Test: Triumph Tiger Sport 800

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Manu de Soomer (www.motorsportspics.com)

Assenede

“We willen jullie de primeur geven om als eerste journalist met de nieuwe Tiger Sport 800 op pad te gaan, maar er is veel vraag en dus is de beschikbare periode zeer beperkt. Tenzij je geen bezwaar hebt de motor zelf in België bij BMC in Assenede op te halen, dan kun je ‘m langer hebben.” Nou, daar hoeven we niet lang over na te denken, daar hebben geen enkele moeite mee. Assenede is weliswaar niet naast de deur, maar is kilometers maken niet wat een Bij ons in Nederland zouden ze d'r gewoon een rechte weg van hebben gemaakt, maar zo niet in België. En da's maar goed ook...motor als de Tiger Sport 800 op het lijf geschreven is? Of zou moeten zijn? Het plan is om op tijd naar Assenede te gaan, om vervolgens zoveel mogelijk binnendoor weer terug naar huis te gaan, maar geheel in Motorfreaks stijl wordt dat plan rond de middag over de schutting gegooid. 

Als we veel later dan gepland in Assenede arriveren zien we een prachtig blauwe Tiger Sport 800 voor het bedrijfspand staan, wat inderdaad onze demo blijkt te zijn. “Hij is volledig standaard”, zegt BMC Big Boss Daniël de Rycke, “wil je nog uitleg hebben, of neem je ‘m zo mee?” Ondanks dat het veel later is dan eigenlijk gepland zeggen we geen nee, waarna de Tiger Sport 800 zeer gedetailleerd wordt uitgelegd. Zó gedetailleerd dat de bediening van het display, die we vorig jaar bij de Daytona 660 nog hadden vervloekt, nu ineens kraakhelder is. Zo zie je maar weer hoe belangrijk een goede uitleg is.

Dat de Tiger Sport 800 van de -voor dit jaar vernieuwde- Tiger Sport 660 is afgeleid behoeft waarschijnlijk geen uitleg, maar toch gaan de verschillen verder dan puur en alleen een groter motorblok. Tot in het kleinste detail heeft Triumph de 800 upgrades gegeven ten opzichte van die 660, zowel voor wat betreft het blok als het rijwielgedeelte, de elektronica en het comfort. Om met dat blok te beginnen, Triumph spreekt van een compleet nieuw motorblok en strikt genomen is dat natuurlijk ook zo, maar qua contouren is het blok identiek aan de 660-Triple. Door zowel de boring als de slag te vergroten (van 74 x 51,1 mm naar 78 x 55,7) is de longinhoud van 660cc op 798cc gezet,Ze mogen het accent op Sport hebben gelegd, maar de Tiger Sport 800 is echt van alle markten thuis terwijl de boring/slag verhouding iets is gereduceerd. In theorie geldt dat hoe lager een boring/slag verhouding, hoe sterker het koppel van onderuit. 

Dat laatste laten ook de technische specificaties zien. Triumph claimt een topvermogen van 115 pk bij 10.750 tpm en een maximumkoppel van 84 Nm bij 8.500 tpm, waarmee de Tiger Sport 800 in een klap de sterkste Triumph middenklasse hoogpoter is, maar nu komt het: volgens de Britten is namelijk maar liefst 90% van dat maximumkoppel over de hele linie beschikbaar. Da’s dus 75 Nm op elk moment tot je beschikking. En om maar vast op de zaken vooruit te lopen, daar blijkt echt geen woord van gelogen te zijn. Het blok loopt zó ontzettend mooi en trillingsvrij en pakt vanaf de laagste toerentallen zó ontzettend goed op, dat het ons meer dan eens overkomt dat we vergeten terug te schakelen en dus in tweede of soms wel derde versnelling (probleemloos) wegrijden, maar daarover straks meer. De zesversnellingsbak is van een slip-assist koppeling
Het lijkt ingewikkeld, maar als het je goed wordt uitgelegd zijn de menu's kinderspel. Wel onhandig dat je voor het resetten van de tripmeter diep het menu in moet gaan

De hoogte instelling is echt kinderspel, maar laag genoot onze voorkeur

Tiger Sport 800. Onthou dat wanneer je een nieuwe motor overweegt

Standaard voorbereid op koffers, mooi mooi mooi. Voorvering is uitgebreid instelbaar

De allersterkste troef: de 800-Triple. In één woord: fan-tas-tisch

Nissin rempomp met 'Triumph-branded' 4-zuiger radiale remklauwen. Vertraagt goed, maar iets meer bite was wenselijk geweestvoorzien die enerzijds voorkomt dat het achterwiel gaat stuiteren wanneer je bij harde remacties te snel terugschakelt en anderzijds voor een lichtere bediening zorgt, hoewel het koppelingshendel in principe alleen maar met wegrijden hoeft te worden gebruikt, voor het op- en terugschakelen is de Tiger Sport 800 standaard van een up/down quickshifter voorzien.

De 800-Triple is gemonteerd in een frame met nagenoeg dezelfde geometrie als dat van de 660, maar dan op het zwaardere en sterkere blok afgestemd. In cijfers uitgedrukt: een marginaal langere wielbasis van 1.422 mm (1.418 mm voor de 660), bij een iets minder steile balhoofdshoek van 23,8° (23,1° voor de 660) en een iets grotere naloop van 99 mm (97,1 mm voor de 660). Dat alles voor iets meer stabiliteit op hogere snelheden te realiseren. Wat de vering betreft heeft Triumph voor dezelfde componenten gekozen als bij de 660, maar dan op toepassing in de 800 afgestemd en bovendien instelbaar. Bij de Showa SFF 41 mm upside down kan de in- en uitgaande demping worden gesteld, terwijl de Showa monoshock RSU instelbare uitgaande demping heeft, plus een los reservoir om hydraulisch de veervoorspanning aan te passen. Ook voor wat betreft de remmen is Triumph level-up gegaan, met van Triumph logo voorziene radiale 4-zuiger remklauwen voor en dubbele 310 mm remschijven, en een 1-zuiger remklauw achter met 255 mm schijf. Triumph claimt een rijklaargewicht van 214 kilo en dat is slechts 7 kilo meer dan de 660 – strikt genomen 6 kilo wanneer je het verschil in tankinhoud meeneemt, met 18,6 liter heeft de 800 een 1,4 liter grotere tank.

Wat de zithouding betreft is er in principe geen verschil tussen de Tiger Sport 800 en de 660, maar daarmee is niet gezegd dat er geen verschil in ergonomie is. Triumph heeft een iets groter ruitje voorzien dat over een hoogte van 83 mm kan worden ingesteld, plus extra deflectors naast de ruit voor aanvullende windbescherming, waar echt niets op aan te merken is, zo merken we al snel als via de snelweg koers naar de Nederlanden wordt gezet. Dankzij een tandprofiel in de geleiderail kande hoogte van het ruitje in kleine stappen worden aangepast, maar alleen als je stilstaat. Wat we ook proberen, tijdens het rijden schiet ‘ie telkens door naar de hoogste of Voelt net alsof iemand mij van bovenaf aan het bespieden is. Weet niet, maar euh laagste stand (al naar gelang we de beugel naar boven trekken of naar beneden duwen). De hoogste stand biedt meer protectie, maar ook meer turbulentie – en daarmee windruis – in de helm, waardoor de laagste stand al snel de voorkeur geniet. 

De zithouding is precies zoals je van een sportieve hoogpoter verwachten mag, ontspannen beenhoek en een iets sportief bovenlijf, al naar gelang je je kont over het ruime zadel naar voren of naar achteren schuift. Het valt me daarbij op dat de Tiger Sport 800 best laag zit, ik krijg met gemak beide voeten aan de grond en op basis van de zithoogte van 835 mm had ik dat eerlijk gezegd niet verwacht. Maar goed, en neem er verder geen notie van en eerlijk gezegd vind ik dat met gemak de voeten aan de grond kunnen zetten wel zo lekker. Ook het zadel valt de eerste rit weinig tot niets af te dingen, alsof de Tiger je uitnodigt om in een ruk door te rijden naar Saint Tropez. Of welke bestemming ook. Cruise controle aan en kilometers vreten maar. En nu we het daar toch over hebben: dat Triumph de Tiger Sport 800 met cruise controle heeft uitgerust is op zich echt super, maar het is wel jammer dat het de meest eenvoudige variant is met alleen een aan/uit knop. Tempo verhogen of verlagen, of herpakken is helaas niet mogelijk, maar dat neemt niet weg dat snelweg rijden een stuk relaxter gaat en je zeker weet dat je bij trajectcontroles niet per ongeluk over de schreef gaat. 

Ringvechten

Bij de ring van Antwerpen gearriveerd staat ruim voor de Kennedytunnel het verkeer inmiddels muurvast, maar daar heeft de Tiger Sport 800 geen enkele moeite mee. Het blok loopt zelfs bij de laagste toerentallen zo ontzettend soepel, met een heerlijk zijdezachte gasrespons, de koppeling is super licht te bedienen (zeker van 1 naar 2 pakken we nu toch maar wel de koppeling erbij) en last but notSportief én comfortabel, da's wel zo fijn wanneer je een dagje naar België gaat least is de 800 met speels gemak tussen het verkeer te laveren. Tot frustratie van die enkele automobilist die (jaloers zeker?) de motorrijders geen enkele ruimte wil geven. Jammer dan, we raken er toch wel langs. 

Eenmaal de grens gepasseerd kiezen we voorbij Breda weer voor ‘route binnendoor’, maar zo supergemakkelijk als de Tiger door de file te manoeuvreren was, zo nukkig is het stuurgedrag nu op de fraaie bochtige weg. Niet dat ‘ie slecht stuurt, maar het sturen gaat niet bepaald vanzelfsprekend en de lijn vasthouden is ook niet z’n sterkste punt, waardoor ik me met een beginner, zo vaak als ik in de bocht moet corrigeren. Ook heb ik geen gevoel bij de voorkant van de 800, krijg geen feedback van de voorband, waardoor ik wat voorzichtiger ben met insturen en ook dat helpt natuurlijk niet mee. Een beetje het gedrag dat je ook krijgt wanneer je met te lage bandenspanning rijdt, maar dat zou ik dat tijdens het filerijden ook moeten hebben gemerkt. 

Een snelle check leert dat de bandenspanning in orde is en naarmate de kilometers vorderen raak ik er wel aan gewend, maar meer dan een kleine voldoende lijkt er helaas niet in te zitten. Tot ik op zaterdag bij Blom Motoren in Leusden de 800 een dagje voor de 660 inruil en er een lichtje gaat branden zodra ik op de 660 heb plaatsgenomen. Op papier is de zithouding van beide motoren identiek, maar waar dat bij de 800 geen enkele issue was krijg ik nu bij het manoeuvreren maar net de puntjes van de laarzen aan de grond. Als de 660 vervolgens ook nog eens waanzinnig fijn blijkt te sturen is het me wel duidelijk: het kan niet anders zijn dan dat de veervoorspanning bij de 800 te laag staat. 

De 800 aan het eind van de middag weer opgehaald is dat het eerste dat wordt gecheckt, en aangepast. De hydraulische draaiknop stond inderdaad bijna maximaal uit en deze flink opschroeven verandert het stuurgedrag van de Tiger helemaal tot het niveau dat ‘ie met recht een Tiger Sport mag worden genoemd. Zo lichtvoetig als de 660 wordt het niet, maar dat is niet vreemd: 7 kilo verschil in gewicht scheelt al iets, Toegegeven, de gele had beter bij m'n outfit gepast, maar ik vind deze blauwe eigenlijk veel mooiermaar het zal vooral de enertia van het motorblok zijn waar de 800 in het nadeel is. Hoe groter de massatraagheid van het blok, hoe zwaarder dat het wordt om een motor van richting te veranderen. Maar goed, het sturen gaat nu wel zeer precies, de Tiger houdt nu wel z’n lijn mooi vast en bovendien krijg ik nu veel meer feedback van de voorkant, waardoor de bochten nu wel agressief kunnen worden ingestuurd. 

Dat de 800 iets minder flitsend stuurt dan de 660 wordt echter ruimschoots gecompenseerd als de gaskraan vol wordt opengedraaid. Nondeju, da’s niet normaal. In tweede, derde en zelfs vierde versnelling schiet het voorwiel in de lucht (vooruit, in 4 was het niet meer dan een hupsje, maar toch) en met warpsnelheid schiet de digitale snelheidsmeter richting de 200 kilometer per uur, tot er bij 189 km/u in de verte alweer een rotonde opdoemt en ik het wel mooi vind geweest. Een Street Triple RS, maar dan eentje op hoge poten en iets meer comfort, is het eerste dat in me opkomt. Dat voelt zelfs indrukwekker dan die RS, omdat je daar meer op het voorwiel – en dus meer in de aanval – zit. En terwijl ik me dat bedenk, Even de veervoorspanning checken en je hebt een dijk van een fiets. Leuk weggetje dit, schijnt 's weekends als openbaar circuit te worden gebruiktrealiseer ik me ook hoeveel fijner dit blok loopt ten opzichte van die Street Triple RS. Op circuit was dat weliswaar een superlekker ding, maar op straat bleek constante snelheid een drama te zijn, vanwege het ‘konstantfahrtruckeln”, zoals de Duitsers het mooi weten te verwoorden, het in een constant ritme kortstondig inhouden van het motorblok.

Daar is bij deze 800-Triple echter geen sprake van, het blok loopt ook bij constante snelheid ontzettend mooi. En pakt vanaf de laagste toeren ontzettend goed op. Zó ontzettend goed dat ik, na per abuis probleemloos in 4^e te zijn weggereden, de proef op de som neem. Ik schakel op naar 6 en stop, om te kijken of het me lukt om in 6^e versnelling zonder gas te geven weg te rijden. Wat inderdaad probleemloos lukt. En niet alleen dat, maar ook nog eens zonder daarbij de koppeling enorm te moeten verkrachten. Chapeau, de enige motor waarbij me dat in het verleden is gelukt is de Honda CB1300 geweest. 

Geen minpunten, of toch?

Met de beste wil van de wereld is er geen enkel minpunt aan de 800-Triple te ontdekken. Loopt zoals gezegd ontzettend mooi, heeft in alle drie de rijmodi een geweldige gasrespons en is voor ons gevoel minstens zo sterk als de 765-Triple. Ook over de versnellingsbak niets dan lof, de bak schakelt licht en precies en de up/down quickshifter doet z’n werk feilloos. De koppeling, die alleen met wegrijden en in de file wordt gebruikt, is niet echt superlicht, maar zeker ook niet zwaar. En als dat alles nog niet mooi genoeg is, blijkt de 800-Triple bij de pomp een extra troef achter de hand te hebben: het verbruik, dat gemiddeld op 1 op 21,4 ligt, Onderschriftmet een minst zuinige waarde van 1 op 20 en een zuinigste waarde van 1 op 21,8. Afgaand op de verbruiksmeter in het display zou zelfs een verbruik van 1 op 24 mogelijk moeten zijn.

Terug nog even naar het rijwielgedeelte, en dan met name de vering en de remmen. Zoals gezegd zijn de Britten op dit vlak ten opzichte van de 660 level-up gegaan en dat merk je ook wel. De voorvork voelt verfijnder aan en is bovendien instelbaar, hoewel we geen behoefte hebben gehad om die aan te passen, nadat de veervoorspanning achter was opgeschroefd waren we helemaal content. Oneffenheden worden goed geabsorbeerd en bij drempels krijg je niet meteen een klap in je rug, en tegelijkertijd is de motor ook bij hoge snelheden zeer stabiel. De remmen voelden daarentegen wel wat minder aan, de vertraging was goed, maar we hadden graag iets meer bite gezien, maar het kan ook zijn dat de remmen niet goed waren ingeremd. Het bochten-ABS werkt daarentegen subliem, de Tiger Sport 800 kan mooi diep de bocht in worden geremd. 

Tot slot de connectiviteit. Normaal gesproken schenken we daar geen aandacht aan, omdat het ons geen ene… boeit, maar de nieuwe generatie motorrijders (en motorrijdsters) wil niet anders meer dan connecten met de Smartphone. Komt bij dat via de app turn-by-turn navigatie in het display wordt getoond en daar zijn we dan weer wel benieuwd naar. Om maar meteen met de deur in huis te vallen, dat viel niet mee. Om te beginnen ging het connecten allesbehalve soepel, pas bij de vierde poging kregen we het voor elkaar, werd de motor in de Triumph-app toegevoegd en kon de turn-by-turn navigatie worden getest, maar toen we de volgende dag weer De aanwijzingen van de turn-by-turn navigatie zijn prima en ook het herberekenen gaat supersnel, maar iets meer info - hetzij in het display, hetzij op je smartphone - is wenselijk. Bijvoorbeeld hoeveel kilometer je nog te gaan hebt. De landkaart in beeld op je telefoon zou nog fijner zijn
een route wilden doorsturen lukte dat niet en kregen we in plaats daarvan de vraag een motor te verbinden. Terwijl volgens de Bluetooth lijst van de iPhone er toch echt al verbinding was gemaakt. Uit de lijst verwijderen en opnieuw verbinden maar, grrr.

Wat de navigatie op zich betreft geen puntje van kritiek, de aanwijzingen in het scherm spreken voor zich en wanneer je deze niet opvolgt wordt razendsnel een nieuwe route berekend (binnen de afstand van 200 meter tussen 2 rotondes was de route gecorrigeerd), maar wat niet handig is, is dat de turn-by-turn als venster boven het bestaande wordt geprojecteerd. Wanneer je vervolgens op het 'vink-knopje' drukt (om bijvoorbeeld even je tripmeter of resterende kilometers te checken) krijg je dat venster niet meer terug wanneer je in de instellingen ‘turn-by-turn navigatie’ niet hebt aangevinkt. Daarnaast is het niet handig dat ten tijde van het navigeren op je smartphone geen routeinformatie te zien is, waardoor je dus geen flauw idee hebt waar je ergens op de route zit, wat de actuele afstand of rijtijd tot je einddoel is. Tot slot zuigt de navigatie behoorlijk wat energie uit je Smartphone, maar Triumph heeft alleen optioneel een USB-laadpunt onder het zadel voorzien, zonder ‘laaddock’ om je telefoon in op te bergen. 

Conclusie

Na anderhalve week met de Tiger Sport 800 te hebben gespard zijn we d’r wel uit: Triumph heeft een superlekker speeltje op de markt gezet in het sportieve middenklasse hoogpoter segment. De 800 heeft misschien niet dat superlichtvoetige van de 660, maar daar staat tegenover dat de 800 over een beduidend sterker (op het niveau van de Street Triple RS) en zuiniger blok beschikt, wat vering en remmenIets zegt mij dat ze d'r hier best veel van gaan verkopen. Een Street Triple 765, maar dan op hoge poten en met meer comfort betreft level-up is gegaan, betere windbescherming heeft en ook nog eens rijkelijker is uitgerust, met standaard cruise controle als aanvulling op de 3 rijmodi met instelbare tractiecontrole en de 6-assige IMU voor onder andere het bochten-ABS die de 2025 660 ook heeft.

D’r is dan ook weinig tot niets waar we écht kritisch over kunnen zijn. Vooruit, de remmen hadden iets feller mogen zijn, geen ‘her-activeer’-functie bij de cruise controle is een gemis, de informatie van de turn-by-turn navigatie had iets uitgebreider mogen zijn (als in bijv. restkilometers) en het connecten met de iPhone was wel een dingetje, hoewel dat laatste zeker niet Triumph-uniek is. Dat is bij andere merken in het verleden niet beter geweest (en nog steeds) en lijkt meer een iPhone-dingetje dan een Bluetooth-dingetje te zijn. Tot slot had ook het resetten van de tripmeters handiger gekund, maar meer dan dat valt er echt niet op de Tiger Sport 800 af te zeiken. Zelfs z'n prijs van € 13.695 (12.695 BE) is alleszins acceptabel, zeker wanneer je bekijkt hoe rijkelijk de motor standaard is uitgerust. 

fan-tas-tisch blok, comfortabel én sportief, goede ergonomie, standaard rijk uitgerust, super zuinig

Tripmeter resetten onhandig, remmen hadden iets feller mogen zijn, info turn-by-turn navigatie beperkt, geen 'her-activeer'-functie cruise controle

Technische gegevens