste van in het bovenste hoekje, de nieuwe heeft ze wat beter verdeeld over het veld. En dat houdt in dat het al vanaf een veel (en dat betekent véél) lager toerental feest is. Hold on to your hats, ladies. Hier komt een motorrijder met haast! Of eigenlijk geen haast, meer een soort van onverzadigbare drang naar adrenaline. Elk hoekje, elk klein recht stukje wordt aangepakt om de acceleratie vooral niet beneden de zoveel meters per seconde kwadraat te laten zakken. Het maakt de rit huiswaarts niet alleen een stuk spannender, maar ook aanzienlijk korter. En wat moet je met die vrije tijd? Precies, nóg maar een ommetje.

Voor het zitcomfort hoef je het niet te laten. Een fris nieuw model is pas echt een fris nieuw model als alles is aangepakt en met de nieuw-verbeterde geometrie ontkom je er sowieso niet snel aan: de zithouding is duidelijk moderner dan de oude. Dat betekent in feite dat deze minder extreem is, waardoor je méér ruimte hebt. In plaats van als menselijke kanonskogel languit te liggen heb je de stuurhelften net iets dichter bij, staan de voetsteunen net iets lager en rechter (al zijn ze dus verstelbaar mocht je dat willen). De driehoek zit-stuur-voeten is dus bijmekaar iets kleiner geworden zónder daarbij ergens te krap te zijn geworden. Je bent voornamelijk het ‘langgerekte’ gevoel wat je op de oude nog wel had kwijt, waardoor je net wat eenvoudiger over de motor heen beweegt.  Dat betekent overigens niet dat er geen ruimte meer is; steltloper Chris voelde zich op beide motoren net zo goed thuis en was zelfs van mening op de nieuwe nog ietsje meer óp de motor te zitten dan al het geval was. Het is in ieder geval een heel eind omlaag voordat je iets aan de grond zult rijden, wat op zich ook weer goed is op het moment dat je SBK-imitaties wil proberen.

Wat? Of we het nooit zat worden? Wat denk je nou zelf?

• Motorblok, zithouding, vermogensafgifte
• Waarom R1? 3000 Euro... Die 'gasklepstandindicator'doet wát?

Laatmeerdoor! ik ben Rossie!

Met je kop in de kuip valt ook nog iets anders op; de nieuwe inrichting van de tellers. Méér informatie en zelfs méér tegelijkertijd op een iets anders ingedeeld dienblad. De fantastisch centrale ligging van de toerenteller is helaas opgegeven, maar daar krijg je wel weer veel voor terug. De grote klok is er nog steeds, de niet te missen schakkellamp heeft een prominentere plaats ingenomen. Maar ook de gearindicator is een even eenvoudige als welkome toevoeging. Daarnaast vinden we de basisinformatie als snelheid en triptellers, maar er is nog meer. Bovenin is een hoekje ingedeeld voor de gasstandindicatie waar we nog even onze vraagtekens bij zetten, met daaronder, net zoals Suzuki al sinds de K7 heeft: de mode-aanduiding. Want ook dat is nieuw.. Was het nog niet voldoende om 182 pk in de digitale schuif te hebben, Yamaha heeft er ook een keuzemenu aan toegevoegd, en wát voor een. Het spreekt voor zich dat niet exact dezelfde manier is verkozen als de concurrent, maar dit is even wat anders! Is er in standaardmodus ‘weinig’ aan de hand en heb je heel gewoontjes al het vermogen op een doseerbare manier beschikbaar, is standje B de setting die je in vochtige en tricky situaties verkiest. Maar dan is er nog een. Standje A. Als de software van Microsoft vandaan zou komen zou het kiezen van deze setting gepaard gaan met een popupje ‘weet je het zeker?’ Vergeet soepele gasrespons, vergeet zijdezacht oppakken, stand A haalt álles uit de kast. In feite gaan we een paar jaar terug in de tijd naar het moment dat injectiemotoren nog gepaard gingen met een gasreactie waar je je vingers aan kon snijden. Gecombineerd met het belachelijk sterke blok betekent dat ontzéttend uitkijken dat je niet moet niezen, zo bizar schichtig is het apparaat ineens. Maar zó onwijs verslavend.. alle remmen los betekent nu eens écht alle remmen los, we noemen mekaar geen mietje meer, je wil álles, je krijgt álles, en méér. Báf!

Conclusie

Maar ook dan valt er nog steeds goed te rijden met de R1, Onwijs goed zelfs. En daar komt dus toch weer die gekke krukas boven water. Dankzij het nu veel breder uitgesmeerde vermogen, en (raden wij) het beter te verwerken ontstekingsgedrag is het keer op keer weer verbluffend hoe vroeg je bij uitaccelereren al het gas erop kunt zetten met als enige resultaat tractie, tractie, tractie…. Je zou haast denken dat ’t echt waar is. Serieus poken en tegelijkertijd netjes in het gareel blijven, hoe krijgen ze het voor elkaar. Eh, dat hebben we eerder al behandeld.

Dus dat betekent

Komen we terug op de vraag: hoe staat de 09 tegenover de 08? Je kunt redeneren dat het ‘gewoon de nieuwe R1’ is, doet Yamaha ook, maar dan doe je ‘m toch iets tekort. Vindt Yamaha zelf stiekem ook, vandaar dat we de oude ook graag meekregen. Belangrijker is hoeveel het verschilt qua rijden en daar ligt het allergrootste verschil: het lijkt zó erg niet op elkaar dat je met gerust hart kunt spreken van een totaal andere motor. Serieus. In het heetst van de strijd, op een besloten omloop zal het niet eens veel schelen of je nou de 180 paarden van de blauwe of de 182 van de witte aan het werk zet, maar de oude R1 heeft meer overeenkomsten met Suzuki, Honda en Kawasaki dan met zijn eigen familie. Bizar maar waar. Er had dan ook wat ons betreft een totaal andere naam op de kuip mogen staan. Misschien had dat zelfs de prijs waarvoor Yamaha de machine inmiddels moet verkopen iets eenvoudiger te slikken gemaakt. Want zeg nou zelf: 18.000 daalders voor een M1 is eigenlijk een schijntje. Nog steeds mopperen? Probeer eens een 1198 of een RSV4 te vinden voor die prijs. Zó gek is het allemaal nog niet. En dat vindt Yamaha kennelijk ook, want heel stiekem ontwaren wij op het kentekenbewijs ook geen R1 meer bij de typeaanduiding maar RN22… een kwestie van tijd? We zullen zien.

Technische Gegevens