Test: Kawasaki Z900

Het zal je niet verbazen dat het meest populaire model van ‘Team Green’ de Kawasaki Z900 is, de motor die bij uitstek de essentie van de Z-serie perfect weet te vangen – een combinatie van basic looks, kracht en wendbaarheid, waardoor deze bestseller al jaren een topklassering behaalt in het sportieve middenklasse Naked-segment. Vanaf z’n introductie in 2017 kreeg de Z900 al snel een hoop positieve Op een afstandje lijken de verschillen maar klein, maar neem van mij aan...credits voor het basisconcept: een goed sturende compromisloze Naked zonder overbodige toeters en bellen, en dat voor een zeer scherpe prijs. In 2022 werd daar vervolgens nog een extra sportieve überversie aan toegevoegd, de Z900 SE (SE staat voor Special Edition) die dankzij betere vering en remmen de lat nog een tikkie hoger legde.

Voor modeljaar 2025 is Kawasaki met de compleet vernieuwde Z900 echter all-the-way gegaan, en beschikt de motor in tegenstelling tot het eerste model nu wel over een meer dan compleet pakket aan toeters en bellen. Vanzelfsprekend werd het motorblok onderhanden genomen om het binnen de sinds dit jaar verplichte Euro 5+ norm te laten vallen, maar daarnaast werd ook het rijwielgedeelte verbeterd en het elektronicapakket compleet met rijassistentiesystemen flink uitgebreid.

Het toverwoord voor die uitgebreide elektronica heet IMU, ofwel de Inertia Measurement Unit, het door Bosch ontwikkelde toverkastje dat 6-assig de positie van de motor continue in drie dimensies monitort, de zogenaamde Roll, Pitch en Yaw. Roll is roterende beweging om de lengteas, Pitch die van om de dwarsas en Yaw die om de verticale as. Tel daar de stand van het gas en de remmen bij op en je komt op een 6-assige meeteenheid uit. De IMU heeft, in combinatie met de nieuwe ride-by-wire elektronische gasklepbediening, toepassing van meer dynamische rijmodi mogelijk gemaakt, zoals bijvoorbeeld hellingshoek afhankelijke tractiecontrole en elektronische cruise controle. Daarnaast is vanaf nu voor het eerst standaard een up/down quickshifter op de Z900 gemonteerd. 

Onder de 17-liter brandstoftank hangt in het vertrouwde, maar ook aangepast en verbeterde vakwerk buizen frame, het inmiddels beroemde 948cc vier-in-lijn motorblok dat nu dus voldoet aan de Euro 5+ normen. Met 123 pk bij 9.500 tpm en een koppel van 97,4 Nm bij 7.700 tpm heeft Kawasaki het motorblok qua prestaties op het eerste zicht niet wezenlijk veranderd, maar toch werd er inwendig behoorlijk grondig vernieuwd. Zo werd het nokkenas profiel gewijzigd, dat in combinatie met nieuwe ECU-settings De 2025 Z900 is écht grondig aangepakt en is nu nóg beter dan 'ie al wasen de nieuwe elektronische 36mm gaskleppen bij lage toeren en in het middengebied voor nog meer koppel zorgt. Door aanpassing van de ontsteking en het constant meten en optimaliseren van het brandstof en luchtmengsel is het gemiddelde brandstofverbruik met maar liefst 16% afgenomen en is de CO2 uitstoot met 11,3% verminderd, letterlijk en figuurlijk groene jongens daar dus bij Kawasaki! 

Na de Z900 SE ca 2,5 jaar geleden in Zwitserland te hebben getest organiseerde Kawasaki voor de ’25-versie een Europese persintroductie in het Spaanse Benidorm, wat ons op de redactie al snel deed besluiten onze eigen Benidorm Bastard af te sturen, zodat én de gemiddelde leeftijd en het grijze haren gehalte rond Benidorm op peil blijft, maar vooral natuurlijk om de nieuwe editie aan de tand te voelen en zelf te ervaren wat al deze aanpassingen nu in de praktijk betekenen.

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Ula Sera, Felix Romero

Toverwoord Elektronica

Als ik de nieuwe Z900 SE editie, die al blinkend prominent bij het hotel staat geparkeerd voor de eerste keer live aanschouw, dan is deze dankzij het typische Sugomi-design wat we kennen van zijn voorgangers direct herkenbaar als een rasechte Kawasaki Z. De voorkant is scherper vormgegeven met nieuwe LED-koplampen en trekt de lijn vanaf de brandstoftank door voor een agressiever ogend geheel. Benidorm Bastard ten voeten uit, de vraag is alleen: wie?Nieuwe zijpaneeltjes, grenzend aan de radiateur, zijn vervaardigd uit geborsteld aluminium en in combinatie met het aluminium logo op het tweekleuren zadel dat is afgewerkt met luxe stiknaden, het mooie lakwerk en de solide uitziende en ook aanvoelende stuur schakelaars zorgt dit voor een hoogwaardige uitstraling. Maar het is vooral de stand van de motor waardoor deze een onderscheidend sportief, stoere en ruig uiterlijk heeft; een lage neus met een hoog opvallend kort kontje (met daarin het nieuwe LED achterlicht), als een roofdier klaar voor de aanval! 

Aansluitend bij het hoogwaardige design en om de toeters en bellen compleet te maken is er een volledig nieuw 5" TFT-kleurendisplay met "turn-by-turn" navigatie met spraakbesturing. Het display kan gewijzigd worden tussen twee lay-outs. Lay-out 1 geeft op een moderne en overzichtelijke manier alle belangrijke informatie weer, in lay-out 2 vormt een, door straaljagers geïnspireerde, hellingshoekindicator de boventoon, welke perfect is voor sportieve ritten. Je kunt vast al raden welke ik heb selecteert…  Het scherm is helder, goed afleesbaar en ook gebruiksvriendelijk, waarbij zeker moet worden opgemerkt dat het bedienen en wijzigen van de instellingen op een heel makkelijke en logische manier kan worden gedaan en hiervoor heb je enkel de bedieningsknoppen links op het stuur nodig. Er kan gekozen worden uit drie geprogrammeerde rijmodi (Sport, Road en Rain), die alle 3 gekoppeld zijn aan een eigen niveau van tractiecontrole en gasrespons. Uiteraard ontbreekt de Rider Mode ook niet, waar je zelf instellingen als gasrespons/vermogen en tractiecontrole (en daarmee ook de wheelie controle die gekoppeld is aan de TC) in 3 standen kunt aanpassen, maar ook nog eens volledig kunt uitzetten. 

De motor waarop wij rijden is deze keer niet de meest exclusieve en duurste SE-versie die voorzien is van een aantal dikke upgrades zoals o.a. Brembo Monobloc remklauwen en een Öhlins achtershock, maar is er bewust gekozen om ons met de standaard fiets te laten rijden. En als ik ‘s ochtends op het afgesproken tijdstip het hotel buitenstap staan er al een hele serie startklaar, motor warmgedraaid,
Oog voor detail. Fraai fraai fraai

UItgebreide elektronica, dus ook de uitgebreide armatuur. TFT is vet beter

Nu dus ook met up/down quickshift. Geluid is super vet. Niet luid, maar wel vet een volle tank, de standaard veringinstellingen en op een hagelnieuwe Dunlop Sportmax Q5A bandenset. De eerste paar kilometers dus vooral rustig aan de banden wat op temperatuur brengen en de gladde laag eraf rijden, om na een paar kilometer het eerste bergpasje al in een lekker tempo op te kunnen rijden, waarbij de focus vooral ligt op het motorblok. En dat is me echt een blokje om van te smullen hoor, van onderuit zonder hapering direct gevolg gevend aan je rechterpols, met een lineaire en heerlijk krachtige vermogensopbouw.

Geen powerdip bij -of een schop onder je kont vanaf- een bepaald toerental, als ik hier de vermogenscurve van zou moeten tekenen dan zou ik dit direct als één strakke diagonaal oplopende lijn op papier zetten. Een korte hairpin bergop, die je normaal in 2^e moet nemen, kan makkelijk in 3^e of zelfs in 4^e versnelling, de Kawa sputtert nergens tegen en geeft op geen enkel moment te kennen dat je ‘onder’ toeren rijdt. De viercilinder klinkt daarbij heerlijk rauw, en eens je het gas stevig opendraait word je getrakteerd op niet enkel een goed klinkend uitlaatgeluid, maar zeker ook een mooi en vol inlaatgeluid. Dankuwelzeerbeleefd aan de sound-engineers die hier speciaal aandacht aan hebben besteed, want het zorgt daadwerkelijk voor een extra stukje rijbeleving terwijl de omgeving daar verder weinig van mee krijgt. 

Precies goed

Voor een straatfiets is dit motorblok precies goed: genoeg kracht voor serieuze prestaties, maar nooit overweldigend. De aangepaste versnellingsbak verhoudingen komen met het nieuwe blok uitstekend tot hun recht, en wat een genot is de feilloos en boterzacht schakelende up en down quickshifter, of je nu sportief rap op en af door de bak schakelend van bocht naar bocht knalt in deze wederom prachtige Spaanse bergomgeving, of op het gemakje toert en daarbij de digitale toerenteller zo laag mogelijk houdt. Eenmaal de bandjes op temperatuur kun je serieuze hellingshoeken rijdenIk heb daarbij enkel de eerste kilometers in Sport modus gereden waarbij de TC automatisch in standje 1 staat ingesteld, om eigenlijk al vrij snel te switchen naar Rider mode waarbij de gasrespons net als in Sport modus het meest direct is en waar ik de TC heb uitgeschakeld omdat bij TC in stand 1 de wheelie hoogte wordt gelimiteerd, en laten we eerlijk zijn, da’s zonde…

Aangekomen op de foto en filmlocatie was het even pauzeren voordat de cameraploegen op hun plek stonden, waarna tijdens de eerste runs op koude banden mijn poging een beetje leuk op beeld te staan de achterband zonder tractiecontrole een beetje te veel van het goede vond en een aantal keren wel wat grip verloor. Eenmaal op temperatuur was er niks meer aan het handje en heb ik de rest van de dag probleemloos zonder TC gereden, op momenten aan een behoorlijk stevig tempo met dito hellingshoeken. Trouwens, over hellingshoeken gesproken, heel leuk die dashboard lay-out waar je de maximale hellingshoek kunt zien, laat het vooral geen uitdaging worden om je eigen ‘record’ telkenmale te blijven verbeteren want ergens stopt grip natuurlijk een keer. 

De 2025 Z900 SE in een notendop

Om het rijgedrag van de Z900 nog verder te verbeteren zijn er doeltreffende veranderingen doorgevoerd in het frame. Het rijgedrag is dankzij de korte wielbasis nog steeds ongekend lichtvoetig en direct, maar absoluut vertrouwenwekkend. De veerinstellingen van zowel de instelbare KYB 41mm upside down voorvork en de instelbare achtershock zijn aangepast en zorgen voor nog wat meer druk op de voorkant, wat resulteert in nóg scherper stuurgedrag en gevoel met de voorkant.
De Nissin stoppers zijn echt fenomenaal 

Hoewel beperkt is de vering is voor en achter wel instelbaar

Niet meer de kenmerkende Z, maar eigenlijk vinden we dit minstens zo mooi De voorvork heeft naar mijn mening wel wat te weinig uitgaande demping en enkel de ingaande demping is verstelbaar, en in de standaard setting betekent dit dat de voorkant behoorlijk diep inveert als je hard remt en je dus zeker niet al te agressief een bocht moet inremmen. 

De Kawa is overigens wel behoorlijk goed in balans in de standaard setting en zolang je sportief en vloeiend rijdt is daar prima mee te rijden. Na de middagpauze heb ik aan de voorzijde de veervoorspanning wat laten verzwaren net als de demping van de achterveer, maar daar werd het stuurgedrag niet echt beter op, het verstoorde de balans zelfs iets omdat de demping te zacht bleef. De boodschap was dus vooral niet hard en diep een bocht in te remmen, maar dus voor de bocht hard te remmen en de Z900 dan vloeiend de bochten in te laten lopen. Als je dit in de juiste versnellingen doet gebruikmakend van de motorrem, dan gaat het echt nog wel aardig vooruit. En hard remmen dat kun je met de nieuwe standaard lichtere en radiaal gemonteerde Nissin remklauwen fantastisch, deze werken echt voortreffelijk en zijn met veel gevoel te doseren waarbij je ook nog eens kunt rekenen op het ABS dat nu hellingshoekafhankelijk is en officieel Kawasaki Cornering Management Function heet. KCMF monitort parameters bij het ingaan, de apex en het uitkomen van een bocht en moduleert hiermee remkracht en vermogensafgifte om je te helpen je beoogde lijn optimaal te behouden.

Conclusie

Na een leuk en uitdagend dagje sturen op veelal bergpassen kan ik niet anders concluderen dat de 2025 Kawasaki Z900 een indrukwekkende evolutie van zijn voorganger is. De verfijnde alleskunner weet met verbeterde prestaties, geavanceerde technologieën en een aantrekkelijk design opnieuw hoge ogen te gooien in het sportieve Naked segment. Dat Kawasaki niet alleen gefocust heeft op louter prestaties, maar ook op comfort blijkt onder andere uit het nieuwe dikker gevulde zadel (dat overigens in 2 Een beest. De vraag is (wederom) alleen: wie?verschillende hoogtes leverbaar is) en dit verhoogt het rijcomfort aanzienlijk. Voor zowel de dagelijkse rit, de sportieve rit en tourritten biedt de Z900 alles wat je nodig hebt om je rijervaring naar een hoger niveau te tillen. Kawasaki heeft met deze motor wederom bewezen dat ze begrijpen wat rijders willen: pure rijbeleving, kracht, controle en stijl in één pakket, en dan ook nog eens betaalbaar!

Naast de standaard Z900 is er ook een SE-model beschikbaar. Deze uitvoering tilt het rijwielgedeelte van de Z900 naar een hoger niveau met een Öhlins S46 achtershock, volledig instelbare goudkleurige Showa voorvork, Brembo M4.32 monobloc remklauwen, radiale Nissin rempomp en staalomvlochten remleidingen. Naast deze upgrades is de SE standaard uitgerust met een hoogwaardig zadel, USB-C aansluiting en een speciale kleurstelling.

Z900 & Z900 70 kW

•          Metallic Spark Black / Metallic Carbon Gray / Ebony

•          Metallic Carbon Gray / Metallic Phantom Silver / Candy Persimmon Red

•          Metallic Moondust Gray / Metallic Spark Black / Candy Lime Green

Z900 SE

•          Metallic Spark Black / Metallic Carbon Gray / Ebony

Uiteraard zijn er voor alle modellen een aantal aantrekkelijke accessoires verkrijgbaar. Voor rijders met een A2 (Code80) rijbewijs is er een 35kW kit beschikbaar voor de Z900 70kW. 

Prijs NL:
Z900 vanaf 11.199
Z900 SE 13.449 

Prijs BE:
Z900 vanaf 9.999
Z900 SE 12.349

Performance pakket € 1.299

Voor België bestaat ook de mogelijkheid om het vermogen terug te brengen naar 85 KW zodat er geen BIV betaald hoeft te worden.

Technische gegevens