Test: Triumph Tiger Sport 660

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Anita van Rooijen

Spontane ontmoeting

Het was eerlijk gezegd bij toeval, een geluk bij een ongeluk. Nadat de Tiger 800 was ingepland voor een uitgebreide test werden we niet veel later door de importeur teruggebeld. “Zeg, een vraagje. We hebben voor jullie de Tiger 800 ingepland en die data staan gewoon vast, maar zouden jullie ‘m een dag kunnen missen? Op zaterdag 29 maart heeft Blom Motoren in Leusden namelijk open dag en het zou fijn zijn als ze die dag over de Tiger 800 zouden kunnen beschikken. Als het niet kan is het ook goed, maar als dat wel lukt zou dat super Beter had het niet kunnen uitpakken. Leen je de 800 een dag uit, krijg je dit mee als vervangend vervoer zijn.” Nu zijn wij de beroerdste niet en hebben daar dus geen enkele moeite mee, mits daar een andere fiets voor ons klaarstaat waarmee we weer naar huis kunnen rijden. Om de hele dag daar te blijven is ook zowat. Na vijf minuten belt Dries terug: “Geen enkel probleem, er zal daar een andere motor voor jullie klaar staan.”

Wanneer we die zaterdagochtend nog voor de opening om 8:50 uur bij Blom arriveren blijkt die andere motor een Tiger Sport 660 te zijn. Beter hadden we het niet kunnen treffen. Niet alleen hebben we nu een direct vergelijk tussen de Tiger Sport 800 en de 660, wat in feite twee dezelfde motoren zijn, maar dan met een ander blok (en nog genoeg andere details, maar dat komt binnenkort wel in de uitgebreide test van de Tiger Sport 800), maar bovendien is de Tiger 660 voor modeljaar 2025 flink vernieuwd. Waardoor het mes dus aan twee kanten snijdt: zij de 800 en wij een direct vergelijk, dat we mooi als kaderstuk kunnen meenemen in de 800-test.

Nog maar amper op pad ben ik echter zó enorm onder de indruk dat ik me realiseer dat met slechts een kaderstuk we  de motor enorm tekort zouden doen. In plaats van linea recta naar huis te gaan besluit ik voor de een zolang mogelijke route te gaan. Het liefst was ik de hele dag met de motor op pad gegaan, het is weliswaar nog best fris maar wel met een stralend lekkere zon en droog, maar in de wetenschap dat dát door het thuisfront zeker niet zal worden geapprecieerd (zaterdag is de dag dat thuis allerlei klusjes op de agenda staan en de boodschappen moeten worden gedaan) doen we dat dus maar niet. Bovendien, met een beetje mazzel zetten we evengoed wel 200 kilometer op de klok en dat is meer dan genoeg voor een gedegen impressie. Genoeg persintroducties gedaan waar we nog geen 150 kilometer op pad zijn geweest. 

Voordat ik ervaren met je ga delen, eerst maar eens even de 2025 Tiger Sport 660 bestuderen. In 2022 op de markt gezet als tweede model van het 660-platform, na de Trident 660, had Triumph zich met de Tiger Sport 660 op de middenklasse hoogpoter gericht, zeg maar als luxere, sterkere, maar ook duurdere variant op de Versys 650 en Tracer 7, om maar even twee concurrenten te noemen. Kloppend hart van de Tiger Sport 660 is een 660 cc driecilinder die zoals gezegd z’n debuut in de Trident 660 heeft gemaakt. De Triple is goed voor een topvermogen van 81 pk bij 10.250 tpm en een maximumkoppel van 64 Nm bij 6.250 tpm,
Een heerlijk frisse neus. Het ruitje is eenvoudig in hoogte in te stellen door middel van de beugel boven het display, dat een combinatie van LED en TFT is.

Veel elektronica, dus veel schakelaars aan het stuur. De schakelaar voor de cruise controle zit links aan de achterkant (net buiten beeld). Vervelend is wel dat resetten van de tripmeter diep in het systeem-menu moet worden gedaan (en dus niet tijdens het rijden met een druk op een knop)

Goede handgrepen voor de duo, ophangpunten voor zijkoffers mooi in het kontje verwerkt. Met de 17,2 liter tank kom je volgens onze meting (verbruik 1 op 19,4) 333 kilometer ver

Niet rechttoe rechtaan, maar een mooi gestylde achterbrug. Doet de naam Sport eer aan...waarbij Triumph trouwens claimt dat 90% van dat maximumkoppel over de hele linie beschikbaar is. 

Het blok is gemonteerd in een stalen perimeter buisframe, met aan de voorkant een Showa 41 mm upside down voorvork met SFF gescheiden cartridges en aan de achterkant een fraaie aluminium achterbrug en Showa monoshock RSU met progressieve veer en in de achterbrug verzonken linksysteem. Fraai is de losse hydraulische spanner waarmee eenvoudig de veervoorspanning kan worden aangepast. Da's trouwens meteen het enige dat aan de vering kan worden afgesteld, maar om alvast op de feiten vooruit te lopen – we hebben dat totaal niet gemist, zo mooi als de Tiger Sport 660 in balans is. Voor wat betreft de remmen heeft Triumph z’n bestelling bij Nissin geplaatst, met dubbele 310 mm remschijven met axiale 2-zuiger remklauw voor en een enkele 255 schijf met 1-zuiger remklauw achter. 

Het grote verschil ten opzichte van z’n voorganger zit ‘m in de toegepaste elektronica. Ga d’r maar eens voor zitten. De 2025 Tiger Sport 660 heeft nu niet alleen standaard een up/down quickshifter gekregen, maar ook een derde rijmodus “Sport”, standaard smartphone connectiviteit met turn-by-turn navigatie in het scherm, Optimised Cornering ABS (geoptimaliseerd bochten-ABS) en eveneens hellingshoek afhankelijke -uitschakelbare- tractiecontrole, dankzij de bekende Bosch 6-assige IMU. Maar we zijn d’r nog niet, aan de voorkant van de linker armatuur op het stuur zit namelijk een mooi knopje waarmee de cruise controle kan worden geactiveerd. Weliswaar de meest eenvoudige variant die alleen maar aan en uit kan worden gezet, maar dan nog… noem nog eens een motor op in dit segment die überhaupt cruise controle heeft.

Aangenaam kennis te maken

Wanneer ik heb plaatsgenomen op het zadel met 835 mm zithoogte en probeer de motor achteruit van het terrein van Blom Motoren te navigeren valt het me op dat ik maar met moeite de puntjes van mijn laarzen aan de grond krijg, iets waar ik bij de Tiger Sport 800 geen enkele moeite mee heb gehad. Toegegeven, nu heb ik dat ook nog niet met de 800 gedaan, maar ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat deze 660 hoger zit.
Handige draaiknop om de veervoorspanning aan te passen. Remmen ogen niet spannend, maar vertragen goed

Quickshifter was niet 100% vlekkeloos, 660-Triple heeft een mooi geluid (dat zeker niet te luid is) Terwijl op papier beide motoren exact dezelfde zithoogte hebben. Eenmaal op pad bedenk ik mij dat het enige dat dit verschil kan veroorzaken de veervoorspanning is, waarmee de rijhoogte wordt aangepast. Bij de ene maximaal ‘in’ en bij de andere maximaal ‘uit’ praat je al snel over ettelijke centimeters verschil in zithoogte – genoeg om het verschil te maken tussen ‘nipt met de tenen’ en makkelijk de voet plat op de grond. 

Eenmaal de wielen aan het rollen heb je daar trouwens sowieso geen last meer van, en omdat de 660 echt superlekker stuurt heb ik ook totaal geen behoefte om dat nog eens te checken. In alle eerlijkheid: nog maar amper onderweg was ik het alweer helemaal vergeten en dacht er pas weer aan nadat ik de motor aan het eind van de dag alweer had teruggebracht en op de 800 weer onderweg was naar huis. Met speels gemak is de 660 van richting te veranderen en voelt in dat opzicht veel lichtvoetiger aan dan de 800, wat enerzijds door een verschil in veervoorspanning (en daarmee dus rijhoogte) en anderzijds door een verschil in enertia in het blok kan worden veroorzaakt. Het oogt best lekker, maar neem van mij aan, het waren zeker geen zomerse temperaturenDat laatste moet niet worden onderschat; hoe kleiner de massatraagheid van het blok, hoe gemakkelijker de motor van richting te veranderen. Tot slot zal ook het gewicht nog een steentje bijdragen, met 207 kilo rijklaar is de 660 exact 7 kilo lichter.

Veel meer dan de 800 lijkt de 660 me te smeken om flink te worden misbruikt, om het gas vol tegen de stuit te draaien. Iets waar je gelukkig best goed mee weg kunt komen, vol op het gas gaat de 660 er weliswaar best rap vandoor, maar de snelheden die je rijdt vallen alleszins heel erg mee. Tuurlijk, het is nog altijd genoeg om een fikse bekeuring te krijgen, maar het blijft nog enigszins binnen de perken. Net als het geluid, dat vanuit het zadel lekker fris en fruitig klinkt, maar niet overdadig luid, waardoor je anderen niet snel tot last zult zijn. Zelfs niet wanneer je de maximumsnelheid flink aan het overschrijden bent, want door omstaanders wordt je snelheid allereerst door de hoeveelheid geluid bepaald, niet door de afstand die je per seconde aflegt. 

De 660-Triple pakt al vanaf lage toeren mooi op en reageert lekker vlot op het gas. In de Sport modus is de gasrespons voelbaar frisser dan in Road en Rain, maar behalve dat je dát kunt zeggen zouden we eerlijk gezegd niet weten waarom je in hemelsnaam drie verschillende rijmodi zou willen hebben bij een motor van dit kaliber. Bij een Speed of Street Triple geen discussie, maar bij 81 pk… helemaal ook omdat de gasrespons in Sport weliswaar het felst, maar zeker niet té fel is. Persoonlijk zou ik ‘m te allen tijde in Maar goed, met de windbescherming zit het wel snor weten we nude Sport modus laten staan, met de tractiecontrole uit. Dat laatste moet trouwens elke keer wanneer de motor van contact en weer aan is gezet, weer worden uitgeschakeld, maar dat hebben we Brussel te danken, die verplicht heeft gesteld dat rijhulpsystemen standaard altijd aan moeten staan. 

Zo waanzinnig positief als we zijn over de 660 driecilinder, die zoals gezegd z’n vermogen fantastisch mooi opbouwt en bij alle toerentallen trillingsvrij loopt, zo minder enthousiast worden we van de up/down quickshifter, die zowel met opschakelen als terugschakelen z’n werk niet 100% vlekkeloos doet. Vreemd, want bij de 800 heeft die quickshifter nog geen klap verkeerd gegeven. Het enige dat ik mij kan bedenken is dat de nog redelijk maagdelijke kilometerstand van amper 500 kilometer aan het begin van de dag daar wel eens deels debet aan zou kunnen zijn. Maar goed, af te toe de koppeling erbij is ook geen drama, deze voelt lekker licht aan en in dat opzicht stoort dat dus niet. 

De soms niet 100% scorende quickshifter is trouwens een van de weinige smetten op het blazoen van deze Tiger Sport 660. Sturen doet ‘ie werkelijk als de brandweer en heerlijk neutraal, omgooien van het ene op het andere oor gaat met speels gemak en in de bocht houdt de motor mooi z’n lijn vast, maar is als het moet gemakkelijk op een andere lijn te zetten. Bijvoorbeeld wanneer er ineens een tegenligger opduikt en je verder naar binnen moet gaan of de motor juist moet oprichten. Ook de remmen voelen echt super aan, met een lekkere bite en een flinke vertraging. Zo zien we dat graag op een motor met het labeltje ‘Sport’. Daar staat tegenover dat de vering iets meer comfort zou mogen geven, met name op slecht wegdek is het een tikkeltje té, ondanks de relatief lange veerwegen van 150 mm voor en achter. Het is trouwens met name de achterkant die oneffenheden iets té enthousiast doorgeeft. De koude buitentemperatuur van amper 10 graden ’s ochtends en 13° ’s middags zal echter ook van invloed zijn geweest, hou kouder het is, hoe dikker namelijk de olie. 

Conclusie

Drie jaar na z’n lancering in 2022 heeft Triumph met de Tiger Sport 660 de lat in het middenklasse ‘Allroad’ segment verlegd. Behoorlijk verlegd. Ik moet je eerlijk bekennen dat toen Triumph vorig jaar tijdens een online perspresentatie met trots alle nieuwtjes van de 2025 Tiger Sport 660 presenteerde, ik nog dacht: “leuk, maar is dit het nou?”, maar na bijna 200 kilometer met de motor heerlijk binnendoor te hebben gestuurd weet ik dat dát toen een totaal verkeerde inschatting is geweest. 

Om te beginnen is de Tiger Sport 660 namelijk werkelijk een superlekkere fiets om op een zonnige zaterdag heerlijk mee uit te waaien, even alles van je af te zetten en lekker sportief een blokje om te gaan, ook als het qua temperatuur nog best fris is dankzij de goede windbescherming van het in hoogte instelbare ruitje. Wanneer je spontaan besluit in plaats van linea recta met de grootste omweg naar huis te gaan, dan zegt dat meer dan genoeg. Of niet soms?En zal, daar zijn we van overtuigd, ook tijdens een weekendje weg een heerlijke metgezel zijn. In het kontje zijn al uitsparingen voorzien, dus koffertjes inklikken en gaan met die banaan. 

Nu was bovenstaand niet anders drie jaar gelden bij de eerste Tiger Sport 660, het grote verschil zit ‘m echter in dat uitgebreide elektronicapakket dat absoluut meerwaarde heeft. Een up/down quickshifter is gewoon supervet, de rijmodus Sport doet de naam Tiger Sport eer aan en bochten-ABS heeft absoluut meerwaarde voor wat betreft de veiligheid, terwijl cruise control rijden op de snelweg superrelaxt maakt. Tuurlijk, dat die niet kan worden ingesteld is een gemis, maar het zit er wél op en daarmee hebben de Britten de lat toch beduidend hoger gelegd. 

Met een vanafprijs van € 10.895 (€ 9.795 BE) is de Tiger Sport 660 weliswaar een tikkie duurder dan z’n directe concurrenten, maar daar krijg je ook wel flink meer motor voor terug. Misschien maar eens een vergelijkingstestje doen…

Heerlijk blok, stuurt lekker fris, uitgebreide elektronica, cruise controle 

Quickshifter was niet vlekkeloos, vering iets te stug, geen snelheidsregeling cruise controle

Technische gegevens