Vergelijk: RS 457 vs Ninja 500 SE vs 450SRS

Zeg Ron, een 3-voudige A2 Supersport circuit test met de nieuwe Aprilia RS457, en je mag als eerste de nieuwe Kawasaki Ninja 500 én CFMOTO 450 SRS over het circuit jagen, dat zie je toch wel zitten hè? Duh… en of ik dat zie zitten, zeker als ik ook nog eens zelf het circuit mag uitzoeken waar ik deze junior Supersports aan de tand wil voelen! Géén twijfel mogelijk dus, we gaan een weekendje met Inter-Track naar circuit Ecuyers! Voor degene die het circuit niet kent licht ik graag even toe waarom we hier graag lichtere motoren testen, want dit heeft namelijk alles te maken met de bijzondere lay-out van deze baan, dat op een200+ pk Superbikes zijn leuk om te pochen aan de toog... afgelegen locatie ergens in een glooiend weiland grotendeels omrand door bomen en bosjes (op veilige afstand) is aangelegd. Met maar liefst 18 bochten (10 rechtse en 8 linkse) biedt dit circuit een mooie variatie van rappe en trage bochten die zowel remmend, op constante snelheid en al accelererend worden gereden, inclusief snelle richtingsveranderingen dankzij 2 chicanes. 

Een mooie afwisseling dus waarbij bijna alle eigenschappen van een motor getest kunnen worden behalve de topsnelheid, want op deze baan ga je rond aan een bescheiden snelheid waardoor je er met een A2 segment motorfiets prima uit de voeten kunt. Sterker nog, omdat er maar één recht stuk(je) in zit waar je het tegen het zware spul aflegt, kun je zelfs in de snellere groepen een behoorlijk stukje meeblazen, omdat je door een hogere bochtensnelheid aardig wat van de op het rechte stuk verloren tijd terugwint. Mooi meegenomen is ook dat het circuit behoorlijk wat hoogte verschillen kent en het asfalt er enkele jaren geleden vernieuwd is.

Iets minder mooi is dat er geen echte ‘run off’ asfalt stroken zijn, wat betekent dat als je buiten de witte lijntjes komt je hoogstwaarschijnlijk in het rond de baan rijkelijk aanwezige gras op je bakkes gaat (yep, been there, done that!) tenzij je toevalligerwijs in het enige aanwezige grindbakje belandt. Ook zijn er niet te veel cerbstones en die er wel liggen sluiten qua hoogte niet zo netjes aan bij het asfalt, kwestie van het spannend te houden zekers? 

Wat het echter nog spannender maakt is de weersvoorspelling voor dit weekend, die wijzigt namelijk een week van tevoren haast elk uur daarbij variërend van volledig nat tot droog en zonnig, en alle denkbare scenario’s daar tussen in. Echter naarmate de bewuste 2-daagse dichterbij maar wat is nou leuker dan met een 'A2-tje' die eenliterplus fietsen voorbij te gaan. Mits je naar het juiste circuit bent gegaankomt voorspellen ze vooral véél en langdurige neerslag en aangezien we alle 3 motoren op de standaard straatbanden gaan rijden waarmee ze af fabriek aan de consument worden geleverd belooft dit weinig goeds…. 

Even overleggen dus met de importeurs, want een weekend later rij ik ook nog beide dagen op het eveneens Franse circuit Croix, wellicht kan ik de motoren tot na dat weekend behouden in de hoop om zo toch wat droge rijtijd te krijgen? Gelukkig blijkt dat voor zowel Kawasaki als CFMOTO geen probleem te zijn, maar jammer genoeg lukt dat niet met de Aprilia. 

Eenmaal in Ecuyers gearriveerd hangt de dreiging van regen in de lucht en worden we ’s nachts op stevig gekletter op het polyester dak van de trailer getrakteerd, wat de nachtrust niet ten goede komt. ’s Ochtends ligt alles er letterlijk kletsnat bij, de diverse apps en buienradars zijn het er niet echt over eens hoeveel dat het gaat regenen, maar ze zijn wel eenduidig dat het vandaag niet meer droog gaat worden, miljaardeju! Het geeft me echter wel royaal de gelegenheid om de drie motoren eens nader te bekijken en aan je voor te stellen.

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Manu de Soomer (www.motorsportspics.com)

Aprilia RS457

Om het behoorlijke gat in hun line up tussen de RS 125 en de populaire RS 660 op te vullen heeft men bij Aprilia de RS 457 gelanceerd. De motor richt zich nadrukkelijk op het populaire A2 300-500cc segment, waarbij geheel in lijn met de “RS” benaming vooral aandacht is besteed aan de sportieve prestaties zowel op circuit maar zeker ook op straat. Het ontwerp van de RS 457 is onmiskenbaar gericht op een optimale aerodynamica en lijkt sterk op de rest van de RS familie en dat is een zonder twijfel een meer dan geslaagd
Aprilia. Be A Racer

De elektronica is overgenomen van de RS 660, incl. rijmodi en tractiecontrole

Geen Brembo, maar budget ByBre, en geen Pirelli, maar budget TVS. Da's nou jammer

Dat geluid... hoe die Italianen dat toch maar telkens weer weten te flikken... design. Indien je de motor in zijprofiel ziet valt op dat de lijn, in tegenstelling tot veel andere sportmotoren, van voor naar achteren afloopt, een look waar ik zelf wel wat aan moet wennen omdat de meeste sportieve fietsen juist op hun neus staan en een hogere achterkant hebben. 

De luchtkanalen in de kuip voeren warme lucht weg van de rijder en de brandstoftank is zo ontworpen dat de rijder zich prima in een aerodynamische houding achter het kuipruitje kan nestelen. Geheel anno 2024 is de motor voorzien van LED-verlichting en heeft de RS een mooi 5-inch TFT-scherm met daarop een overzichtelijk menu. De livery is meteen als Aprilia herkenbaar en draagt ook bij aan een extra sportieve look.

De RS 457 heeft een 457cc (vandaar de naam dus) vloeistofgekoelde DOHC paralleltwin met vier kleppen per cilinder en een 270-graden krukas, goed voor 47,6 pk bij 9.400 tpm en 43,4 Nm koppel bij 6.700 tpm. Volgens Aprilia zijn verschillende oplossingen bedacht om de inwendige fricties te verlagen. Zo hebben de balansas en waterpomp naaldlagers in plaats van lagerbussen, hebben de pistonpennen een DLC coating en hebben de cilinders een offset van 6,5°. Tot slot draait de 6 versnellingsbak in kogellagers in plaats van lagerbussen (net als de RSV4) en wordt deze standaard bediend door een slipper/assist koppeling. Optioneel heeft onze testmotor zelfs een quickshifter voor zowel op- als terugschakelen compleet met blipperfunctie… Be a racer! 

Evenals bij ‘grote broer’ de RS 660, is het motorblok van de RS 457 een belangrijk structureel onderdeel in het totaal ontwerp. Het prachtige aluminium frame, uniek in deze klasse, is direct aan de motor bevestigd, evenals de stalen banaanvormige swingarm, laag gepositioneerd uitlaat en voetsteunen waardoor de motor compact, smal en licht blijft en de weegschaal exact 175 kg rijklaar aangeeft. De vering bestaat uit een niet instelbare 41mm USD voorvork en een (goed bereikbare!) monoshock Echt wel vet cool dit...met instelbare veervoorspanning aan de achterzijde. De fraai opengewerkte kroonplaat ziet er mooi en racy uit, echter de stuurpennen zijn in de kroonplaat bevestigd, waardoor deze niet verstelbaar zijn er dus niets aan deze positie kan worden veranderd. Een gemiste kans in mijn ogen voor een fiets met race aspiraties, temeer omdat dit al een puntje van kritiek was bij de RS660.

De remmen bestaan uit een enkele 320mm schijf met een Bybre vierzuiger remklauw met staal omvlochten remleiding en een instelbare remhendel aan de voorzijde en een 220mm schijf met een tweezuigerklauw achteraan. Dat Aprilia hier de India-Brembo heeft verkozen voor de Italiaanse snappen we ergens nog wel, maar dat ze ook voor Indiase banden zijn gegaan helemaal niet. Leuk, TVS Eurogrip Protorq Extreme compleet met Aprilia logo, maar waarom niet gewoon Pirelli? Of Dunlop, of Bridgestone, of…

De RS 457 is tot slot uitgerust met een uitgebreide en geavanceerd elektronica pakket, vergelijkbaar met de rest van Aprilia’s RS-lijn: ride-by-wire gasklepbediening, drie rijmodi (Sport, Eco, Regen), drie niveaus van tractiecontrole (ATC 1, 2, 3) en twee niveaus van ABS waarbij de tractiecontrole en rijmodi al rijdend kunnen worden aangepast. Volgens Aprilia geeft SPORT de meest dynamische gasrespons met TC op level 1 (minst ingrijpend), bij ECO bouwt vermogensafgifte meer progressief met de TC op level 2, terwijl bij RAIN het vermogen er extreem geleidelijk inkomt, met de TC op level 3.

Kawasaki Ninja 500 SE

Na zes jaar bewezen dienst, waarin maar liefst tien wereldtitels (5x rijder en 5x constructeur) in de wacht werden gesleept in het WK Supersport 300, heeft Kawasaki voor 2024 de vierde generatie van het ‘kleintje Ninja’ geïntroduceerd, die nu uit twee uitvoeringen bestaat: Ninja 500 en Ninja 500 SE, waarvan in de Benelux alleen de SE-versie leverbaar is. De Ninja 500 oogt als een echte volwassen supersport motor en de SE versie in KRT kleuren is echt prachtig. De gelijkenis met de Ninja ZX-4R,De 400 was al vet, maar deze 500 is nog veel vetter. Mooi passende outfit aangetrokken Ninja 650, Ninja ZX-6R en Ninja ZX-10R is treffend en van een afstandje zal je van goeden huize moeten komen om de vier uit elkaar te houden. Van diezelfde afstand bekeken lijkt de Ninja 500 ook als twee druppels water op de oude Ninja 400 (behoudens dan de KRT-stickers), totdat je beide motoren naast elkaar zet, van dichtbij bestudeert en tot de ontdekking komt dat echt alles anders is. 

Te beginnen met de neus, waar de LED-koplampen à la ZX-6R zijn gevormd en nu smaller zijn en dieper liggen, terwijl de kieuwen forser zijn van vorm. Net als bij de ZX-6R heeft Kawasaki bij de zijkuipdelen een meerlagen-techniek toegepast, waardoor er naast de koplampen een soort tunnel is ontstaan die downforce genereert. Dat ook Kawasaki voor een geslaagde combinatie sportiviteit en comfort is gegaan blijkt voor mij het duidelijkste uit de kuipruit, want dit aan de bovenzijde breed uitlopende model biedt weliswaar een hoge mate van bescherming maar past in mijn ogen qua looks beter op een toermotor. Persoonlijk zou ik dus op zoek gaan naar een wat sportiever ruitje ook al zit je daarvoor wat meer in de wind. Verder zijn er andere gaten voorzien om de warme lucht van het blok af te voeren. Neem vervolgens plaats op de SE-versie en er vallen twéé dingen op: het 4,3” TFT kleurendisplay dat via Bluetooth aan de Kawasaki Rideology app kan worden gekoppeld en het contactslot, dat nu sleutelloos is – een unicum in dit segment.

Kloppend hart van de Ninja 500 is een 451cc paralleltwin, die weliswaar van de 399cc paralleltwin van de Ninja 400 is afgeleid, maar zo grondig is aangepakt dat het met recht als een nieuw blok mag worden gezien. De 52cc extra longinhoud is verkregen door de slaglengte te verlengen van 51,8 mm naar 58,6 mm. In combinatie met de nieuw ontwikkelde krukas met verzwaarde krukwangen en nieuwe drijfstangen, nieuwe zuigers compressieverhouding die op de grotere cilinderinhoud is geoptimaliseerd moet
Heel herkenbaar Ninja. Het smoked windscherm is een beetje té voor op circuit

Geen elektronica, omdat het bij een A2-fiets totaal overbodig is. Geen fratsen, dat scheelt

Nissin remmen en Bridgestone S22 banden. Dat wil wel op circuit 

Het blok is een enorme stap tov de 400, en klinkt dankzij Akra zeker niet verkeerd dit in een veel sterker middengebied hebben geresulteerd. Wat meer dan logisch is, wat topvermogen betreft zat Kawasaki namelijk al op de grens van wat toelaatbaar is voor het A2-rijbewijs. 

Om de cijfers er even bij te pakken: de 451cc twin levert een topvermogen van 45 pk bij 9.000 tpm en een maximum koppel van 42,6 Nm bij 6.000 tpm (Ninja 400: 45 pk @ 10.000 tpm / 38 Nm @ 8.000 tpm), maar het is zoals gezegd vooral in de toerenkelder en het middengebied waar een welkome sprong is gemaakt. De 5,8 liter airbox is zo groot mogelijk gemaakt om het blok zo soepel mogelijk te laten lopen waarbij de bovenkant is verstijfd om ongewenst vibratie-geluid te elimineren en in plaats daarvan een veel helderder inlaatgeluid te creëren dat – zo zal blijken – als muziek in onze oren klinkt. 

De 6 versnellingsbak (zonder quickshifter, ook géén Kawasaki optie helaas) wordt bediend via een slip-assist koppeling, wat betekent dat de koppeling zeer weinig handkracht vergt (assist) en de achterkant niet gaat stuiteren wanneer je bij hard remmen te rap hebt teruggeschakeld (slip).

Het blok is gemonteerd in een lichtgewicht vakwerkbuisframe, dat is ontworpen met dezelfde software die Kawasaki tien jaar geleden speciaal voor de Ninja H2 had ontwikkeld. Het chassis heeft een Supersport-stijl “korte wielbasis, lange achterbrug” lay-out, waarbij de korte wielbasis van 1.375 mm ervoor zorgt dat de motor ontzettend wendbaar is, terwijl de lange achterbrug veel mechanische grip genereert. De achterbrug scharniert trouwens in een spuitgiet aluminium Swingarm Mounting Plate, die aan de achterkant van het blok is geschroefd, wat de stabiliteit ten goede moet komen. Kawasaki claimt een rijklaargewicht van 172 kilo. 

Ook het Showa veringspakket waarmee de Ninja 500 is uitgerust is niet regelbaar wat demping betreft en het enige dat middels de bekende haaksleutel kan worden aangepast is de veervoorspanning van de achtershock. Aan de voorzijde ook hier een enkele schijf (310 mm) en een 220 mm schijf achter, beide met Nissin remklauwen en voorzien van een Nissin ABS unit. Het kleintje groen is standaard wel voorzien van bekend kwaliteitsrubber, namelijk een set Bridgestone S22 banden. 

CFMOTO 450SRS

Na vorig seizoen al eens de primeur te hebben gehad om de CFMOTO 450SR op het circuit los te laten hebben we ook nu weer de primeur om de nieuwe 450SRS op circuit aan de tand te voelen. Deze SRS editie gaat qua uitrustingsniveau nog net een stapje verder dan de ‘gewone’ 450SR want de motor is niet enkel voorzien van een prachtige en in dit segment unieke eenzijdige achterbrug maar heeft daarnaast ook een instelbare voorvork en tractiecontrole gekregen. 

Waar we vorig seizoen nog een hoop vragen kregen over CFMOTO en we het o-zo bekende ‘made in China’ cliché dat alles dat uit China komt goedkoop, nageaapt en van inferieure kwaliteit objectief probeerden te ontkrachten blijkt er gelukkig in een jaar tijd verrekte veel veranderd. Wellicht dankzij hun (sponsoring) en uiterst succesvolle deelname in zowel moto3 als moto2 lijkt het merk Hoezo in China kunnen ze alleen maar na-apen? Wie van dit trio had de eerste 450?inmiddels gekend bij het grote publiek. Ook op deze SRS vinden we hoogwaardige componenten terug van gerenommeerde merken als Brembo, Bosch, KYB en JT. Opmerkelijk om te zien hoe CFMOTO voor premium onderdelen is gegaan, waar Aprilia juist voor budget heeft gekozen. 

De in eigen huis ontwikkelde 450 cc 270 graden paralleltwin is voorzien van een dubbele balansas ter voorkoming van trillingen en heeft een topvermogen van 47,5 PK bij 9.500 tpm en 39Nm bij 7.600 tpm, en dat bij een totaalgewicht van 169 kg. De 6 versnellingen worden bediend met een FCC slip-assist koppeling, het schakelpatroon kan op eenvoudige wijze met één simpel schroefje worden omgezet van traditioneel naar omgekeerd GP schakelpatroon. Simpel, maar toch erg vernuftig. 

Ook hier is het motorblok als dragend geheel opgenomen in het slechts 11 kilo wegend chroommolybdeen stalen vakwerkbuisframe, met aangeschroefd stalen buis subframe. En bij de SRS hangt daar nu dus een prachtig ogende eenzijdige achterbrug in, die is afgeveerd met een monoshock waarvan ook enkel de veervoorspanning instelbaar is. Aan de voorzijde treffen we (zoals het op een supersport eigenlijk ook hoort) onder de kroonplaat gemonteerde en dus verstelbare clipons compleet met
Winglets, als enige in dit segment

Geen superuitgebreide elektronica, wel tractiecontrole die je uit kunt schakelen 

Instelbare voorvork, als enige in dit segment. Net als de Brembo remmen (die zeker wel willen)

Zeer fraai afgewerkt, lijk alleen al het zadel. De twin loopt heerlijk door

Ook hier niets te klagen over het geluid - tenzij je alleen 100+ dB mooi vindt verstelbaar rem- én koppelingshendel, maar deze keer zijn ze bevestigd aan een USD voorvork waarvan de in- en uitgaande demping wel instelbaar is! 

Ook hier aan de voorzijde een enkele 320mm remschijf, die wordt afgeremd met een Brembo M40 monobloc remklauw met staalomvlochten remleiding en waarbij de achterrem is geüpgraded van een 220mm naar een 240mm schijf. Deze CFMOTO wordt geleverd met een set ST Adreno HS AS5 rubber, een sportieve band waar ik tot vorig jaar nog nooit van had gehoord, maar die blijkbaar wordt geproduceerd door dezelfde club die ook Maxxis in eigendom heeft.

In combinatie met de prachtige lijnen van de kuip, de bijzonder fraaie LED-koplampunit compleet met DRL-verlichting, de winglets die compleet in het design zijn verwerkt (in plaats van ergens lelijk tegenaan geschroefd) en het compacte kontje met open structuur dat als een eenzitter oogt, maar gewoon plaats biedt aan een duopassagier, oogt het totaal bijzonder fraai! En om nog even op die winglets terug te komen, die genereren dus 2 kilo downforce bij 120 km/u.

Standaard is de 450SRS voorzien van een 5” TFT-kleurendisplay met diverse dashboard lay-outs met daarbij alle wenselijke info, hier echter geen rijmodi maar je kunt wel vol vermogen of gereduceerde power selecteren. De 450SRS beschikt nu dus ook over TC, deze wordt bij elke start van de motor automatisch geactiveerd maar die kun je vervolgens in het bedieningsmenu wel indien gewenst uitvinken. Ook gebleven zijn de dubbele USB-poort (Type A/Type C), een ingebouwde 4G-module en 6D-sensor, die niet alleen een Bluetooth-verbinding mogelijk maakt, maar ook een realtime weergave van de voertuigpositie, kilometerstand, Over-the-Air upgrades, een IMU, beveiliging en antidiefstal, een track record en andere cruciale gegevens, toegankelijk via de CFMOTO app.

Het giet oan…

Na een compleet verregende zaterdag zijn de weersgoden ons op zondag beter gezind. Het is droog, waardoor tegen de tijd dat we de baan op gaan er door de deelnemers voor ons al een droog spoor is gelegd. Ik besluit na de verloren dag en de nog beperkte resterende rijtijd om hoofdzakelijk op de RS457 te gaan rijden, aangezien we deze enkel nog vandaag ter beschikking hebben. Plaatsgenomen voel ik meteen dat er de ergonomie op straatgebruik is afgestemd, getuige de hoog geplaatste stuureindes om zo de druk op de polsen te verminderen. De voetsteunen zijn daarentegen sportief Tot in het kleinste detail net als de RS 660geplaatst voor de broodnodige grondspeling, maar bieden genoeg ruimte om behoorlijk rechtop te zitten, een prima balans tussen comfort en sportiviteit dus.

De bediening is géén mysterie, het contact wordt geactiveerd met een sleutel en de volledig nieuw ontwikkelde 270 graden tweecilinder lijnmotor komt direct tot leven zodra de startknop wordt ingedrukt. Het goed verborgen, geheel onder het blok geplaatste roestvrijstalen uitlaatsysteem produceert een gedempt maar tegelijk toch krachtig geluid, volgens Aprilia 95 dB(A) maar het lijkt zelfs nog iets luider en dat klinkt als muziek in mijn oren. Geen idee hoe de Italianen dat telkens weer weten te flikken, maar ze doen 't maar mooi! Wel spijtig dat de sticker op de onderkuip ter hoogte van de uitlaatdemper (vermoedelijk door de hitte) al de nodige luchtbellen vertoont, geen idee of dit exemplarisch is of dat ze hier allemaal last van hebben/krijgen, maar omdat deze niet onder een blanke laklaag zit is deze wel relatief makkelijk te vervangen. 

Ons testexemplaar is voorzien van de optionele Aprilia quickshifter, wat betekent dat ik de koppeling vandaag dus enkel gebruik om uit stilstand weg te rijden en de motor weer in de paddock te parkeren. Eenmaal op de baan verloopt het schakelproces met veel gevoel en de gehele dag vlekkeloos, en laten we eerlijk zijn, anno 2024 hoort dit natuurlijk op een sportieve motor te zitten. Het is namelijk niet alleen verdomde handig, de blipperfunctie met het dotje tussengas en het bijbehorende goed hoorbare plofje in de uitlaat geeft zelfs een extra dimensie aan je race beleving. Het blok pakt van onderuit heel mooi en lineair op, daarbij ons trakterend op een dikke twinsound, wat een feest.

Een van de kenmerken van een lichtgewicht sportmotor is het gemak waarbij deze van richting veranderd, en de RS is hierop zeker geen uitzondering. Met minimale input leg je de fiets op een oor en zeker als je hiervoor op zwaardere motoren hebt gereden is het altijd weer even wennen en aanpassen omdat de (stuur)opdrachten zó snel worden uitgevoerd dat je vaak (veel) te vroeg een bocht instuurt en dus Wel jammer dat 'ie wijd gaat zodra je écht gaat pushenrichting het gras aan de binnenkant dreigt te gaan. Zelfs kleine verschuivingen in gewicht zijn genoeg om van richting te veranderingen, en het duurt niet lang of we zitten al heel snel in een aardige flow. De Aprilia stuurt als vanzelf en vlijmscherp, maar hoe meer ik de bochtensnelheid verhoog, hoe meer de RS de neiging heeft om naar buiten te lopen, moeite heeft de ingezette lijn te volgen.

Voor de tweede sessie besluiten we de RS iets meer op z’n neus te zetten en ik bedenk al snel het plan om de motor voor de volgende sessie iets meer op zijn neus te zetten door de veervoorspanning aan de achterzijde te verhogen, maar als ik de pitlane uitrijd kom ik niet verder dan de 3e versnelling voordat het blok vermogen verliest en spontaan in een noodloop gaat. Het dashboard flikkert, de knipperlichten gaan aan en ik besluit meteen van de racelijn te gaan, zodat de rest van de deelnemers me veilig kunnen passeren. Hortend en stotend probeer ik Appie weer op gang te krijgen door een andere rijmodus te selecteren, maar de noodloop blijft. Om je een idee te gevenBergaf trek ik de koppeling in en zet de motor met de noodknop uit en weer aan, maar ook dat biedt geen soelaas. 

Nog bergaf rollend zet ik met de sleutel de motor van contact en na enkele tellen weer terug aan, en na een druk op de startknop start de motor meteen en is tot mijn grote opluchting de noodloop verdwenen. Poeh poeh. Enkel het oranje engine control lampje brandt nu nog, maar aangezien alles weer lijkt te werken vervolg ik dus gewoon weer mijn sessie. Dankzij de verhoogde achterkant stuurt de RS nu nog iets directer, maar het probleem is helaas niet opgelost: nog steeds loopt de motor naar buiten. Het (lichtjes) verhogen van de achterzijde is niet ten koste van de stabiliteit gegaan - het aluminium frame en de veringcomponenten hebben weinig moeite om de zeventien inch wielen op de smetteloze ondergrond te houden. Of dit ook zo goed werkt op asfalt dat niet zoals hier van biljartlaken kwaliteit is (zoals Croix) blijft wel een vraagteken.

Hoewel er met het naar buiten lopen wel te leven valt zit me dat toch niet lekker, niet in de laatste plaats omdat onze Duitse collega die bij de perspresentatie aanwezig was daar niets over had opgemerkt. Nader onderzoek leert me dat Aprilia de RS toen op Pirelli’s had gezet, wat wel eens het verschil zou kunnen maken. Het is dat, of de RS’en waren speciaal geprepareerd. Aprilia zou het eerste merk niet zijn die dat soort trucjes uithaalt om een motor tijdens een Dat plus rijmodi die exact hetzelfde voelen en tractiecontrole die overbodig is (maar gelukkig niet onnodig ingreep)perspresentatie beter uit de verf te laten komen, maar dat is natuurlijk speculatie. Dus houden we het maar op de band, en bovendien: als Aprilia zelf het standaard TVS rubber vervangt voor het Italiaanse spul, dan zegt dat genoeg over het vertrouwen dat ze in het Indiase rubber hebben.

Het wijd lopen drukt verder geen negatieve stempel op de pret die ik met de RS 457 heb, maar wel op de rondetijd. Ondanks 7 sessies, ten opzichte van 2 sessies met de Kawa en CF, zet ik met de Appie de langzaamste rondetijd. Maar in alle eerlijkheid: het zou me niets verbazen als met de juiste banden de Aprilia wel de snelste rondetijd had geklokt. Met dank trouwens aan de Inter-Track crew, die ons veel meer rijtijd gaf. 

Maar nog even terug naar de prestaties van de RS457… het motorblok draait echt fantastisch, met minimale trilling en pakt zelfs van onderuit erg goed op waardoor je ook makkelijk eens een keer een bocht een versnellinkje hoger kunt nemen dankzij een sterk middengebied. Het ride-by-wire systeem zorgt voor een directe en goed doseerbare intuïtieve gasrespons. Een echt eindschot ontbreekt weliswaar maar indien je de toerenteller richting de 10.000 tpm kunt houden gaat het gewoon serieus vooruit. De tijd die je op een recht stuk verliest kun je al remmend en in de bochten weer goedmaken. Onder hellingshoek remmend richt de RS 457 zich ietwat op, maar dit gaat geleidelijk en is prima te ondervangen door je gewicht wat extra te verplaatsen. De Bybre radiale 4-zuiger remklauwen zijn niet bepaald supersportief, maar zeker wel voldoende effectief. Gaandeweg de dag nam het effect van de remmen echter voelbaar af, maar daarvoor heeft Aprilia een oplossing: er zijn namelijk race-remblokken als accessoire leverbaar.

Tot slot de elektronica. Gedurende de dag heb ik alle rijmodi en settings geprobeerd, maar kon géén enkel verschil merken in vermogen of gasrespons. Nu zijn ons inziens rijmodi en TC op een A2 fiets sowieso totaal overbodig, want met 48 pk hoef je niet bang te zijn om met een highsider te worden gelanceerd, maar dat neemt niet weg dat een nieuwe en onervaren rijder dit wel als een (grote) meerwaarde kan zien. Voor die doelgroep heeft Aprilia dus wel wat unieks in dit sportieve A2 segment, maar dan zou je wél verschil moeten voelen. Sterker nog, de importeur gevraagd naar wat het verschil dan is tussen de 3 verschillende rijmodi en tractiecontrole zegt deze dit voor ons uit te zoeken, maar vernemen we vervolgens niets meer. 

WK Supersport 300 aspiraties

Plaatsgenomen op de Ninja 500 voel je direct dat het hier niet om een racer pur sang gaat, maar dat ondanks de aspiraties in het WK Supersport 300 vooral het rijderscomfort centraal heeft gestaan. Zeer smal, en met een beperkte zithoogte is de Ninja 500 ook voor kleine motorrijders (en uiteraard rijdsters) zeer toegankelijk. Het comfortabele en ruime zadel biedt echter ook voor mijn 1.82 mtr lange lijf voldoende ruimte en de hooggeplaatste stuurhelften zorgen voor een relaxte rechtop zithouding. Tig jaar ervaring in het WK Supersport 300, en dat merk je. Die Kawasaki dan hèDe laaggeplaatste voetsteunen zitten precies op de plek waar je deze verwacht en bieden ook voor mij een comfortabele kniehoek. 

Een korte druk op de startknop is voldoende om de tweecilinder tot leven te wekken, waarna de motor fluisterstil draait en eenmaal aangekomen bij de verplichte dB controle krijg ik zelfs de verplichte dB-sticker van circuit Ecuyers zonder dat ik het gas moet opendraaien.

Omdat we de motor nog een weekje langer mochten lenen (dankuwelzeerbeleefd teamgreen!) heb ik met de Ninja500 vooral op circuit Croix gereden en slechts 2 sessies op Ecuyers. Het verschil in lay-out en met name de asfalt kwaliteit tussen beide circuits is aanzienlijk, daar waar Ecuyers vooral vloeiend is met een recente en strakke asfaltlaag heeft Croix naast een langer recht stuk veel meer een ‘stop and go’ lay-out met bijbehorende stevige remzones en ligt het asfalt er over het algemeen behoorlijk belabberd en gehavend bij.  

Ondanks dat de Kawa van dit trio de minst sportieve lijkt als je kijkt naar de zithouding en het uitrustingsniveau blijkt eens te meer dat schijn bedrieglijk is, want ondanks dat ik maar 2 sessies in Ecuyers met het gifgroene monster reed, bleek deze wel als allersnelste rond te gaan! Hoe dan? En dat zonder TC, zonder instelbare vering en met hoog geplaatste stuurhelften? Inderdaad, de credits hiervoor gaan vooral naar het verbeterde en voortreffelijke motorblok, maar zeker ook naar het rijwielgedeelte dat mooi in balans waarbij de Bridgestone banden ook een belangrijke rol spelen.  

Beginnend bij het motorblok, het belangrijkste punt waarop deze Ninja 500 is verbeterd is het middengebied, en dat dit een schot in de roos is blijkt al vanaf de eerste ronde. Er is duidelijk voelbaar meer koppel in het middengebied aanwezig waardoor je in diverse bochtencombinaties een versnellinkje hoger kunt aanhouden waarbij de toerenteller weliswaar terugzakt naar de middelste regionen maar dan toch soepel en met voldoende oemph oppakt en je bochtuit accelererend onder hellingshoek niet Opstappen en knallen maar. Welk merk had daar decennialang het patent op?hoeft te schakelen omdat je in een versnelling lager al tegen de toerenbegrenzer zit. En dat is pure winst, want elke schakelbeweging onder hellinghoek zorgt in meer of mindere mate altijd voor wat onbalans en tijdsverlies. Het schakelen verloopt soepel en nauwkeurig, al dan niet gebruik makend van de vederlicht bediende koppeling, want dat zonder koppeling schakelen kan makkelijk. En dat zonder quickshifter. De Kawasaki produceert overigens wel de meeste motortrillingen van de drie, een typische twin eigenschap maar zeker niet echt storend, wellicht is dit net als het hoorbaar andere uitlaatgeluid gerelateerd aan het 180 graden ontwerp in vergelijk met de 270 graden blokken van de andere twee. 

De kuip en kuipruit bieden voldoende ruimte om volledig achter te kruipen, het enige dat mij wat tegenstond om echt snel rond te gaan was de originele positie van de stuurhelften. Voor mij staan die onder een te krappe hoek, waardoor ik kramp in mijn bovenarmen kreeg bij het naast de motor hangen in een bocht. Door de borgbouten uit de kroonplaat te draaien was dat echter snel opgelost, zonder die bouten kunnen de stuurpennen wat naar voren worden gedraaid alsof je met een recht Superbike stuur aan het rijden bent, dat idee. Dat verbeterde voor mij de zithouding enorm, ik kon nu wat verder naar voren hangen, met nog wat meer gevoel en extra druk op de voorkant. Liefst zou ik ze nog iets lager positioneren voor een sportiever houding maar dat is helaas onmogelijk. 

Wat gelukkig wel mogelijk is, is dat zeer direct en scherp sturen want daarin blinkt de Ninja uit. En zonder de voetsteun pinnetjes die we uit voorzorg al voor de eerste sessie hadden verwijderd kun je er echt behoorlijke hellingshoeken mee rijden. Alle ingezette rijlijnen worden met speels gemak gevolgd en ook diep tot in een bocht doorremmen brengt het rijwielgedeelte niet uit balans. Op een vloeiende baan als Ecuyers kom je dus ook prima uit de voeten met de standaard veringinstellingen van de kleine gifkikker en het is pas op een baan als Croix met ronduit slecht asfalt dat de eerder comfortabele demping van deze Het is groen en het...Ninja het pas echt moeilijk krijgt, maar dan ben je wel al behoorlijk stevig aan het planken. Het is ook op deze baan dat de remmen een stuk zwaarder worden belast, maar dankzij de voortreffelijke grip van het Bridgestone S22 rubber kon er toch erg laat worden geremd zonder ABS te activeren. Wel kreeg de Ninja wat te kampen met fading, maar dat is niet zo gek met de standaard rubberen remleiding.

Gedurende beide weekenden heb ik meerdere rijders met “onze” testmotoren laten rijden en zonder uitzondering voelde iedereen zich direct thuis en vertrouwd op de Ninja 500, een groter compliment kun je niet krijgen toch?   

The looks

Alle drie de motoren naast elkaar opgesteld zijn de andere deelnemers gelijkgestemd voor wat de looks betreft: alle punten gaan hier naar de CFMOTO 450SRS! En dat begrijpen we maar al te goed, want nondedju het is me ook echt een plaatje! De nieuwe enkelzijdige achterbrug doet mensen denken aan iconische racemodellen als de Duc 916, 1098, Panigale, MV Agusta F3 en F4 en de Honda RC30/RC45, niet de minste dus. En waar we vorig jaar nog wat bedenkelijke en soms zelfs minachtende blikken kregen Sexy per definitie Italiaans? Denk dat ze in Hangzhou met deze 450SRS Italië wel een poepie hebben laten ruikenen meermaals de opmerking hoorde ‘das niks zoone chinees’ bleef dat nu volledig uit, er kan dus veel veranderen in een jaar tijd. De 450SRS ziet er niet alleen supervet uit, maar is tot in het kleinste detail goed over nagedacht. De fraaie opengewerkte kroonplaat compleet met clipons, middels draaiwiel verstelbare rem- en koppelingshendel, Brembo Monobloc remklauwen met stalen remleiding, instelbare vering, zadeltje met ingewerkt logo en rode stiknaden, geïntegreerde valblokken en dan ook nog die gigantische winglets, kortom een echte supersport! 

Nu was ik in 2023 al in de bevoorrechte positie om als eerste een pré-productie model van de 450SR te rijden en mocht ik vervolgens de motor een weekend loslaten op circuit Ecuyers, ook nu hebben we de primeur om deze nieuwe SRS editie over het circuit te jagen waarvoor een dikke dankjewel aan CFMOTO Benelux! Waar ik vooral benieuwd naar ben is de upgrade van de vering, want deze S versie beschikt nu over een instelbare voorvork. Over de 270 graden twin waren we al enthousiast en daar is eigenlijk niks aan veranderd, wel aan de elektronica waar nu TC aan toe is gevoegd. Niet instelbaar, maar wel simpelweg aan of uit. En dat is maar goed, want als ik ’s middags voor het eerst met de CF de baan op ga en het gas vol opendraai houdt de motor bij hoge toeren in en trekt niet door. Onderin en in het middengebied niets aan de hand, maar met de naald richting het rood houdt de twin telkens in. Als terug in de pits de TC is uitgezet is dit probleem echter tot mijn opluchting opgelost en trekt de twin probleemloos tot in de rode zone door. Op straat had ik daar trouwens niets van gemerkt tijdens het tripje van een kleine 200 kilometer dat ik met de SRS had gemaakt. 

Er waren tijdens die eerste sessie wel twee dingen die me opvielen, als eerste de eindoverbrenging van de 450SRS, die is net als de 450SR voor circuitgebruik veel te lang, waardoor je op Ecuyers niet verder komt dan de 4e versnelling en je dus wat acceleratie en vinnigheid mist. Wel jammer dat 'ie niet op Bridgestones staat, zoals op ons verzoek destijds de SRMocht ik zo’n motor zelf op circuit rijden dan zou ik zeker even een ander setje kettingwielen scoren (ik denk dan aan min 1 voor en +2 achter). Het tweede punt wat opvalt zijn de banden, waar vorige keer een setje Bridgestone S22 op ons verzoek was gemonteerd reden we nu met de standaard set ST Adreno HS AS5 banden, een sportieve band maar duidelijk met minder grip en feedback dan de Bridgestones, dus dat zou zonder twijfel mijn 2e aanpassing zijn indien ik met zo’n fiets op circuit ging rijden. 

Dat maakte het dan tevens ook erg lastig om de nieuwe vorkupgrade op juiste waarde in te schatten, want hoewel prima en sportief kon ik zeker niet hetzelfde tempo en hellingshoeken rijden als vorig jaar met de S22, om nog maar eens te onderstrepen hoe belangrijk goede banden zijn! Enkel voor circuit gebruik zou het een mooie optie zijn indien het ABS uit schakelbaar zou zijn, maar dat blijkt niet mogelijk bij deze CFMOTO tenzij je net als bij onze vorige test de zekering van het ABS systeem tijdelijk verwijdert, De tractiecontrole is op circuit wel een dingetje, maar op straat -gelukkig- helemaal primaleuke bijkomstigheid is dat de TC dan ook niet meer werkt en we deze dus niet meer moesten uitzetten bij elke sessie. 

De 450 twin draait zeer soepel en zonder noemenswaardige trillingen, pakt netjes op van onderuit en loopt heel mooi lineair door richting rode zone, waarbij een eindschot uitblijft. Schakelen verloopt probleemloos en soepel met en zonder koppeling en ook bij stevig en snel terugschakelen blijft de achterkant dankzij de FCC antihopkoppeling mooi in lijn. Het rijwielgedeelte is ook met de nieuwe achterbrug en vering dik voor elkaar en de motor blijft heerlijk neutraal en super stabiel zelfs in de vlotte chicanes. Dat het veringpakket van een hoger niveau is blijkt vooral in Croix waar de CF over de oneffenheden duidelijk betert presteert dan de Ninja 500 en de 450SRS op deze baan als rapste in de rondte gaat ondanks het wat mindere rubber. De zithouding is de meest sportieve van de 3 maar zeker niet te extreem, de driehoek tussen stuur, zadel en voetsteunen is sportief maar zeker nog comfortabel.  

Conclusie

Na drie intensieve testdagen op twee verschillende circuits ben ik er wel uit. Het komende seizoen zou ik graag de volgende motor testen: een A2 supersport met de looks en het rijwielgedeelte van de CFMOTO 450SRS, met daarin het krachtige en soepele motorblok van de Kawasaki Ninja 500 en met de heerlijke sound en... hoewel in dit segment eigenlijk totaal overbodig toch wel het uitgebreide elektronica pakket inclusief autoblipper van de Aprilia RS457, al is het maar om mee te pochen aan de toog. En natuurlijk een goed setje plak banden… en liefst incl. de 5 jaar garantie van CFMOTO!

Als je de foto’s bekijkt zal het je opvallen dat we enkel de Aprilia met spiegels en met de taartschep met knippers en kentekenplaat aan de achterzijde reden, en dat deze voor circuit overbodige items bij beide andere motoren waren verwijderd. Bij zowel Kawa als CFMOTO bleek dit middels een eenvoudige ingreep mogelijk, bij de RS457 was dit een pak lastiger en ingrijpender waardoor we onze poging maar hebben gestaakt. Wat dat betreft dus toch niet helemaal Be A Racer...

Technische gegevens