Test: Triumph Speed Triple 1200 RS

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Manu de Soomer (Motorsportspics.com)

Streetfighter

De Triumph Speed Triple, geïntroduceerd in 1994, was één van de eerste productie motoren die voldeed aan het streetfighter imago. De term streetfighter was tot dan vooral gebruikt voor sportmotoren zonder kuipwerk (die waren in de meeste gevallen na een schuivertje namelijk al gesneuveld) waarbij de motor werd voorzien van een breed en rechtopstaand stuur. "En nou die bendjes, de licht in..."Tegenwoordig wordt deze klasse het sportieve Naked segment genoemd en het zal je niet verbazen dat dit de meest populaire klasse is voor straatmotoren. 

De Speed Triple speelt daarin al drie decennia een belangrijke toonaangevende rol, maar heeft zeker ook een interessante evolutie doorgemaakt. Daar waar de eerste modellen nog waren voorzien van enkelvoudige ronde koplamp werden enkele jaren later de kenmerkende dubbele ronde koplampen toegepast. Ook waren de eerste modellen met een 108 pk sterke vloeistofgekoelde 885cc driecilinder lijnmotor nog uitgevoerd met carburateurs en een conventionele tweezijdige achterbrug, maar naarmate de jaren verstreken, kreeg de motor brandstofinjectie, namen de cilinderinhoud en het vermogen toe, werd de swingarm enkelzijdig, werd het stalen frame vervangen voor aluminium en werden er zelfs clipons toegepast in plaats van het hoge rechte stuur. Ook de modelnaam van de Speed Triple evolueerde, van de T309 naar de T509, 955i, 1050 en 1200 RS.

De Speed Triple 1200 RS werd in 2021 geïntroduceerd als opvolger van de 1050 en met serieuze concurrentie in het sportieve Naked bike segment, dat aan de bovenkant tot Hypernaked segment-in-een-segment was geëvolueerd. Om daar aansluiting bij te krijgen had Triumph alles op alles gezet en de Speed Triple 1200 RS te creëren. De cilinderinhoud van de drie-in-lijn groeide van 1.050 cc naar 1.160 cc, het motorvermogen steeg van 150 naar 180 pk, waarbij de weegschaal maar liefst 14 kilo minder rijklaargewicht vertoonde. Neem van mij aan, twee wielen op het asfalt is echt veel moeilijker De 1200 RS kreeg zelfs een state-of-the-art elektronicapakket en was uitgerust met hoogwaardige Öhlins-vering en Brembo Stylema-remklauwen.

Dat brengt ons bij het hier en nu, de 2025 versie. De naam mag dan nog dezelfde zijn, maar vier jaar na zijn debuut is de Speed Triple 1200 RS nog maar eens grondig verbeterd met als resultaat de krachtigste, met het meeste koppel en de snelst accelererende Speed Triple, sterker nog de krachtigste Triumph productie motor ooit! Het vernieuwde 1.160 cc-driecilinder motorblok braakt bij 10.750 tpm maar liefst 183 pk uit en levert een indrukwekkende 128 Nm trekkracht bij 8.750 tpm. Met een rijklaar gewicht van 199 kilo (da’s inclusief een volle tank van 15.5 liter benzine) staat dit dus garant voor een beestachtige acceleratie en prestaties. Het elektronicapakket omvat nu Öhlins SmartEC3 semi-actieve vering, een geavanceerd veringsysteem dat alleen maar beschikbaar is op enkele high-end sportmotoren als de DucatiGaat als de gesmeerde bliksem, zeggen ze dan wel eens Panigale en Streetfighter V4s en de Honda Fireblade SP, motoren die allemaal veel meer kosten dan de 22.695 euro adviesprijs van deze Triumph.

Zoals we van Triumph gewend zijn is ook deze 1200 RS weer tot in de puntjes afgewerkt met prachtig lakwerk met stickers onder de blanke laklaag, een duozit cover in dezelfde kleur, kwaliteitsvolle en verlichte bedieningsknoppen compleet met een klein joystickje om door het overzichtelijke en makkelijk te bedienen menu op het TFT scherm te scrollen, noodrem verlichting etc. En wat te denken van de standaard uitrusting, ride-by-wire met een up en down quickshifter, cruisecontrole, handmatig instelbare Marzocchi stuurdemper, instelbare Brembo MCS-rempomp waarvan niet enkel de remhendel afstand maar ook de remdruk 18/19/20mm kan worden ingesteld om de Brembo Stylema’s te laten bijten in de 320mm zwevende remschijven, De vorige waren we al van onder de indruk, maar dit is helemaal dolle pretwelke zijn geplaatst in nieuw vormgegeven (450gr. lichtere) wielen voorzien van Pirelli Diablo Supercorsa SP V3-banden.

Ook het door IMU ondersteunde elektronica pakket is erg uitgebreid en je kunt makkelijk switchen tussen de 5 rijder modi Rain, Road, Sport, Track en Rider waar de volgende rijhulpsystemen voor je zijn ingesteld die ook nog eenvoudig naar persoonlijke voorkeur kunnen worden aangepast: instelbare hoeveelheid motorrem, de Brake Slide Assist (in trackmode), hellingshoekgevoelige tractiecontrole én ABS en een in 4 standen instelbare wheelie controle. De zithouding van de 2025-versie is ietsje meer rechtop dan de vorige versie dankzij een 7mm hoger gepositioneerd stuur dat ook nog eens 2cm breder is. 

SmartEC3

De aller belangrijkste vernieuwing van deze Speed Triple is het Öhlins SmartEC3-systeem. Deze veringscontrole-unit combineert een NIX 30 EC upside-down voorvork met een TTX 36 EC schokdemper daarbij gebruik makend van wat Öhlins een Objective Based Tuning Interface (OBTi) noemt. Deze interface monitort en past continu de dempingseigenschappen aan in verschillende "Kende gij ok wheelie doen", vragen ze danrijomstandigheden dankzij de input van de 6-assige IMU én andere sensoren waarbij zeven verschillende dempingsparameters onafhankelijk van elkaar worden ingesteld: stijfheid voor, stijfheid achter, remondersteuning, acceleratieondersteuning, initiële acceleratieondersteuning, bochtenondersteuning en cruiseondersteuning. 

Maar voor je door de bomen het bos niet meer ziet heeft Triumph voor het gebruikersgemak zelf al 3 rijmodi voor je ingesteld, Normaal, Comfort en Dynamisch met een daarbij behorend veringspatroon. Indien gewenst kun je in elk van deze standen zelf nog eenvoudig via het TFT display aanpassingen doorvoeren aan de 7 dempingsparameters door vanuit de neutrale stand richting – of + 5 te selecteren. En zelfs aan de echte vering purist is gedacht, want die kan ook volledig zelf de demping instellen aan zowel voor- Wel bescheiden houden, voordat ik weer de zwarte vlag krijgals achterzijde met telkens 23 clicks voor zowel ingaande als uitgaande demping. Geen schroevendraaier meer nodig dus en uiteraard kun je deze instellingen vervolgens ook opslaan in drie ‘Fixed’-standen.

Het SmartEC3-systeem biedt een veel breder instelbereik dan handmatig instelbare vering, dit omdat het de demping bijvoorbeeld kan maximaliseren bij hard remmen, maar vervolgens de instellingen ook weer kan versoepelen naar een ander niveau voor bijvoorbeeld het onder hellingshoek een bocht uit accelereren, en dat alles in een oogwenk. Veranderingen in de demping gaan zo snel omdat het Öhlins-systeem gebruik maakt van regelventielen, die tot zeven keer sneller werken dan conventionele naaldventielen. Om Stuart Wood, hoofdingenieur van Triumph te citeren: "Öhlins staat eigenlijk synoniem aan top prestaties in de racerij, maar door toepassing van dit geavanceerde en revolutionaire systeem kunnen we niet enkel de beste prestaties op circuit bieden, maar ook een enorme mate van veiligheid en comfort instellen.
Je moet goed kijken om de verschillen te spotten, maar ze zijn er wel degelijk

Gebruikersgemak van de bovenste plank bij het TFT-display

Remmen zijn echt waanzinnig

Hét grote verschil bij het 2025 model: de SmartEC3 semi-actieve elektronische vering

Zo gaaf...

Blijft gaaf, die enkelzijdige achterwielophanging. Wel een joekel van een einddemper. Quickshift is perfect, blok loopt trouwens waanzinnig mooi (en klinkt ook zo) Het systeem bepaalt namelijk precies welke veringaanpassingen je op elk moment nodig hebt. Het herkent wanneer je remt voor een bocht, een bocht uit accelereert, met welke hellingshoek etc. en geeft je hiervoor de juiste dempinginstelling. Je kunt zelfs je eigen gewicht instellen, en het systeem past de vering daarop aan."

Over het aanpassen van de objectieve parameters zei Wood: "De rijder kan in het systeem ingeven wat hij graag wil, en het systeem beslist vervolgens wat er in elke situatie moet gebeuren. Je hoeft niet te denken: 'Ik heb twee klikken rebound en drie klikken compressie nodig.' Als je bijvoorbeeld graag hebt dat je motor minder diep ‘duikt’ tijdens het remmen, kun je de remondersteuning verhogen. En hoe harder je rijdt, hoe meer ondersteuning je krijgt. Je kunt elke parameter afzonderlijk aanpassen of gewoon onze voorinstellingen gebruiken. 

Het is ook met deze voorinstellingen dat ik zelf op pad ben gegaan met deze ’25 Triumph Speed Triple 1200 RS en na het instellen van mijn rijdersgewicht op 80 kg heb ik de motor op straat in zowel Comfort als Normale setting gereden om vervolgens op circuit de Dynamische modus te selecteren, en ik moet eerlijk toegeven dat ik geen enkele behoefte heb gehad om deze voorinstellingen zelf nog aan te passen of verder te finetunen. Daar waar de veringinstellingen van de manueel instelbare Öhlins vering van de vorige 1200 RS editie vooral bij straatgebruik te hard bleek te zijn (ondanks dat de demping op de zachtste stand werd ingesteld) blijkt de werking van de nieuwe elektronische SmartEC3 een schot in de roos. 

Zoals verwacht voelde Normaal bij straatgebruik in de meeste situaties ietsje steviger aan dan de Comfort stand, maar beide leverden naast een zeer goede wegligging ook een prima rijcomfort op sommige zelfs zeer slechte wegen, wat een verbetering! En op circuit selecteerde ik de dynamische setting en ook daar deed het rijwielgedeelte het voortreffelijk met een uitstekende feedback zodat je voelt wat er onder je gebeurt en een zeer goede chassisstabiliteit, kortom de Hoeveel hellingshoek was het ook al weer? Öhlins SmartEC3 tilt de rijervaring naar een compleet nieuw niveau. Nu weet ik maar al te goed dat vering een motor kan maken of breken, maar dat het verschil zó groot zou zijn had ik eerlijk gezegd niet verwacht. Nu begrijp ik waarom tijdens die online presentatie zoveel aandacht aan die SmartEC3 werd besteed. 

De waanzinnige feedback van de SmartEC3 maakt dat het circuit van Mettet op een brute Streetfighter-manier kan worden afgeragd en dan met name de übercoole Corkscrew chicane. Met een of twee wielen in de lucht, bij het insturen of uitkomen, het maakt de Speed Triple 1200 RS allemaal niets uit. Gaf de vorige me al een enorme grijns op mijn gezicht, nu gaat die helemaal van oor tot oor. Naast dat de betere vering me veel meer vertrouwen geeft, gaat het sturen ook nog eens gemakkelijker. Onder acceleratie kan het vermogen veel beter worden benut, terwijl bij het aanremmen de motor nu stabieler blijft. 

Conclusie

De combinatie van dit rijwielgedeelte met het fantastische en oh zo sterke en soepele driecilinder motorblok maakt het voor mij zonder twijfel tot de beste Hypernaked die ik heb gereden. Het motorblok is echt een pareltje van souplesse en kracht waarbij de motor reeds diep vanuit de toerenkelder stevig oppakt waarbij het vermogen heel mooi lineair tot de toerenbegrenzer wordt opgebouwd en dit alles met eenWat een pretpakket fluweelzachte maar directe gasrespons. Vooral die souplesse en trekkracht onderin maken het een heel makkelijk en schakellui te rijden fiets waarbij je ook nog eens getrakteerd wordt op die heerlijke en zo herkenbare prachtig diepe driecilinder sound, werkelijk zaaaaaalig!  

Nu ben ik zelf wel al 30 jaar liefhebber van Triumph 3 cilinder motoren en rij ik nog regelmatig op mijn eigen 1995 Daytona 900 (nee, niet te koop!) dus je zou je terecht kunnen afvragen hoe objectief ik dan eigenlijk ben? Ik ga je zeker niet proberen te overtuigen maar indien je in de markt bent voor een moderne sportieve Naked, doe jezelf dan niet te kort en ga zeker eens een proefrit maken, neem van mij aan dat je met een grote smile van oor tot oor zult afstappen, toffer en beter als dit gaat het niet worden!