Rijimpressie Buell 1125 CR

Zoals we weten –en heel eenvoudig terug kunnen lezen- is de 1125 R baanbrekend voor Buell. Voorbij zijn de dagen dat de motoren voortgestuwd werden door een Amerikaanse langeslag V-twin, voortaan ligt tussen de ultrakorte tank/framebuizen een zelfbedacht, in Oostenrijk ontwikkeld hoogtoerig en hoogvermogend blok. En wat een kanon is het dan ook…Bertha is er niks bij. Even gauw 145 pk aanslingeren en je bent blij dat je je zo goed schrap kunt zetten. En dan komt uiteraard de rest nog. De zithouding, ergonomie, geometrie, Het vormt een mooi geheel. Of zoietsstroomlijn en alle ontelbaar vele eigenwijze oplossingen voor problemen die hetzij aan de basis liggen van de nieuwe originele aanpak, hetzij eruit voortvloeien en vervolgens het hoofd geboden zijn. Love it or hate it, Buell doet het zoals enkel Buell het kan.

Maar dan zit je uiteindelijk alsnog met ‘slechts’ een gekuipte tweecilinder met veel vermogen. Hoe apart ook, ‘love it’ is maar aan een klein deel van de bevolking besteed en dus dient er keus te zijn. meer keus is meer kleine delen, is uiteindelijk een groot deel. En ziedaar; de eerste variatie op de R, de ‘kale’ Caféracer. En meteen weer typisch Buell, waarom zou je een simpele naked op de markt brengen als je in en veel kleinere niche een veel grotere impact kunt maken? Geen Tuono-actie dus maar een Caféracer.

En dan kan je, net als Ed, zeggen dat dit geen caféracer is, dat die Engels moeten zijn of iets uit die buurt en er zus of zo uit moeten zien “Die Voxan Black Magic, dát was een caféracer” maar dan mis je het punt. De Buell mag er dan wat ‘te modern’ uitzien voor veel caféracerfans, maar in feite is een caféracer niets anders dan een redelijk hoog vermogende motor zonder opsmuk of kuip, gemaakt voor soplichtsprints en rondjes om de….kroeg. In dat perspectief bekeken past de Buell naadloos in het plaatje. Want in tegenstelling tot wat andere fabrikanten vaak plegen te doen heeft Buell eer geen moment aan gedacht het vermogen op de kale uitvoering in te dammen. Ben je gek. Sterker nog, dankzij de net nog iets kortere overbrenging gaat de CR in de  praktijk nog net even harder van zijn plek, precies wat je nodig hebt dus! Kuip is achterwege gelaten, in plaats daarvan heeft de CR een apart, erg gemeen neusje gekregen waarbovenop zowaar een heus M-vormig (Clubmanstuur in Buellspeak) stuurtje prijkt. Hoezo; ‘geen gevoel voor nostalgie’?

Tekst: Vincent Burger
Foto's: Vincent Burger, Ed Smits 

2: Net niet, net wel

Al gelijk het punt waar de CR een reuzevoorsprong scoort op de R is het uiterlijk. Al vanaf de plaatjes ziet de machine er beter, geproportioneerder uit. De kuip is eraf, er voor in de plaats is een koplampje met flyscreen gekomen dat helemaal Buell-gebruikelijk diep verstopt zit onder de bovenste kroonplaat en tegelijkertijd er strak dicht tegenaan. Niks stuurkuipje, niks losse koplampen, niks van dat al. Maar ‘helemaal niks’ is het ook niet. Door de superlage positie van de koplamp krijgt de motor de Quasimodo-uitstraling die hij verdient. Dat is niet negatief, integendeel. Maakt het idee van opgekropt vermogen nog net ietsje overtuigender. Ja natuurlijk neem ik de goede kant. Ik wil nog naar huis kunnenEn warempel; de radiateurs aan weerzijden van het frame, gewoon behouden en exact dezelfde als bij de R waar ze al snel als lomp en onbehouwen werden bestempeld, sluiten nu ineens naadloos aan bij het hele plaatje. In plaats van nóg meer op te vallen dan ze bij de R al doen maken ze de eenheid van de hele voorzijde nog net een streep acceptabeler.

In levenden lijve is het al niet anders. Natuurlijk staat hier een Buell met typerende Buell-eigenhaardigheden, maar tegelijk staat er een compleet en áf apparaat. Dat die koplamp op kniehoogte hangt om zover te komen doet er niet toe. Een auto heeft de koplampen nóg lager hangen en die werken meestal ook naar behoren. De motor is ook absoluut klein en compact maar ook dat is al geen bijzonderheid meer. Verlekker je gelijk even dat tussen die framebalken wel even 1125 cc zeer toerengretig 146 paarden ophoest. Verstandig als je je er een beetje fatsoenlijk op vasthouden kunt als dat zover is. Natuurlijk gaat de meeste aandacht nu even uit naar het nieuwe neusje en alles wat zich rond het balhoofd afspeelt, daar is immers alle verschil te vinden. En wát een neusje. De hele unit ziet er duidelijk een stuk beter afgewerkt uit en is tot in de puntjes precies goed. Weg is het grote gat waar je bij de R nog in keek, alles is dicht, compact en afgesloten. De tellerunit is verhuisd van ergens in de diepte naar pal op de bovenste kroonplaat. Niet alleen een plaats waar de tellers beter opvallen, tegelijkertijd is het een stuk dichter bij wat de afleesbaarheid flink ten goede komt. Daaromheen wikkelt zich het Clubmanstuurtje wat de functie van het kroonplaat-clipon gietstuk nu overneemt. En nu is er aan het stuur wel aandacht besteed; het middendeel bestaat zelfs uit een taps toelopend fatbar-achtig idee. En daarbij komen de vorkpoten netjes vrij en zijn die dus goed toegankelijk voor verstelwerkzaamheden mocht dat nodig zijn. Nog mooier is echter de manier waarop aan weerszijden twee uitsparingen in het flyscreen zitten waar het stuurtje precies invalt. Ik zie het al. OntstokenDat daarna nog een plek voor het contactslot gevonden moest worden zij ze vergeven. Ook dat is overigens een verbetering ten opzichte van oudere modellen, dus waar hebben we het over.

Maar stap op en de twijfel slaat toch weer toe. Het initiële gevoel vanuit het zadel strookt toch net niet met wat je er van verwacht. De zit is relatief hoog en de massa ligt duidelijk onder je, tússen je kniëen. Maar verwacht je daar dan och een flink stuur bij dan kom je dus bedrogen uit. De stuurhelften staan dichter bij elkaar en onder een scherpere hoek dan je verwachten zou bij een naked. Maar dan begint het te dagen; het is dan ook geen naked, het is een Caféracer. Onthoud dat nou eens. Eenmaal de knop omgezet stuurt de machine eigenlijk precies als de R. Gezien de positie van de clipons ten opzichte van de koonplaat is dat zo gek nog niet trouwens. Het is slechts een fraai afgewerkte, ontkuipte sportmotor en zo moet je ‘m rijden ook.

En tegelijk geeft dat aparte stuurtje je ook weer wat extra stoers. Zeker bij stopichten is het Joe Bar wat de klok slaat; langs de rand van je helm turend naar een net iets te hoog verkeerslicht terwijl je schouderbladen in een druk gevecht gewikkeld zijn over welk van de twee over de ander moet schuiven. Met een volledig onverantwoord kort textielen jack aan is het beeld compleet. Schouders omhoog, ellebogen breed, kop vooruit. Wie doet je wat. Toch blijft het kleine stuurtje nog best even wennen en vraag je je hardop af wat er zou gebeuren als je er een gewoon stuur op zou zetten; een keertje fictief proberen toont direct aan dat waar je bij dit stuur toch nog flink op de polsen leunt, je met een recht stuur echt nergens meer last van hoeft te hebben. Polsen krijgen het minder te verduren, je rug staat een stuk rechter, precies wat veel mensen zoeken als ze van een Supersport overstappen op een naked. En Buell is ook niet gek, dat stuur zit al lang in de accessoire catalogus. Koekie.

3: Hetzelfde! Maar toch..

Sjonge, zeg één keer iets over stoute kindertjes en je hoeft gelijk niet meer terug te komen

Wat rijden betreft staat de 1125 R nog fris in het geheugen. De overeenkomsten zijn dan ook legio, de zit is zelfs (zonder een R bij de hand te hebben voor een drect vergelijk) zodanig gelijk dat voor je gevoel het enige verschil de kuip is die je niet meer meeneemt. En ook op R mankeerde niets aan ergonomie. Komt nog bij dat je zoals gezegd de tellers nog beter ziet. Ook de sollicitatie bij het kinderdagverblijf ging vreemd genoeg niet door

Echt uitgebreid de kans om de vering en stuureigenschappen te testen was er gezien de korte tijd dat de motor op de redactie was niet en ook liet het weer nogal te wensen over, maar daar hebben we komend voorjaar vast wel een herkansing voor. Tot zover in ieder geval geen onoverkomelijke kwalen kunnen ontdekken aan het nog altijd flitsende rijwielgedeelte. De vermogensafgifte kunnen we kort over zijn: die is nog beter voor elkaar dan bij de R, dankzij de net een tikje kortere eindoverbrenging. De manier waarop je nu van de plaats komt is serieus om rekening mee te houden. Wat je verwachten zou op een moderne Caféracer trouwens. Gas vertaalt zich snel in verticale uitstapjes en dat maakt het alleen maar interessant. Of, in de huidige weersomstandigheden in een enthousiast achterwiel. Maar ook dat is niet erg, toch? Minder is wel nog steeds de haperende injectie. Die zou imiddels aangepast zijn, maar perfect is het nog steeds niet. Wederom draait de automatische stationairstand overuren bij koude motor en nog steeds wordt de verwarring groter als je halverwege ‘koud’ en ‘warm’ probeert weg te rijden. Koud wegrijden is ook een kunst; de computer zet het stationair zó hoog dat je door enkel de koppeling op te laten komen al 33 kilometers per uur aflegt volgens het digitale display. In sommige straten mag dat niet eens.

Maar nog bijzonderder wordt het op de snelweg. Het was al eerder opgevallen, maar nu werd het nogmaals onderstreept, een verschijnsel wat we de laatste jaren al niet meer meegemaakt hadden: KFR of Konstantfahrrückeln. Heerlijk, die Duitsers die overal een woord voor verzinnen. Bij vast toerental op deellast weet de ECU niet precies wat te doen en overcorrigeert de boel wat zich uit in een continu aan/uitschakelen van de injectie. Een rommelige loop is het gevolg.

Daar staat tegenover dat de voorrem, al is het zo marginaal en besteed aan erg oplettende lezer dat de kans bestaat dat dit exemplarische verschillen zijn, net een haartje minder bijt bij eerste aanraking dan bij de R wat het een stukken bruikbaarder stuk gereedschap maakt. Echter is het nog steeds een rem om rekening mee te houden. Dat rode kleurtje staat ‘m dan ook best.

De Slipkoppeling is ook nog steeds dezelfde, al lijkt het erop dat het na-ijl gevoel minder sterk aanwezig is. Kan ook zijn dat dat gewenning is, maar ook dat zou niet verkeerd zijn, dat toont dan weer aan dat je er dus wel aan went. Wel jammer is dat de hydraulische koppeling het aangrijppunt op een onhandige plek heeft zitten; pas op het eind van het bereik grijpt de koppeling aan en dat is voor mensen met kleine handen echt bijzonder ver. Je zou het hendel wel kunnen verstellen, maar dat verhult het probleem slechts.

4: Conclusie

Toch blijft het hierbij en de rest maakt ook wel weer een boel goed. Al is het zicht in de spiegels niet fantstisch, de armdikke stelen waar ze op gemonteerd zitten trekken het geheel esthetisch wel weer recht. De geïntegreerde knipperlichten zijn daarbij ook nog eens fel genoeg Spelen met vuurwerk was nog nooit zo leuk. Jouw oma of de mijne?om een boek bij te lezen. Moet je alleen wel snel om kunnen slaan.

Dat de motor minimaal is gewijzigd betekent dat je er nog steeds snoeihard mee kunt gaan en al zal dat geen 240 meer zijn, je komt nog steeds ruim boven de 200 uit als je zou willen. Het is nog mogelijk ook zonder permanente nekschade op te lopen; het flyscreen in combinatie met het stuur houden je hoofd net voldoende uit de wind om echt serieus hard te kunnen gaan. Hier zul je met het optionele andere stuur geen profijt meer bij hebben, maar dat zal niemand erg vinden. Hoe dan ook zit je bijzonder turbulentievrij.

Alles bij elkaar staat hier een motor die klópt. De Buell die als ze eerder gebouwd was, alle overige modellen overbodig gemaakt zou hebben. Het mooiste: de eigenwijze insteek, de doordachte afwerking en de totale pretentieloosheid vna het ding. Waar de 1125 R nog poogt mee te doen met de grote jongens (en daar niet eens een gek figuur bij slaat, laat dat wel wezen) schudt de Caféracer alle pretenties van zijn brede schouders en gaat zijn eigen gang. Dat dat vaker goed gaat bewijst Triumph; hun poging met een viercilinder Supersport met de grote jongens mee te spelen strandde jammerlijk; een aanpak dichter bij de leest slaagt echter wonderwel. Zo ook de 1125 CR. Blok van dynamiet, geometrie die werkt en looks die kloppen. Niks meer aan doen. Alhoewel… dat stuur….en een mappingstweakje…

5: Technische gegevens