Groot of klein: supermotards op hun breedst

Leuk! Een dagje naar de kermis, plezier voor het hele gezin! Overladen door een kakofonie aan om het hardst spelende muziekinstallaties, omroepers die proberen boven de buren uit nog steeds de potentiele klanten aan de overzijde van het terrein te bereiken, bijgestaan door meer verlichting dan zelfs een nachtrace in Qatar nog nodig heeft…en dan doe je nog niet eens iets. Jaar na jaar strijden ook de constructeurs van de attracties om het hardst wie met het meest bizarre, het meest tot de verbeelding sprekende, hardste, wildste en meest gil-opwekkende apparaat aan komt zetten. Een kermisklant is immers snel gewend en verveeld. Het moet harder, hoger, dieper! Een bezoekje aan de kermis voel je minstens twee weken nadien nog tot in je grote teen natintelen. Niet iedereen heeft echter een zelfde idee over hoe de ultieme kick te bereiken. Variatie als doel is de drijfveer achter een zeer uiteenlopende markt.

Leuk, een stukje motorrijden! Vooral ‘des weekends’, vergezeld door droog en zonnig weer is de motorfiets voor velen maar wat lekker om de beslommeringen van de werkweek van zich af te rijden. Weg vooral van de snelweg, weg van doorgaande wegen, liefst overzichtelijk en bochtenrijk. Dergelijke wegen worden dan ook overladen door een kakofonie aan om het hardst genietende motorrijders van elk pluimage, de een meer een snelheidsfreak, de ander liefst bij vast toerental voortploffend, onderwijl de machine zijn werk doen latend, het mechaniek aan het werk te voelen en te horen… weer anderen malen niet om absolute snelheid maar zien meer heil in het zo wreed mogelijk ronden van willekeurig welke bocht. De laatste kick van het Nederlandse wegennet; niet de snelheid maar de richting, dát is belangrijk! Jaar na jaar strijden ook de constructeurs om het hardst wie met het meest bizarre, het meest tot de verbeelding sprekende, hardste, wildste en meest kick-opwekkende apparaat aan komt zetten. Een motorrijder is immers snel gewend aan pk’s, het moet harder, lichter, strakker! Een goede rit op je motor voel je je hele volgende werkweek nog tot in je grote teen natintelen. Niet iedereen heeft echter eenzelfde idee over hoe de ultieme kick te bereiken. Variatie als doel is de drijfveer achter een zeer uiteenlopende markt.

Keuzes, keuzes...

Hoe uiteenlopend die markt kan zijn kunnen we uiteraard eens uitpluizen. Wat daarvan op straat, onder verschillende omstandigheden, van over blijft net zo goed. Nou hadden we pasgeleden Yamaha’s WRX 250 al bestempeld tot zwitsers zakmes van de eerste orde en verplicht gereedschap voor iedereen, van boodschappenbrommer tot bouwvakker, dus een mogelijkheid deze nogmaals de revue te laten passeren wordt met beide handen tegelijk aangepakt. Tevens is het op dit moment zo goed als de kleinste Supermotard op de markt. Zo goed als uiteraard, om de eenvoudige reden dat er wel kilometers mee gemaakt moeten kunnen worden. Een straatlegale machine is daarvoor aan te bevelen. Aan het andere eind van de schaal vinden we de dikke jongens; de ‘SM plus’. Met blokken geleend uit andere lopende lijnen, geschoenlepeld in een Supermotard-achtig jasje moeten deze machines garant staan voor eindeloze artikel 5-acties terwijl de hoeveeleid ‘fun’ volledig van de schaal loopt. Een van de ergste onder deze noemer is Ducati’s Hypermotard, zo goed als de grootste machine in de bisniz. Een SM uit de keuken van Bologna’s heetste chefkoks, bij eerdere tests ook al bevestigd de meest wheeliegrage høkmachine te zijn. Wil je explosieve pret, dan heb je een Hypermoto. Maar wat is nou de meest pretgrage van de twee? De kleine 250 of de dikke 1100? 6.500 tegen 15.000 euro, 130 tegen 180 kilo, 30 tegen 90 pk?

En voor wie? Beide motoren hebben hun beperkingen, maar die worden tegelijkertijd ruimschoots gecompenseerd door hun sterke punten. Is de Duc echt de hooligan die we willen en de WR toch meer het stadse beginners/boodschappenfietsje wat we denken? Grotere jongens hebben meer cc’s? Echte mannen rijden zwaar? Normaliter wel, maar zou dat niet ook aan je achtergrond liggen? Wat wil je er mee doen? En wat doe je er écht mee? Valt er misschien nog iemand van zijn geloof te halen? Tijd voor een head to head.

De Nederlandse trend om toch vooral niet verlegen te zitten om cilinderinhoud en vermogen is de laatste jaren enkel kracht bijgezet door ontwikkelingen op de tot voor kort superpopulaire supersportklasse. Je speelt al snel niet mee als je geen 180 pk hebt. Met de komst van Suzuki’s B-king geldt dit zelfs voor Naked bikes en ook dat mogen we niet genoeg vinden…stel je voor dat je als mietje bestempeld wordt. Pijnlijk gezichtsverlies en eeuwige verdoemenis valt je ten deel. Moeten we niet hebben. Tegelijkertijd verlekkeren we ons massaal aan nationale sport nummer twee: afgeven op de rijksoverheid met daarbij horende en uit voortkomende regulering van het Nationale wegennet waarmee nog enigszins leuk vooruitkomen nog vóór het opstappen in de kiem gesmoord wordt.

Tijd voor een andere aanpak. Met de hernieuwde opkomst van de Naked bikes en de eindelijk volwassen wordende Supermoto-markt komt hier echter toch verandering in. Voornamelijk de supermotards zitten dik in de lift, vooral op het moment dat men merkt dat er ook ónder de wettelijke limiet meer dan voldoende lol beleefd kan worden, als je je wensenpakket maar bijstelt. Tot de verbeelding sprekende hellingshoeken komen binnen bereik, bochtensnelheden waar menig concurrent een puntje aan kan zuigen idem. Zo lang een recht stuk – steevast als zijnde saai (want te makkelijk) bestempeld- maar niet langer is dan een gemiddelde motorfiets tot honderd kan accelereren. Die accelereatie zit ook wel snor, tenminste; bij de meesten. Dikke ééncilinders maken de dienst uit, en juist die zijn bocht-uit heer en meester. Dus: hoe vaker, hoe beter. En er is iets aan die verbouwde crossmotoren die het slechtste in een mens naar boven haalt. Is het de geometrie? Een gemiddelde Supersport stuurt sneller. Het gebrek aan gewicht? De zithouding? Het gevoel van totale controle, zélfs als een actie resulteert in het verliezen van grip aan voor- of achterzijde? Schouders ophalen en nóg meer gasgeven is de enige remedie. De vering? Met veerwegen voor en achter ruim tien centimeter méér dan die van een supersport is er plenty actie om in alle comfort vól over een obstakel heen te rossen. Maar is feedback dan niet belangrijk meer? Of een strak rijwielgedeelte, om alles in het gareel te houden? Moet je voor elke rit een pil tegen zeeziekte nemen of valt het wel mee?

WRX

Nog niet eens zo gek lang geleden maakten we,zoals gezegd, al kennis met Yamaha’s WRX 250. Een voortvloeisel van de R versie met grote wielen en noppenbanden en een zo echt mogelijke benadering van ‘the real thing’. Zodanig zelfs dat grotere broer 450 exact dezelfde uitrusting heeft en deze ook nog eens goed genoeg is voor ene Marcel van Drunen om er meerdere kampioenschappen mee te winnen. Echter, een enduro of wedstrijdmachine hoeft niet bijzonder rijk uitgerust te zijn en heeft onderhoudsintervallen in draaiuren in plaats van kilometers. Dat is niet al te praktisch in de dagelijkse stadsjungle. Het blok van de 250 echter is volgens Yamaha wél op deze taak berekend en kan naar hartelust volledig uitgewoond worden totaan de astronomische grens van 10.000 toeren waarbij het machientje een niet onverdienstelijke 30 pk levert. Niets om direct de vouwen mee uit je broek te rijden, maar meer dan genoeg om bij een volle dag Supermotocursus de overige cursisten met gemak bij te kunnen houden. En aan het eind van zo’n dag draai je enkel de spiegels weer terug en daar staat je boodschappenfietsje weer. Om dit voor elkaar te krijgen zit het blokje dan ook vol techniek en exotische materialen die op een R1 evenmin zouden misstaan.

Nou vooruit, dan mis je de echte harde klappen wel een beetje, dat maak je eenvoudig goed door het blokje daadwerkelijk tot de rode streep uit te wringen. Een beetje onwennig in beginsel, als je verstand je nog poogt te overtuigen dat je na de eerste paar duizend toeren toch écht op moet schakelen. Voor je gevoel is de koek dan ook al lang op, maar zet je je eenmaal over die drempel heen dan merk je dat het vermogen eigenlijk niet afneemt bij het stijgen van de toeren en je dus nog dik veel over blijkt te hebben. Een dergelijk tweezijdig karakter uit zich op straat in een kalm gepruttel en een ingeschakelde zesde versnelling bij niet meer dan 50, 60 kilometer per uur. Draai de rol echter wat verder en je merkt dat je eigenlijk de hele tijd ver onder zijn kunnen hebt gereden. Ga er voor zitten en niet alleen valt er goed met het verkeer mee te komen, er zit zelfs een acceptabele bovengemiddelde kruissnelheid in.

Wat rijeigenschappen betreft komt het gekke ding knap dicht in de buurt van hoe het hoort. Met name het gebrek aan gewicht in combinatie met de brede ‘ik ben een gorilla’-zithouding laat je denken álles aan te kunnen, en dat klopt in de praktijk ook redelijk. Remmen voor de bocht hoeft haast niet, eenvoudig platleggen is vaak genoeg. En mocht het wel op remmen aankomen dan is een vinger meer dan voldoende om de aarde rond het voorwiel te kantelen, zij het met chirurgische precisie op de halve graad nauwkeurig. En zelfs dat is een keuze, schuif je gewicht iets verder naar achteren en in plaats van op te stijgen begint het achterwiel je –wederom onder volledige controle- langzaamaan in te halen. Vervolgens weer vol gas erop en niemand doet je wat. De vering is inderdaad van het kaliber “boeit niet wat eronder gebeurt, doorblaffen zullen we” en is desnoods nog verstelbaar. Reden genoeg dus om je af te vragen wat je nog meer zou willen.

Hypermotard

De grond trilde… nog niet eens vanwege de mechanische uitstoot van de 1100 cc V twin, maar wel van de reacties op de eerste beelden van Ducati’s Hypermotard. Volgens velen is het dan ook terecht dat Ducati hiermee vele designprijzen in de wacht heeft gesleept. En niet zomaar een paar. Maar design is niet alles (al heeft de hebfactor absoluut invloed op verkoopcijfers) en dus zul je het uiteindelijk tóch van je prestaties moeten hebben. Maar kan er wel iets mis zijn met de prestaties van de hypermotard? Het blok is bekend en bemind en Ducati heeft ook een redelijk goede naam wat rijeigenschappen en wegligging van haar producten betreft. Gooi er voor de grap nog eens wat Brembo Monoblocs en (voor deze S-versie dan) een Öhlins schokbrekertje tegenaan en het kan op papier al helemaal niet meer stuk. Iets wat nog eens kracht bijgezet werd door ene Ruben Xaus die bij de introductie keer op keer de potentie van de machine nadruk bijlegde door rustig zijn duim naar de aanwezige camera’s op te steken, onderwijl zijn knie stevig op het asfalt gedrukt te hebben en tegelijkertijd een rookgordijn aanleggend met zijn zwaar slidende achterwiel. Zit dus wel goed met die controle. Toch?

Op straat blijkt de hypermotard toch uit een ander vaatje te tappen. Voor wie de Multistrada nog niet hardcore genoeg vond is de Hyper het antwoord: kleiner, lichter en vooral wendbaarder. Kon je met Multistrada al menig supersporter het snot voor de ogen rijden, dan kun je dat met de Hyper nog makkelijker. Meer dan voldoende vermogen stuwt de tweewieler voorwaarts, of teminste…als je goed genoeg oplet. Enig moment van onwaakzaamheid en daar heb je het weer: het voorwiel kiest alweer het luchtruim. De zit is korter dan kort, het stuur opvallend laag – voor een supermotard-achtige machine. Gecombineerd betekent dit dat de motor zo belachelijk kort is dat elk zuchtje gas al genoeg is om de reis verticaal voort te zetten. Wel moet opgemerkt worden dat het gebrek aan motorfiets in je blikveld dit een stuk vereenvoudigt, maar dit is duidelijk wat men bedoelt met ‘niet voor mietjes’. De ware hooligan is geboren en staat hier voor ons. Zo’n wheeliegevoeligheid kunnen zelfs de concurrenten van BMW en KTM niet aan tippen. Combineer dat met looks om een moord voor te doen en je bent verzekerd van een Rollercoaster ride zoals je die nog nooit hebt meegemaakt. Het is duidelijk; deze motor maakt op álle vlakken gehakt van dat kleine 250je.

Het voordeel als je al eens eerder een motorfiets aan de tand hebt gevoeld is dat details en bijzonderheden bij aanvang al bekend zijn. Zo was al bekend dat de Hypermotard een redelijk aparte zithouding heeft, de werking van de spiegels was duidelijk en ook de vermogensafgifte en remmerij zijn bekend. Desondanks is het toch weer even wennen een fiets met minder om heet lijf dan menig Ducati Supersport af te remmen met Brembo Monoblocs. Oftewel: zelfs met één vinger is de eerste ‘bite’ al meer dan genoeg om rekening mee te houden. Dit zijn happertjes, en hoe. Eerst maar eens voorzichtig de bandjes warmrijden voordat we gekke dingen gaan proberen. Ondertussen proberen we eens te wennen aan de vermogensafgifte. Hoewel die misschien minder is dan bijvoorbeeld een HP2 of (zeker) een 990 SM is met alle wil van de wereld niet te zeggen dat de Duc vermogen tekort zou komen. Elke actie om sneller te willen rijden resulteert in een heel licht wordende voorzijde, naar keus gevolgd door verzit-acties of een wegzakkende horizon. Kanonne wat een bak! En al bij lage toeren is er plenty beschikbaar, wat zich heel lineair opbouwt naarmate het toerental stijgt. In feite is elk toerental dus goed voor eenzelfde schopsensatie.

Dankzij de ultrakorte zit en compacte bouw, gecombineerd met een benadering-van-cross-zithouding zit je meer óp de motor dan ooit tevoren. Dit heeft als voordeel dat je je ondanks de mallemolen die zich onder je begeeft toch soort van heer en meester over de situatie voelt. Mooi, dat betekent dat we maar eens secundair moesten gaan rijden. Windbescherming is namelijk navenant nihil en dus trekt de machine binnen no time hoofd en ledematen van je romp wil je eens per rijksweg onderweg willen. Desondanks is de iets ruimere B-weg in ons land toch de aangeraden omgeving; bij te krap kruip- en sluipdoorverkeer zit je ongemerkt toch flink te sjorren aan het ding. Daarbij straalt de hele motor een onverzadigbare drang naar ‘harder is meer’ uit en voel je je op niet zo doorgaande routes dus snel ongelukkig. Hoe anders zou het zijn in landen met Pyreneeën of Alpen om mee te spelen… of Balkan of Rockies voor mijn part.

Playtime!

Eenmaal op koers ligt de motor als een huis op de weg, ongeacht of je nou rechtuit rijdt of probeert de spiegels in te klappen aan de stoeprand. Zolang het maar wel geleidelijk gaat en er niet al te gekke hobbels of oneffenheden in de weg liggen. De redelijk sportieve geometrie in combinatie met de nog zeer straffe vering geven veel feedback en laten de rijder alles weten wat er onder zich gebeurt, bij een ontmoeting met wat hobbelwerk begint dit de stabiliteit toch parten te spelen en voor je het weet ben je aan het vechten met de Beer die zich luid klapperend en in vele bochten wringend overeind probeert te houden. Zeker weten dat je hier op een krap circuit als Croix of Folembray, Calafat wellicht, menig serieus supersporter he-le-maal gek mee maakt, dat wel.

Eenzelfde gedachte gaat op voor de WRX. Nooit zoveel lol gehad met zo’n klein motortje en dus is het ook nu aan voorpret alleen al dik feest. Gezeten op de Duc is het echter ernstig vaak wachten op Chris en de WRX. Als dat maar goed komt… Nou is het voor hem iets lastiger aangezien hij als supersporter voor het eerst kennis maakt met beide motoren en dus niet direct zijn draai kan vinden, maar als een Duc langs een wachtende rij auto’s kan, dan kan de WRX het helemaal. Maar dan komt het…óverstappend van de één op de ander onderga je een cultuurschok waar niemand je voor waarschuwen kan. Van de Hyper op de WRX is de motorfiets voelbaar hoger, smaller en lichter. Draai aan het gas en er gebeurt….niets. Dat was waar ook; opwinden is het devies. Eenmaal rijdend valt nog iets op. De WRX wil namelijk maar met tegenzin een bocht in; de rechtuitstabiliteit is, dankzij een veel conservatievere geometrie (nogal logisch, het is op veel vlakken nog steeds een crosser) vele malen groter dan op de Duc. Maar eenmaal over deze eerste schok heen is insturen een heel ánder feest. Je weet dat het kan, dus plat met dat ding! En eenmaal hoekend gaat het dan weer heel héél erg snel. Ook raar… zo wil het gebeuren dat de rit onderbroken wordt om te zien of de achterband niet leeg is of dat er geen lagers naar de eeuwige jachtvelden vertrokken zijn Totdat ineens te binnen schiet: het arme motortje heeft slechts 140 mm aan rubber om de achtervelg. Dat rijdt toch net iets anders dan een enkelzijdige velg met 180 milimeters. Ahem.

Desondanks is het eenmaal gezeten op de Yamaha pas écht dikke pret. De verdere rit huiswaarts heeft slechts één enkel doel: hoeken zoeken. En niet te kinderachtig, een beetje hellingshoek krijg je pas bij vodoende snelheid en dat zal toch met beleid opgebouwd moeten worden. Dertig pk of niet, het zijn er geen 90 en dat merk je. Gas erbij dus en pas remmen als het écht niet anders kan… Zo gaat een nieuwe wereld open op plaatsen die je op andere motoren mijdt als de ziekte. Krapper is echter altijd beter en zo eindigt de reis veel te laat aan de eettafel.

Als deze motoren beide iets losmaken is het wel het ‘ik wil rijden en wel nú’ gevoel. Nooit is voor zoveel lullige ritjes en boodschapjes ‘toch maar’ de motor gepakt, nooit was zelfs al door de wijk rossen zo leuk. Weg van de snelweg? Gráág en dan nog ietsje meer. Verjaardag op tien kilometer aftand met keus uit vier routes: één per snelweg, twee per landweg en één per sluiproute. Resultaat: voor één keer van A naar B worden achtereenvolgens landweg 1, landweg 2 (terug) en de sluiproute geattaqueerd, en zo zal het de hele week gaan. Nooit eerder zo lang voor een afspraak vertrokken, nooit eerder zoveel te laat gekomen.

Maar dat ben ík. En mijn mening hoeft uiteraard niet overeen te komen met de algemene trend of andermans bevindingen. Wat nou als je, zoals Chris, eigenlijk alleen maar met racers en circuits bezig bent?Of, als voorbeeld uit de meest extreme tegenovergestelde hoek, eigenlijk alleen maar stapvoets rijdt…maar wel liefst op één wiel tegelijk? Stephan Gruijs staat beter bekend als Wheelyboy en geeft als KTM-stuntrijder vele shows per jaar bij niet de allermisselijkste evenementen op een 250cc Supermoto. De echte SM-fanaat? Michel Soriano is zo iemand; volledig verslingerd aan motorrijden in het algemeen maar bekeerd van Supersport naar Supermotard en sindsdien herboren. Is inmiddels druk bezig met zijn website supermotardlifestyle.nl de bacterie te verspreiden en daar helpen we hem graag een handje bij. En allround? Niemand minder dan ons aller Pater Familias Ed Smits laat zijn ziekbed tijdelijk voor wat het is en stort zich vol overgave op deze taak.
We laten het woord aan hen.

Michel

Michel Soriano, beheerder van supermotardlifestle.nl:

Yamaha WR250X

Het uiterlijk is helemaal top en echt mijn smaak! De mooie vormgegeven hoekige lijnen maken het stampertje lekker agressief. En alles is mooi afgewerkt voor een motor van dit kaliber! Het enige minpuntje vind ik de ronde spiegels, die passen absoluut niet bij het scherpe design van de agressief ogende WR250X al doen de ronde kijkschotels wel naar behoren hun werk. Zelfs als het 250cc 1 cilinderblokje in het hoge toerengebied bereden wordt blijft het zicht in de spiegels helder.

Het blok zelf loopt heerlijk soepel maar vind ik wel wat tam aanvoelen. Ik ben er wel van bewust geweest tijdens de test dat ik net van een veel fellere motor afstapte die over bergen koppel beschikte, en dat speelt natuurlijk ook een grote rol dat ik de WR250X wat tam aan vond voelen! Je moet echt hoog in de toeren blijven om er bruikbaar vermogen uit te halen. Toch verraste de WR250X me toen ik haar over het bochtige asfalt stuurde want een snelle blik op de analoge teller verklapte dat ik al weer 120km/per uur reed. En dat is best opmerkelijk want ik reed voor mijn gevoel gewoon relaxed. Dat geeft toch aan dat het hier om een wel heel gemakkelijk sturend motortje gaat en dat de wegligging dan ook opmerkelijk goed is. Bij rechtuit rijden voelde de motor stabiel en het blokje doet toch meer geven als dat je soms doet vermoeden?

En dat is nu net het sterkste punt van de Yamaha; het gaat je allemaal zo gemakkelijk af dat je niet in de gaten hebt dat je aardig snel door de bochtige polder dijkjes heen knalt! Back to basic Dat wat motorrijden allemaal zo leuk maakt, het spelen met de zwaartekrachten gecombineerd met pure controle!
De Yamaha WR250X is een motorfiets die je zelfs fun zou kunnen bieden in natte weersomstandigheden!

De WR250X is een motorfiets waar je altijd de baas over bent en een goede basis kan geven van wat je werkelijk kan als het aankomt op motorrijden. En mocht je een beginnende motorrijder zijn, leer je alle aspecten van het (supermoto)rijden heel gemakkelijk op deze kleine stamper!

+ Uiterlijk en afwerking
+ Goed stuurgedrag
+ Totale controle
+ remmen
+ schakelen

- Voorvering mag minder slap
- ronde spiegels
- prijs
- veelzijdigheid

Ducati Hypermotard

Bij de Ducati is het precies het tegenovergestelde!
Deze motor doet me nog het meeste denken aan het allereerste type YZF-R1 uit 1998! Dat was het ontembare type motorfiets waar je enig respect voor moest hebben toentertijd. Het vermogen vertaalde zich dan ook meerde malen door (on)gewild het voorwiel op te lichten. Nu in deze tijden waar de + 180 pk motoren veel gemakkelijker te berijden zijn, ben ik dan ook blij dat er eindelijk weer is zo’n overheerlijke koppelrijke motorfiets bestaat waar je helemaal Hyper de pieper van wordt! Wat een genot om op de Ducati te rijden met z’n heerlijke smeuïge gas reactie! Supermooi vormgegeven, zeker in de kleur rood!
Tja… doet u maar..punt!

De Duc daar moet je de tijd voor nemen en ‘m helemaal afstellen naar je eigen smaak qua rijeigenschappen. Daar moet je de juiste zit voor kunnen kiezen als je een bocht in duikt. Ik denk dan ook niet dat dit type motorfiets in zo’n korte test je kan laten zien wat het te bieden heeft! En dat het een motor is die heel nauw luistert naar verschillende veer afstellingen en type banden. Twee weken voor de test ben ik een proefrit wezen maken op een Hypermotard en die stuurde al heel anders dan de Duc die we voor de test hadden meegekregen. De test Duc vond ik zelf wat minder sturen, die viel het eerste stukje gemakkelijk de bocht in maar bleef toch niet zo mooi de gekozen rijlijn volgen en had de neiging een wat wijdere lijn te volgen. Het hele Hypermotard stuurgedrag kon ik er niet uithalen toen! De Ducati waar ik twee weken geleden op reed had juist het tegenovergestelde en wou weer te graag de bocht in vallen. Dat in combinatie met het torenhoge koppel maakte het niet gemakkelijk de Ducati te berijden. De voorrem vond ik bij beide exemplaren te fel en te weinig doseerbaar.

De zit houding voor wat langere afstanden comfortabel genoeg en het hoge koppel biedt ook de mogelijkheden lekker schakellui te rijden. Net boven de 3000 toeren loopt het blok ook opmerkelijk mooi zonder te bokken echt een pluspunt. Bedieningsknoppen makkelijk bedienbaar en op de spiegels heb ik niet gelet (geen tijd voor ging iets te snel door naar de volgende bocht) Schakelt strak en display is overzichtelijk genoeg.

+ Koppelrijk
+ uiterlijk
+ uitdaging
+ smeuïge gasreactie

- prijs
- onderhoud
- tankinhoud
- voorrem te fel
- bagagemogelijkheden

Stephan

Stephan Gruijs, beter bekend als Wheelyboy:

Ducati

Om te beginnen heb ik nog nooit op deze motor gereden, en wist dan ook niet wat ik moest verwachten van het rijgedeelte en motorische gedeelte.
De motor heeft een berg koppel onderin waarvan ik schrok, omdat ik normaal een lichte 1 cilinder en zware 4 cilinder gewent ben.
De motor voelde stilstaand erg zwaar aan maar eenmaal rijdend op 1 of 2 wielen was het gevoel van een zware motor vrijwel verdwenen.
De voorrem van de motor voelde erg krachtig en fijn aan met normaal remmen, maar zoals ik al gehoord had van collega Jurrien was de rem moeilijk te doseren als je eenmaal in een stoppie zat, en ik kan dit alleen maar bevestigen tot op zekere hoogte, gezien ik geen pogingen heb gedaan tot lange stoppies.
Het is moeilijk te omschrijven maar het is een soort wel / niet remmen met niets er tussen in wat niet echt fijn is om een lange stoppie te maken.
Daarentegen vond ik de achterrem wel mooi te doseren hoewel een straat rijder hem minder zal gebruiken dan een stuntrijder.
Wat mij verder wel opviel is dat de motor naar mijn gevoel mooi uitgebalanceerd is, gezien ik tijdens het proberen in te draaien van wheelie circles geen enkel moment het gevoel kreeg dat er gewicht op de verkeerde plaats van de motor zat, wat ik anders direct zou merken en wat ook zou tegenwerken.

Yamaha

Over de Yamaha, met deze motor ben ik wat meer thuis gezien ik zelf een vergelijkbare motor heb qua type.
Ik verbaasde me over het weinige vermogen dat de motor afgeeft, dit komt waarschijnlijk doordat ik de 43 pk uit mijn 250cc KTM gewend ben want deze Yamaha is waarschijnlijk gewoon een beetje een getemd beestje en ook nog een 30 kg zwaarder.
Ondanks de standaard tandwielverhouding geen last gehad van afslaan, waar ik al wel rekening mee hield door de koppeling veel te gebruiken tijdens wheelies en circles, bleek tijdens het rijden niet nodig want het de motor heb onderin ook mooi vermogen om te blijven draaien.
Wat ik niet wist was dat de motor geen carburateur heeft maar injectie, wat sowieso al voordelen heeft voor een stuntbike, ik heb dan ook geen enkel moment last gehad van gestotter en dergelijke waar een motor met carburateur wel last van kan hebben.
Remmerij was ik zeer tevreden over met name de voorrem die voor mijn gevoel in combinatie met de voorvork goed was voor stoppies, dit heb ik weleens anders meegemaakt waardoor het gewoon stukken moeilijker is om een stoppie in te zetten zonder dat het voorwiel wegslipt ivm de druk opbouw op de band van de voorvork.
Zitpositie was ook niet verkeerd bij de Yamaha, het leek naar mij idee voordat je erop zat erg hoog, maar dit viel reuze mee eenmaal rijdend, waarschijnlijk gewoon gezichtsbedrog.

Jeroen

Redactielid en Dakar'specialist' Jeroen Janse:

Appels met peren vergelijken het is eerder Een appel met een ei vergelijken. Twee fietsen die onder het zelfde segment moeten vallen, maar beide een wereld van verschil zijn. Je weet niet wat je moest gaan verwachten. Dus zonder vooroordeel met de motoren gaan vegen.

Als eerste de Ducati Hypermotard. Een grote fiets die tevens ook de zwaarste van de twee is. Ik zelf vond het een ervaring op zich om een keer niet opgevouwen op een Ducati plaats te moeten nemen, direct valt wel het bijzonder soepele karakter van het blok op. Rustig rijdend in zijn tweede versnelling denkend aan een wheely en voor je het weet hangt je voorwiel al boven het zwarte asfalt. Ik zelf trek niet snel een motor op zijn achterwiel maar in dit geval was het maar een kwestie van telepathie en de motor deed het al. De voorrem vond ik niet al te soepel, eerder te bruut. Tijdens het rem kreeg je het gevoel dat de rem hapt. Het was net alsof de motor drie keer hapt en zich dan vastbijt in de remschijf. Hierdoor was deze niet altijd even lekker te doseren. Wanneer je een Super(hyper)motard rijdt, moet je de motor wel lekker kunnen dwars zetten voor een bocht, dit verliep niet altijd even soepel. De ene keer wou de motor wel lekker dwars het ander moment was je aan het rodeo rijden.

De Yamaha daarin tegen is klein en licht welke bocht je ook pakt je kan hem zo dwars de bocht in zetten. Het testparcours waar we de motoren bereden hebben zat vol met drempels. Waar je met de Ducati nog vaak in de ankers moest om niet volledig afgeworpen te worden, kan je met de Yamaha nagenoeg volgas over de drempel, als of je over een hobbeltje in de weg reed. Ook al heb je veel minder vermogen dan de Ducati, op de gereden route had de Ducati toch moeite om de Yamaha bij te houden. In dit geval Less is More fun.

Door het geringe vermogen van de Yamaha moest je deze wel continue hoog in de toeren rijden om lekker sportief te kunnen rijden. Nadeel vond ik toch wel het summier uitgevoerde dashboard, ik miste een toerenteller, dat je kan zien of je wel of niet in het juiste gebied aan het rijden bent. Ook was het voor mij even wennen aan de zit houding, om dat je niet of nauwelijks een tank tussen de benen hebt zitten, moet je verder naar voren zitten dan wat je normaal gewend bent, maar als je er eenmaal een tijdje op rijdt begint dit langzaam aan toch wel te wennen.

Zoals ik al zei een appel met een ei vergelijken. De Ducati is een fiets die je kan rijden als een supersport maar tegelijk als een supermotard. Wanneer je hier in een balans kan vinden is het een erg leuk motor om te berijden. Toch is de Ducati nou niet een motor die je in de stad moet rijden. Hier in is de Italiaan niet op zijn best. Hier voor zou ik wel weer de Yamaha van stal trekken. Door zijn geringe vermogen is het een ideaal kruip door sluip door motor. File in de stad ? je rijdt er zo door heen. Drempels worden kleine hobbeltjes. Als ik moet kiezen nijg ik toch meer naar de Ducati dan naar de Yamaha, een soort van onderbuik gevoel. Maar zou ik veel in de stad rijden dan absoluut voor de Yamaha.

Ducati

+ vermogen
+ dashboard
+ zithouding
+ looks
- prijs
- slecht doseerbare voorrem
- Spiegels

Yamaha

+ wendbaarheid
+ remmen
- vering
- spiegels

Chris

Supersportfan en ZAC deelnemer (tot nu toe) Chris:

De eerste gedachte bij het horen van de namen van de twee testmotoren op de redactie was dat dit wel een test van twee uitersten is. Aan de ene kant een motor met een 1100cc blok met bergen koppel en PK’s en aan de andere kant een 250cc blok met maar liefst 30 pk. De tweede gedachte was: doe mij die Duc maar.
Aan Motorfreaks om uit te zoeken of het aloude Bigger Is Better ook in dit geval op gaat en voor mij persoonlijk direct een mooie gelegenheid om weer eens wat anders te rijden dan een supersport op het circuit.

Design:
Daar kan ik heel kort over zijn, de poser- en kwijlfactor van de Hypermotard zijn vele male groter dan die van de WRX. De laatste is heel basic, zoals een SM hoort te zijn. Kijken we naar de Ducati dan is er natuurlijk het uitdagende design van het buizenframe met hier en daar wat carbon om het af te maken. Seatpipes ontbreken ook niet. De keuze om de spiegels naast de handvatten te monteren heeft een groot voordeel en een groot nadeel. Het grote voordeel is dat je voor de verandering eens niet je eigen ellebogen aan het bestuderen bent, maar dat je ook echt naar achteren kan kijken wat zich daar bevindt. Trouwens best handig aangezien een wheelie meer regel dan uitzondering is (zelfs bij mij) en dat zoiets best lullig is met oom agent achter je. Het grote nadeel is dat file-rijden een uitdaging wordt, je vergeet telkens dat je een flink stuk breder bent dan je normaal gewend bent. De spiegels snel inklappen is een optie maar echt handig is het natuurlijk niet. De WRX is zoals gezegd zoals een supermotard hoort te zijn, geen opsmuk en de welbekende look die je duidelijk maakt dat je met een afstammeling van de crossmotoren te maken hebt.

Rijden:
Misschien niet de meest logische volgorde, maar de Hypermotard kwam als eerste aan bod om aan de tand gevoeld te worden. Ondanks het uiterlijk voelt het sturen toch wel een beetje supersport-achtig aan. Dit komt misschien ook wel omdat de motor snoeihard is afgeveerd en je elk richeltje van de weg voelt. Ook de zithouding en stand van de stepjes ten opzichte van het rem- en schakelpedaal doen me meer aan een supersport denken dan aan een supermotard, het voelt zelfs vertrouwd aan. Zoals al gezegd is een wheelie maken met deze motor geen kunst, het voorwiel aan de grond houden in de eerste twee versnellingen is lastiger. Het rijden zelf is goed te doen, in elke versnelling voldoende power om te versnellen. Nadat de vering wat zachter gezet is is de motor ook een stuk makkelijker te sturen. De vering was dusdanig stug dat het in de bochten teveel werken was. Wel ben je je er elk moment van bewust dat je toch nog een flinke motor onder je kont hebt, qua afmetingen en gewicht, en waar je moet werken om de motor te laten doen wat jij wil, namelijk sturen.
Overgestapt op de WRX bekruipt je het gevoel dat je op een brommer zit. Als je naar de cijfers kijkt is dat eigenlijk ook zo in vergelijking met de Hypermotard. Na een korte gewenningsperiode valt op dat de WRX ontzettend makkelijk te sturen is en dat de motor ondanks een lange, redelijk softe veerweg toch nog strak in een bocht ligt. Boven de honderd voel je wel duidelijk dat de WRX begint te deinen in tegenstelling tot de Hypermotard. Het korte bochtenwerk en wegen met drempels zijn geen uitdaging maar een traktatie met deze motor. Moeiteloos worden de drempels verslonden en door het lage gewicht in combinatie met de geometrie van de motor zijn korte bochten geen probleem, de motor laat zich makkelijk platgooien door een bocht.
Wat wel wennen is in het begin is dat je voor je gevoel veel te laat schakelt, maar dan zit je eigenlijk precies goed op deze motor qua toeren draaien. Het enige nadeel aan deze motor is dat je soms net een klein beetje vermogen mist om op een wat pittiger tempo te toeren. Dat dit geen onoverkomelijk nadeel is werd wel duidelijk toen een passerende 1098 het slachtoffer werd van de dadendrang van de WRX. Na een paar bochten was de 1098 binnen gehengeld en toen er drempels opdoemden was de strijd natuurlijk gestreden, het gaat dan misschien helemaal nergens over maar op de een of andere manier is het wel leuk om zo’n pk-kanon te snel af te zijn.

Conclusie:
Vooraf was het: Doe mij die Duc maar. Na een weekje beide motoren gereden te hebben moet er dan toch een eindoordeel geveld worden. Een vergelijkingstest is het niet, dus de winnaar aanwijzen gaat lastig. Wel is duidelijk geworden dat beide motoren hun gebieden hebben waarin ze uitblinken. Voor de Hypermotard het design en duidelijk is ook wel dat de Ducati toch nog erg dichtbij hun supersport modellen is gebleven. De WRX heeft een ongelofelijk hoge funfactor, die conclusie is geen ontkomen aan. Het Nederlandse wegennet wordt nu eenmaal geteisterd en ontsierd door een overvloed aan rotondes en drempels…en laat dat nu net de wegen zijn waarop de WRX zijn prima thuisvoelt en bij de berijder een grijns tevoorschijn tovert. Rijden met ‘maar’ 30 pk lijkt helemaal niet leuk te zijn, maar het tegendeel is voor mij hiermee bewezen. Met een supersportkanon vol gas aankomen op de Tarzan en dan flink in de ankers is een kick maar het rijden met deze SM is een hele nieuwe dimensie, less is more!
Raar maar waar, als er een keuze gemaakt zou moeten worden zou ik wijzend naar de WRX roepen: “Doe mij die maar”

Inmiddels kunnen we meedelen dat ook Chris is gezwicht voor de verlokkingen van de Supermotard en komend seizoen op een Yamaha 426 de circuits onveilig zal maken. Wij ontkennen elke betrokkenheid in dit besluit, met name Vincent ontkent sterk.

Ed

Ed Smits, van zijn ziekbed gelicht:

Nee, echt, je moét aan deze test meedoen. Normaal gesproken niets liever dan a) te kunnen participeren in een (vergelijkings)test en b) te horen gewaardeerd te worden, maar een half jaar na mijn sinus pilonidalis operatie ben ik helaas nog steeds verre van hersteld wat maakt dat zitten nog steeds een drama is, laat staan motorrijden. Dus zet ik de nodige vraagtekens bij mijn deelname, maar Vincent weet me met het beeld van sexy verpleegsters in korte rokjes, mocht ik het niet tot een goed einde weten te volbrengen, te overtuigen.

Een zaak van twee uitersten, dát is waar het om draaide bij deze vergelijkingstest. En twee uitersten waren het zeker. De Hypermotard, Ducati’s antwoord op het in opkomst zijnde ‘zware supermoto’ segment en winnaar van diverse (design)awards, tegenover de WR250X, Yamaha’s antwoord op het in opkomst zijnde ‘lichte supermoto’ segment en tevens Yamaha’s eerste échte gekentekende supermotard. Nu was de Hypermotard geen vreemde voor mij, maar op een kort ritje door de straat na was mijn ontmoeting met de WR beperkt gebleven tot het aanschouwen van Vincent’s kunsten eerder dit jaar op deze fiets. Ik vroeg mij dan ook sterk af in hoeverre deze veredelde bromfiets het op zou kunnen nemen tegen de veel sterkere Ducati, waarna ik werd geadviseerd om het verhaal van David en Goliath er maar eens op na te slaan.

Hoewel als tweede gereden begint het verhaal bij de Hypermotard. Dat deze fiets niet écht als supermoto mag worden gezien, daar waren we al eerder achter gekomen, maar qua sturen had de motor destijds weinig reden tot klagen gegeven. Hoe anders zou het verhaal ditmaal beginnen. De motor is met geen goed fatsoen de bocht door te krijgen, alsof je met een veel te lage bandenspanning aan het rijden bent. Terug naar onze ‘pits’, waar al snel blijkt dat de fiets véél te strak staat afgesteld. De vering zowel voor als achter losser zetten maakte een wereld van verschil, maar niet zonder kanttekening. Terwijl de achtershock uitgaand van 15 uit 22 terug naar 7 uit 22 en ingaand van bijna dicht naar bijna open werd gesteld was aan de voorzijde nog slechts minimale ruimte voor verbetering. Zowel ingaand als uitgaand in volledig open minus één klik leverde dan wel het beoogde resultaat op, maar beter was geweest wanneer deze setup in het midden van het afstelgebied had gezeten. Maar dat is ook het enige wat er op de fiets valt aan te merken. Eenmaal aangepast laat de Hypermotard zich heerlijk direct over ons ‘locale circuit’ sturen, waarbij het krachtige motorblok maakt dat het moeilijk is om bij een drempel of ‘bocht-uit’ het voorwiel aan de grond te houden. De WR-X? Geen schijn van kans, toch?

Een stelling die een waarheid als een koe lijkt te zijn en is, zolang je niet op de WR-X hebt gereden, maar helaas voor de Hypermotard begon mijn verhaal bij die uit de kluiten gewassen bromfiets. Al vanaf de eerste meters wist ik waarom Vincent zo laaiend enthousiast was over de deze Yamaha WR250X. De fiets mag op papier met z’n 30 Pk niet bepaald indrukwekkend voorkomen, maar daar staat tegenover dat ’t beestje afgetankt nog geen 140 kilo weegt en dát merk je. De motor laat zich zo onvoorstelbaar licht en precies sturen dat het griezelig is, maar dat is nog niet het grootste pluspunt wat deze motor bij mij weet te scoren, de funfactor van deze David is werkelijk ongekend. Het meest deed me nog het terugdenken aan de Suzuki DRZ400 bij onze grote Supermotard test alweer drie jaar geleden. Net als die DRZ weet ook deze WRX het gebrek aan vermogen te compenseren met uitgekiende balans die maakt dat je al snel (veel) harder aan het rijden bent dan je zou denken. Natuurlijk, boven de 120 km/u trekt de fiets geen kasseien meer uit de straat, maar op meer en meer wegen is dát heden ten dage (helaas) al hard genoeg om je rijbewijs kwijt te raken. Het enige wat de fiets ten opzichte van de DRZ (en Hypermotard) mist zijn dikke klappen en ‘bocht-uit’ wheelies, maar dat wordt meer dan voldoende gecompenseerd met een bochtensnelheid die te allen tijde hoger zal liggen dan je voor ’t ingaan van elke bocht zult inschatten. Tel daar z’n ten opzichte van de Hypermotard zachte prijs en gunstig brandstofverbruik bij op en je hebt antwoord op de vraag hoe David Goliath wist te verslaan.

Conclusie

Een bezoekje aan een kermis of pretpark begint bij de overweldigende eindeloze keuze: wat doe je het eerst, welke kant moet je het eerst op, het is allemaal zoveel en álles is zo leuk! Als je alleen maar kiezen kunt tussen gave dingen, wat doe je? Het maakt de keus er alleen maar moeilijker op. Niks het minste het eerst, het beste voor laatst of andersom. Alles is even gaaf en geeft je de kick van je leven. Of tenminste, voorlopig. Andere afwegingen dan maar. Vooraan beginnen, lekker makkelijk? Of juist achteraan zodat je bij de in/uitgang eindigt, misschien nóg makkelijker. Trek? Dorst? Kan natuurlijk ook nog. Kind in een snoepwinkel, dat is het. Maar wat wel als een paal boven water staat is dat wát je ook kiest, het is altijd goed. Hoe ver botsauto’s, een schiettent, een draaimolen en een suikerspin ook uiteen staan, ze staan ieder voor zich garant voor een onvergetelijke rush.

Ook al zal haast niemand voor de keuze staan een WRX of een Hypermotard S te kopen – voor de prijs van de Duc heb je twee Yamaha’s en zakgeld voor accessoires - toch is meer dan duidelijk geworden dat méér echt niet altijd béter is. Zelfs in het geval van de 250, als je liefst tóch net een streepje meer ‘poef’ zou wensen, is 130 kilo gereedschap voldoende om het zelfs 1098’s ernstig moeilijk te maken. Alhoewel…zolang je je beperkt tot B-, C-, of stadswegen. Maar laten die nou juist volgens de algemeen geldende mening als het leukst voor een lekker potje motorrijden bestempeld worden. Is het dan helemaal voorbij voor de ware zware? Natuurlijk niet.

Zoals in het begin al verteld is, is de Hypermotard eigenlijk de Ducati die je zou willen hebben als je van serieus hakwerk houdt. Voor wie de Multistrada te soft vindt maar stiekem wél heel erg veel zin vindt hebben, is de Hypermotard hét antwoord. Zeker in de strijd met willekeurig welke andere motorfiets is het op de doorgaande wegen een eitje om lachend minutenlang vóór je reis/racegenoten te arriveren op de geplande rustlokatie. Om vervolgens ook weer als eerste op te wilen stappen uiteraard, zoveel pret hoort niet onderbroken te worden door futiliteiten als voedsel, nicotine of bier. Alhoewel, dat laatste… Wil je een motorfiets waarmee je met de mannen kunt knallen naar Assen, vlot woonwerk en van tijd tot tijd een langere reis meewilt maken (om je vervolgens ter plekke uit te leven uiteraard, spreekt voor zich) dan is de Hypermotard, mits netjes afgesteld, dé fiets. Gaat net zo hard rechtuit, gaat veel harder in de bocht.

Maar zorg dan wel dat je niemand met een WRX bij je hebt.