Vergelijk Suzuki GSX-R familie: 600 vs 750

Maar de ééneiïge, dát zijn de échte intrigerende gevallen. Hoe gelijk zijn ze? Zouden ze nou echt hetzelfde denken? Of zijn er ook nog verschillen, dat je echt mérken kunt? Kleding is één ding, maar gedrag, rapportcijfers, voorkeuren, liefhebberijen, noem maar op… Plenty onderzoeken tonen aan dat zelfs gescheiden tweelingen in grote lijnen tóch identiek zijn of werken, tot op het griezelige af soms. En dan komt het: stel dat je verliefd wordt. Val je dan op de set of op een individu? Moet je je voorstellen…

Nee, dan dit stel. Tweemaal Suzuki, tweemaal GSX-R, tweemaal wit-blauw, tweemaal nagelnieuw, tweemaal Drive mode Selector, tweemaal electronische stuurdemper, tweemaal dit, tweemaal dat…tot in de kleinste puntjes identiek. De kuip is exact hetzelfde, veel dimensies zijn identiek, zelfs het gewicht scheelt maar twee kilo (!) Dus… wat gaat het worden?

Natuurlijk een enigszins academische patstelling, niet veel mensen zullen echt de afweging maken tussen de 600 en de 750, maar toch een zeer interessante: voor niet bijzonder veel extra geld krijg je – met slechts een gewichtstoename van twee kilo (en wie merkt dat na het kerstdiner nog?) – toch aanzienlijk meer porrie, bij voor de rest exact dezelfde rijeigenschappen. Oh ja, natúúrlijk kies je dan voor de 750! Toch? Altijd een beetje extra is wel erg aantrekkelijk natuurlijk, en niet alleen op het circuit, maar vooral ook als je met volle bepakking en een duo die zoiets aan zou durven (we zeiden al; puur hypothetisch….misschien wat ver gezocht) is het juist wel lekker als het vooronder onder alle omstandigheden thuis geeft. Of toch niet? Je speelt toch een beetje vals natuurlijk… dan rijd je wel harder dan een ander op de baan, maar ja…’ja natuurlijk, want jij hebt een 750’. Of nog eenvoudiger, je wilt gewoon een 600. Of die kilo’s kunnen je wel degelijk schelen. Of je hebt nooit overwogen om voor 750 te gaan, dan kan je net zo goed doorsparen voor de 1000 met die redenatie, en je wilde in eerste instantie een 600. Of je hebt het al moeilijk genoeg de vraag ‘welke 600’ te beantwoorden, laat stáán dat je dan ook nog eens moet kiezen tussen de 600 of 750… enfin, argumenten genoeg.

Tekst:Vincent Burger
Foto's: Michael Hoenderop

Hetzelfde...

Het is duidelijk: deze twee motoren zijn voor het overgrote deel identiek. Daar ging het ook om. Dan kan het dus geen kwaad ze over één kam te scheren.  Of tenminste, we komen een eel eind. Uiteraard het belangijkste: het uiterlijk. Voor 2008 weer eens lekker fris geupgrade en – het moet me van het hart – echt, écht mooi, zélfs voor niet-Suzuki liefhebbers. Eindelijk is de neus het aanzien waard, met de vernieuwde koplamp als gestileerde Feniks die het duister van de nacht doorklieft. Maar alsof dat niet voldoende is, de rest van de fiets heeft ook een Sportlifebehandeling gekregen. En of je ‘m nou met een blauw boven en wit eronder, of wit boven en blauw onder uitvoering zet; het blijft frisser dan fris. En met z’n tweeën dubbel zo erg natuurlijk. Intern is er net zoveel aan de hand:  we hebben nieuwe gasklephuizen met aangepaste injectoren, kleppen en meer, is het blok intern aangepast om wat meer toeren van onderuit  te scoren en is ook de koppeling licht aangepast zodat voornamelijk de slipperclutch wat beter reageert. Da’s best veel. Om dit in toom te houden heeft Suzuki uiteráárd de vorig jaar op de 1000 geïntroduceerde Drive Mode Selector ook op de kleinere machines terug te vinden, ongeacht of dat nou zoveel nut zou hebben of niet. Hier strakkies meer over. De standaard stuurdemper is er een van de elektrische variatie, wat zoveel betekent als: bij niet nodig géén demping, is ’t wel nodig dan is íe er ook. Voortaan is straatje keren een nieuwe beleving. De vering is lichtjes aangepast, de remmen zijn een haartje anders, de uitlaat…

De uitlaat zakt onze broek van af. Welgeteld één hele generatie is het goed gegaan. Ééntje! Was daarvóór sprake van “gewoon” een pijp langs de zijkant, werd die opgevolgd door een uiterst nette collectorbak onder het blok, met hip ultrakort pijpje. En dit jaar…. Zijn die twee gecombineerd tot één enorme antigeluidsfabriek… en zit je dus met zowél de pot aan de zijkant als ook de opvangbak onder het blok. Kan het nóg gekker? Maar goed, ook dat moet gezegd worden:  echt lelijk is het ook weer niet.

Uiteraard zijn de motoren niet honderd procent anders. Net als bij tweelingen zijn er toch, als je heel goed kijkt, wel wat verschillen. Maar is het in dit geval niet de oogopslag of net een haartje ander gezicht – zoiets wat je eigenlijk pas ziet als ze naast elkaar staan, de meeste verschillen zitten binnenin. Al is, zoals we zien, de kleurstelling wél anders. Waar de één een blauw stukje heeft, is datzelfde kuipdeel bij de ander weer wit en andersom. Of juist niet, ook dat is mogelijk. Kijken we in de PDF file van Suzuki, dan komen we netjes een tabelletje tegen met daarin de verschillen naast elkaar. Uiteraard is daar de cilinderinhoud, en daarmee ook de boring/slagverhouding, maar ook de compressie is bij de 750 drietiende lager dan de 600 (overigens komt het voornaamste deel van het volumeverschil uit de slag en niet uit de boring), de kleppen zijn minimaal groter (maar verhoudingsgewijs minder dan het verschil in cilinderinhoud) en de hoek van de inlaatkleppen scheelt een halve graad. Interessant. Als we één boosdoener aan kunnen wijzen voor het gewichtsverschil echter, is dat de aanwezigheid van een extra balansas op de 750 die zijn kleinere (nee, ze zijn even groot hadden we toch ontdekt?) broertje moet ontberen. Zo zijn volgens degenen die het kunnen weten ook de interne verstevigingen van het frame afwijkend van elkaar. Oh, en – en dit is weldegelijk een aanwijsbaar verschil- de 750 heeft in de voorvork zowel hi- als lowspeed verstelling van de demping. Ook dit zal de 600 node moeten missen.

Het is dan ook een reusachtig verschil natuurlijk: opgegeven voor  respectievelijk 125 en 150 Pk, met een koppel van 69 en 88,5 Newtonmeter… dat merk je wel. En –daar komt ie weer – bij nagenoeg eveneel kilo’s! Gooi je tank niet helemaal vol en je staat even zwaar aan de start. Dan wil die 750 wel effe wat harder van zijn plek natuurlijk! En als je de voordelen van de airbox er bij op telt wordt dat nog eens zoveel. Op die manier wordt zo’n 750 wel erg aantrekkelijk natuurlijk. Zou deze dan tóch aan het langste eind trekken? Dat hebben tweelingen immers ook vaak, dat je toch de een nétwat leuker/aardiger/mooier vindt dan de ander. Perfectie zit ‘m in de details en juist nu vallen die details zo op…

maar dan anders

Ongeacht op welke je nou stapt, je stapt op een GSX-R en dat is nooit echt vervelend. Integendeel zelfs. Voor 2008 is Suzuki echt de goede kant op gegaan wat geometrie en beleving betreft; de GSX-R mag weliswaar vergeleken met de concurrentie nog steeds een beste hoeveelheid straatgericht zijn, daardoor juist is er in de praktijk nét wat beter mee door één deur te komen. Je hebt het nét wat gemakkelijker in nét wat meer omstandigheden en in de grote boze buitenwereld van de dagelijkse praktijk is dat toch vaak een pluspunt. Uiteraard in verhouding, dat wel, het blijft een supersport immers, maar goed, mist de Suzuki het scherpe randje die deconcurrenten wél hebben. Of tenminste…de 600 cc concurrenten. Wordt daardoor ook vaak gezien als de meest allround van het stel. Tegelijkertijd loopt het ding als een kogel (beide) en sturen ze ook nog eens helemaal niet slecht. Goed uitzicht op de tevens goed uitgesruste cockpit, alles in één oogopslag, gearindicator, DMS instelling, alles. Kuipruit is ook netjes en werkt naar behoren. Maar dan…komen er toch weer resonanties in de spiegels bij bepaalde toerentallen. Ook wel een beetje een Suzukitrekje…

Die DMS trouwens, we hebben ’t al eens aangesproken: op een Hayabusa is het haast noodzaak, absoluut. B-king? Zelfde verhaal, misschien nog wel meer zelfs. Maar hoe verder je zakt in cilinderinhoud, hoe verder je tegelijk zakt in mogelijke krachtsexplosie, totdat je bij een 600 cc’tje echt af mag vragen wat de toegevoegde waarde is. Mocht je in een regenbui komen, dan is een tandje hoger schakelen veelal ruim voldoende om ruim buiten de powerband te raken en dus een poeslieve motorfiets over te houden. Maar ok, het is service en inderdaad loopt de motor er in willekeurig welke stand echt netjes bij. Dat dan weer wel.

Maar dan nog het belangrijkste…in welke opzichten verschillen de motoren qua rijsensatie nou, en kun je daar dan nog een soort van oordeel aan hangen?  Het is allemaal weer lekker relatief: is de 600 nog zo nadrukkelijk verbeterd in de onderste en middelste toerenregionen, zet er dan geen 750 naast want dan merk je daar dus echt niets van. Niet bepaald gek; de grotere longinhoud betekent ook dat er meer thuis is: de motor is dus gewoon wat bulliger. Het gékke echter, en dat moest helemaal niet kunnen, is dat de motor ook fysiek net wat gespierder aanvoelt. Qua afmetingen dus. En dat zit dus écht tussen de oren. Niet tussen de oren maar keer op keer weer geconstateerd is het verschil in remkracht; de 750 ontwikkelt bij inschakelen van de rem merkbaar meer bite dan de lievere 600.

Maar goed, diezelfde 600 is dus wel lichter, als je het merken kunt. Toch kan je niet vergeten dat er vooral erg veel tussen de oren zit. Mocht één van de twee je vriendin zijn dan is er ook een reden waarom je juist voor die gevallen bent en niet voor de ander. De 600 mag wat meer toeren maken. Of is het: de 600 móet wat meer toeren draaien? Om ‘m goed aan de kook te houden zal het zaak zijn meer en gerichter te schakelen, maar doe je dat dan is er niets wat je tegenhoudt om de 750 gewoon in de kijker te houden. Wat nou verschil? Geen verschil zo groot of je weet het met stuurmanskunst wel weer te compenseren. Alles is hetzelfde, dus aan het rollend chassis zal het niet liggen. En die highspeed demping? Pwah, wie gebruikt dat nou echt?

Een geschenk uit de hemel is trouwens de electronische stuurdemper. Stapvoets manoeuvreren is nu een eitje, zoals het hoort. ‘Bij niet nodig géén demping, is ’t wel nodig dan is íe er ook’ betekent zoveel als…precies wat er staat. Even enthousiast een bocht insturen met wat onverwachte hobbels resulteert in, nou, géén tankslapper dus. Niet eens een opgeheven wenkbrauw zelfs, en dat is echt knap. Als je zoiets zó nonchalant kunt laten overkomen, ben je goed bezig. Absoluut een leuk ding.

Conclusie

Veel wijzer word je er niet van… inderdaad: voor net wat meer centen koop je net wat meer motor. Maar dat is altijd al zo geweest, ook toen de klassen nog écht een verschil maakten, toen de Superbikes nog gewoon met 750 cc verreden werd en de 600 nog ‘Thunderbikes’ heetten. Dan is het ineens lang zo moeilijk niet, dan kies je óf de een, óf de ander. Maar ja, tijden veranderen en voor je het weet is het feit dat Suzuki überhaupt nog een 750 in het gamma houdt al een unicum en een pluim waard. Het was toch die 750 die vele jaren het pad geplaveid heeft, zoiets wil je niet zomaar achteloos verbnnen tot de geschiedenisboeken. De veranderende tijden duwen de 750 wél in een hoekje echter… Juist dat beetje extra wat de ‘dikke’ tentoonspreidt ten opzichte van het 600 cc broertje maakt ‘m net wat geschikter voor het echte leven, voor reizen, vakanties…toeren. Ieuwww.. wie had dat ooit gedacht.

Die 600… kan wel zijn dat dit het kleine broertje is, maar om te beginnen; aan de looks kan het niet liggen. En wat daar nog eens bij komt: dit is dus wél de motor waar ons aller Barry V. zijn rondjes mee draait in het WK Supersport. Wil je dezelfde machine, dan neem je dus de 600. Is ook een stuk beter te verkopen als je vrienden ook allemaal op dezelfde spullen rijden. Kijk, dán kun je gewoon eerlijk zeggen of je sneller bent of niet. Niks valsspelen, gewoon eerlijk.

Zoals gezegd: de keus is puur academisch. Wie staat er nou voor de opgave te moeten kiezen voor hetzij de 600, hetzij de 750? Geld is wel degelijk een issue. Heb je genoeg voor een 750, waarom zou je dan nog een 600 kopen? Beter laat je eerst het waarschijnlijke gebruik de revue passeren. Circuit of straat? Vol bepakt of lichter dan licht? En tot slot, mocht je het écht niet weten; ga op beide eens een rondje rijden. Zeker weten dat één van de twee je voorkeur heeft. Zeker weten dat wij daar weinig tegen in kunnen brengen. Want je wordt verliefd of niet, en niets of niemand zal je op andere gedachten kunnen brengen. Zwagers kunnen het beamen, ze zijn getrouwd met die éne en niet met de ánder. Allebei. En allebei zijn ze overtuigd van de juistheid van hun keuze. Dat is nou juist het leuke van tweelingen. En heel stiekem hoop je toch een keer op een vergissing…gewoon voor een keertje.

Meer foto's van deze GSX-R'en zijn terug te vinden in onze wallpaper sectie.

Technische gegevens

_{*) gewicht rijklaar, exclusief benzine}