Test: Kawasaki Z1100 SE

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jarno van Osch, Manu de Soomer

Ik moet je eerlijk vertellen dat het mij enorm verbaasde toen Kawasaki in 2020 aankondigde de Z1000 uit productie te nemen. Waar na de lancering van de Z900 in 2016 menig collega-journalist heel stellig was dat daarmee het eind van de Z1000 was ingeluid, was ik er juist van overtuigd dat ‘ie absoluut nog bestaansrecht had. De Z900 beschikte weliswaar over waanzinnig goede stuureigenschappen – zoals testrijder Janik Kaufmann het destijds tegen mij verwoordde: “de eerste Kawasaki Het o-zo spraakmakende Sugomi-boegbeeld is weer terug van weggeweest die niet als een Kawasaki stuurt” – engaf op dat vlak de Z1000 het nakijken, maar dat blok van de Z1000 was simpelweg briljant. Beestachtig sterk van onderuit, precies dát wat je van een eenliter motorfiets verwacht. Lekker sportief raggen of juist in zesde versnelling – al dan niet ontspannen of sportief – rijden, de Z1000 deed beide met speels gemak. Wilde je flitsende stuureigenschappen, dan ging je voor de Z900, wilde je een fantastisch bullig blok, dan ging je voor de Z1000.

Trouwens, strikt genomen had Kawasaki de Z1000 niet uit productie genomen, maar in Europa van de markt gehaald, vanwege de nieuwe Euro 5 emissie-eisen waar Kawasaki de motor niet aan had gehomologeerd. In andere continenten bleef de Z1000 gewoon leverbaar. Ook dat verbaasde ons, per slot van rekening had Team Green de Z1000SX, die over exact hetzelfde blok beschikt, wél doorgezet en onder de nieuwe modelnaam Ninja 1000SX voor 2020 zelfs compleet vernieuwd. En dus leek het ons niet zo moeilijk dat geüpdatete blok ook in de Z1000 te lepelen en het model in het gamma te houden, maar de praktijk blijkt iets weerbarstiger, zo weet Kawasaki ons desgevraagd te vertellen. “Was het maar zo simpel”, zegt Henk Salomons, de CEO van Kawasaki Benelux. “Alleen al in het aanpassen aan strengere emissie-eisen gaan duizenden, zo niet tienduizenden uren zitten, zelfs wanneer het blok al in een ander model is gehomologeerd. Andere modellen zullen toen meer prioriteit hebben gehad. Vergeet niet dat vlak na de lancering van de Ninja 1000SX de coronapandemie uitbrak en veel zaken noodgedwongen moesten worden stilgelegd, er pijnlijke keuzes moesten worden gemaakt.”

Een logisch verhaal, maar tegelijkertijd komt dat uit de mond van dezelfde man die vorig jaar, nadat door Kawasaki de nieuwe Versys 1100 en Ninja 1100 SX waren onthuld, nog glashard ontkende dat er ook nog een Z1100 in de pijplijn zat. “Was het maar zo’n feest”, zei Salomons vorig jaar. Exact een jaar later is de Z1100 echter een feit. 

Evolutie in plaats van revolutie

In een notendop zou je kunnen stellen dat ten opzichte van de oude Z1000 de Z1100 dezelfde upgrades is ondergaan als de Ninja 1100 SX ten opzichte van de Ninja 1000 SX vorig jaar. Te beginnen bij het kloppend hart, de viercilinder-lijnmotor, waarvan de cilinderinhoud van 1.043cc naar 1.099cc is vergroot door de slaglengte met 3 mm te verlengen, wat in theorie meer koppel in de toerenkelder en het middengebied zou moeten betekenen. De gouden regel is in deze: lange slag = koppel onderin, korte slag = vermogen bovenin. Dat zien we ook in de cijfers terug. Was de oude Z1000 nog goed voor 142 pk bij 10.000 tpm en 111 Nm Glibberig en koud. De Z1100 ligt er niet wakker van, maar desondanks doe ik 't maar effe rustig aankoppel bij 7.300 tpm, heeft de Z1100 136 pk bij 9.000 tpm en 113 Nm koppel bij 7.600 tpm. Nu zal dit door de generatie die uit de tijd stamt dat vooruitgang in pk-cijfers werd uitgedrukt en bij wie alleen méér beter was als een stap achteruit worden ervaren, maar – teaser alert – in de praktijk is eerder het tegenovergestelde het geval en voelt de Z1100 op alle fronten sterker dan z’n voorganger, maar daarover straks meer. 

Naast de grotere cilinderinhoud hebben de 38 mm gasklephuizen en geoptimaliseerde, smallere inlaatpoorten voor een hogere inlaatsnelheid gezorgd, wat het koppel onderin en in het middengebied eveneens heeft versterkt, terwijl nieuwe nokkenasprofielen met lagere kleplift en aangepaste klepveren bijdragen aan zowel soepelere vermogensafgifte als een beter brandstofverbruik. Een fijner gevormde zuiger, verbeterde oliedoorstroming tussen de cilinders en een verzwaarde vliegwielmassa verhogen de duurzaamheid en rijdbaarheid.  Door de versnellingsbakverhoudingen aan te passen – met langere vijfde en zesde versnelling – is het rijden bij constante snelheid Ze kunnen zeggen wat ze willen, maar de combinatie nieuwe banden en nat wegdek is vragen om ellende (met name op de snelweg) een stuk comfortabeler gemaakt. Tot slot is een secundaire balansas voorzien om ongewenste trillingen te elimineren zonder het karakteristieke motorgevoel te verliezen, terwijl een nieuwe radiator voor een verbeterde koeling heeft gezorgd.

Het grootste verschil ten opzichte van z’n voorganger zit ‘m echter niet in al die inwendige aanpassingen aan het motorblok, maar in de toepassing van hetzelfde uitgebreide elektronicapakket als op de Ninja 1100, maar dan uiteraard aangepast op de eisen van een sportieve Naked. En dat betekent dat in tegenstelling tot de Z1000, die destijds door Kawasaki nog als ‘puur’ werd omschreven omdat ‘ie vrij van elektronische hulpjes was, de Z1100 wél over een elektronisch vangnet beschikt, in vorm van instelbare tractiecontrole, rijmodi Sport, Road en Rain plus nog een User modes waarbij je zelf de gasrespons, het vermogen en de mate van tractiecontrole kunt instellen. Uiteraard hellingshoek-afhankelijk door toepassing van de bekende 6-assige IMU, die ook het bochten-ABS regelt. Excuus, het KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System, dat ook de remdrukbalans voor/achter regelt en het stoppie-effect beperkt. 

Sugomi op z'n best. De Z is ook in het motief van het zadel verwerkt. Achterlicht is full-LED

De bekende schakelaars die we al kennen van alle andere modellen met IMU. Jet fighter display maakte dit jaar z'n debuut op de Z900

Tuurlijk, smaken verschillen, maar wij worden hier wel vrolijk van

Ten opzichte van de Ninja 1100 heeft Kawasaki de settings van de FI (Fuel Injection) en ETV (Electronic Throttle Valve) aangepast, om een gasrespons te realiseren die zowel snel als zijdezacht is, waardoor de motor met name onderin sterker moet aanvoelen, terwijl bovenin en in het middengebied de gasrespons scherper moet zijn. In begrijpelijke taal: sportiever, maar niet te agressief. Dankzij Ardennen in de herfst, da's vragen om problemen de EVT heeft Kawasaki de Z1100 nu ook voor het eerst van een up/down quickshifter en elektronisch geregelde cruise controle kunnen voorzien, en beide zijn absoluut een aanwinst.

Ten opzichte van de Z1000 heeft Kawasaki het rijwielgedeelte is in grote lijnen een-op-een overgenomen. Frame en subframe zijn identiek, met dat verschil dat de achterbrug nu in plaats van excenters conventionele stellers heeft om de ketting te spannen. Dat andere stelmechanisme heeft in een iets grotere wielbasis van nu 1.440mm geresulteerd (Z1000: 1.435mm), maar dat is ook het enige verschil dat we konden ontdekken in de geometrie. De balhoofdshoek van 24,5° en naloop van 101mm zijn exact gelijk. Ook de vering lijkt rechtstreeks over te zijn genomen, met een volledig instelbare 41 mm Showa SFF-BP (Seperate Function Fork -Big Piston) upside down voorvork en Showa Back-link achtershock, waarvan de veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar is. De SE-versie heeft een Öhlins S46 achtershock die eveneens qua veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar is, maar met dat Van de andere kant: we weten nu wel hoe gemakkelijk 'ie zelfs in dit soort condities te rijden isverschil dat het stellen van de veervoorspanning middels een hydraulische draaiknop gaat. Tot slot heeft Kawasaki ook de wavedisks voor gewone ronde schrijven ingeruild, waarbij de SE-versie van stalen remleidingen is voorzien. 

Net als het rijwielgedeelte heeft Kawasaki ook wat design betreft de Z1100 alleen in detail aangepast, wat ‘m van mijlenver nog steeds herkenbaar maakt. Hoewel… niet helemaal, door de komst van de Honda CB1000 Hornet zou je in verwarring kunnen raken, maar Kawasaki kan d’r uiteraard niets aan doen dat Big Red een Z-kloon op de markt heeft gezet. De aanpassingen zijn deels van praktische en deels van cosmetische aard. Zo is het design van het voorspatbord aangepast om de vorkpoten beter te beschermen, terwijl de vinnen in de onderkuip puur en alleen voor een agressievere uitstraling zijn toegepast. Tot slot is ook het minuscule windscherm op het nieuwe 5” TFT-kleurendisplay aangepast en is het zo laag mogelijk gemaakt voor extra ruimte bij een plat-op-de-tank zithouding. En over die zithouding gesproken, het stuur is 22mm breder en 13 mm naar voren geplaatst, wat in een iets agressievere zit heeft geresulteerd. 

Ardennen in de herfst

Om met de nieuwe Z1100 kennis te maken had Kawasaki Benelux in de omgeving van Dinant in de Belgische Ardennen een fraaie route voor ons uitgezet, wat in deze tijd van het jaar weliswaar zeker niet zonder risico is geweest, maar wel veel dichter staat bij wat de Benelux-klant er mee zal gaan doen. “Het liefst waren we naar het zonnige zuiden gegaan”, zegt Kawasaki Benelux PR-manager Frank Zoontjes, “maar van Europe kregen we de uitdrukkelijke opdracht de presentatie in de eigen regio te doen.” Persoonlijk ben ik er niet rouwig om, zelf op de motor naar Dinant is vele malen Ahh, ik heb zo het idee dat het nu echt leuk begint te wordenleuker dan de stress van vliegen naar een ver oord, waar je – zo hebben we al meermaals meegemaakt – ook geen garantie op mooi weer hebt. 

Plaatsgenomen op de nieuwe Z1100 voelt het zadel hoger dan in mijn herinnering, maar dat komt waarschijnlijk omdat mijn laatste rit op een Z1000 in vergelijk met een Z H2 is geweest, die een 15 mm hogere zithoogte heeft. Het bredere stuur ligt prettiger in de hand, terwijl de nieuwe schakelaars op het stuur (gelijk aan die van de Ninja 1100 en Versys 1100) een hele vooruitgang zijn. Eenvoudig te bedienen, mede ook dankzij de logische menustructuur van het TFT-kleurendisplay, dat over 2 verschillende lay-outs beschikt: conventioneel met een toerenteller-balk bovenin, tripinformatie onderin en daartussen de snelheid rechts en versnellingsindicator en rijmodus links, en "Jet fighter" stijl met zeshoekige toerenteller met daartussen ofwel een op luchtvaart geïnspireerde hellingshoekindicator ofwel aanwijzingen van de turn-by-turn navigatie. 

De motor op contact gezet verraadt het TFT-display dat de Z1100 nog behoorlijk maagdelijk is, met een odometerstand van slechts 22 kilometer en 31/32° gereden hellingshoek. Dat betekent niet alleen dat het blok dus nog maar amper is ingelopen, maar ook dat de banden nog maagdelijk zijn, wat gezien de nachtelijke regenval geen prettige gedachte is. Meteen volle poele is hartje zomer geen enkel probleem, maar in herfstachtige omstandigheden is dat een ander verhaal. Bij de briefing wordt ons door Kawasaki dan ook op het hart gedrukt de motor in eerste instantie in de Road-modus te laten staan. “We hebben de route gisteren nog gereden, door de omstandigheden varieert de grip enorm. Er zijn secties waar het asfalt ook in de regen veel grip biedt, en er zijn secties waar het echt glad kan zijn, mede ook door de gevallen bladeren her en der.” Kijk, dit begint er tenminste op te lijken, al zeg ik het zelfIn de loop van de ochtend moet het echter wel beter worden, met een zonnige hemel en een buitentemperatuur van rond de 16° Celsius. Voor de zekerheid besluit ik toch maar voor de winterhandschoenen te gaan, liever warme handen en iets minder gevoel in de hendels, dan koude vingers en dientengevolge alsnog geen gevoel in de hendels.

Het eerste deel van de route tot de eerste fotolocatie wordt in gepast tempo afgelegd. De zithouding is zoals gezegd net een tikkie sportiever dan z’n voorganger, maar zouden we nog steeds niet als extreem willen omschrijven. En hoewel het tempo bescheiden is, heb ik wel het idee dat deze Z1100 veel gemakkelijker stuurt dan z’n voorganger. Logisch, moment is kracht maal arm en dus gaat een motor makkelijker sturen naarmate het stuur breder wordt. Het tweede dat me opvalt is hoe ontzettend comfortabel de Z1100 aanvoelt. De kwaliteit van het wegdek is regelmatig hondsberoerd (en dan druk ik mij nog voorzichtig uit), maar de oneffenheden worden door de firma Showa en Öhlins perfect geabsorbeerd. 

De Akra is onderdeel van het Performance pakket. De vinnen in de onderkuip moeten 'm een agressiever uiterlijk hebben gegeven

Het blok is echt fantastisch. Mooi ook hoe alle leidingen zijn weggewerkt. Up/down quickshifter geeft sportief rijden een extra dimensie

De SE-versie heeft een Öhlins achtershock met losse draaiknop om de veervoorspanning te stellen. De Showa SFF-BP is volledig instelbaar. Ook standaard bij de SE: Brembo M4.32 remklauwen

Het gemak waarmee de Z1100 in deze toch wel verraderlijke omstandigheden te rijden is komt niet alleen op het conto van de geometrie en de vering, maar ook op het blok dat werkelijk fantastisch is. Was de oude Z1000 al een toonbeeld van souplesse, heeft de Z1100 daar nog een kolenschep bovenop gedaan. Om je een idee te geven: ondanks de langere overbrengingsverhouding Vijftig graden links en 45 graden rechts. Dat zijn waardes om mee thuis te komenlaat de motor zich in 6^e versnelling tot het stationaire toerental afknijpen, om vervolgens bij tempo 35 km/u op het gas meteen stappen te zetten en zonder hikken of verslikken met een lineaire vermogensopbouw er vandoor te gaan. En mocht je het willen: zelfs wegrijden in zes maakt ‘ie geen issue van. 

Tuurlijk, het tempo is op dit moment nog navenant, maar dat verandert snel zodra de zon aan de hemel verschijnt en buiten de bossen het wegdek volledig is opgedroogd, zoals bij de tweede fotolocatie het geval is. Slechts tweemaal rijden we hier op en neer, maar dat is genoeg om de hellingshoek-waarde in het TFT op te zien lopen naar 50° links en 45° rechts. En dat zonder ook maar iets aan de grond te rijden, noch de slijtboutjes onder de voetsteunen, noch de puntjes van mijn laars. Over laarzen gesproken, enkele collega’s raken met de linker hak de rubberen dop in de ring van de duovoetsteun, die bij z’n voorganger als ophangoog voor het uitlaatsysteem diende (in tegenstelling tot de Z1000 heeft de Z1100 een enkelzijdig uitlaatsysteem dat volgens Kawasaki ook nog eens hoger is gemonteerd), maar persoonlijk heb ik daar geen last van gehad. 

Na de lunch kan het resterende deel van de route met een TomTom zelfstandig worden afgelegd. De wegen zijn inmiddels voor het overgrote deel volledig opgedroogd, waardoor de Z1100 flink op z’n staart kan worden getrapt. En dat valt helemaal niet tegen. Ook in van-dik-hout tempo valt er weinig aan te merken op het rijwielgedeelte, waarbij ik van de vering nog het meest onder de indruk ben. Ook nu worden Het had ook pijlenstelen kunnen regenen vandaagde oneffenheden zeer goed geabsorbeerd, zelfs als het wegdek van droog en strak ineens naar zeer slecht en nat transformeert en het anker vol moet worden uitgegooid slaat de voorkant niet door. In een woord: chapeau. 

Voor zover je van minpunten zou kunnen spreken is het enige dat in dit tempo in negatieve zin opvalt het ontbreken van een eindschot bovenin. Van pak ‘m beet 2.500 tpm tot 8.000 tpm is de elfhonderd cc vierinlijn echt beresterk, maar daarboven doortrekken heeft weinig zin. Terug in het hotel zegt de voorrijder echter dat dát een kwestie van goed inrijden is. “Toen ik gisteren de route reed was dat in het begin ook, maar het blok flink op toeren gejaagd kwam ‘ie gaandeweg bovenin steeds meer los.” 

Ook over de rijmodi alleen maar lof. Tuurlijk, ten opzichte van een Streetfighter zijn de instelmogelijkheden zeer beperkt, maar voor op straat is het meer dan genoeg. Zelfs in de Sport-modus is de initiële gasrepons geen enkel moment agressief, terwijl ook de tractiecontrole never nooit de lol uit het rijden haalt. Wel stellen de remmen in eerste instantie teleur, maar naarmate de rit vorderde gingen die wel met sprongen vooruit. Ook hier geldt natuurlijk dat deze met slechts 22 km op de klok aan het begin van de dag nog maar amper waren ingeremd. 

Conclusie

Vijf jaar na dato heeft de Kawasaki Z1000 in Europa weer terug op de markt gezet en – net als de Versys en Ninja – tot 1100 opgewaardeerd, wat niet anders dan een enorm slimme en goede Z(et) kan worden gezien. De Z1100 beschikt over hetzelfde DNA als z’n voorganger, maar is op alle fronten beter. Welkom backBeter vanwege het blok dat zeker in het toerengebied waar je op straat in rijdt veel sterker is, beter vanwege het uitgebreide elektronicapakket waarmee de Z1100 is uitgerust en beter omdat ‘ie nog fijner rijdt. 

Dat er in de Z-line-up, in tegenstelling tot wat critici sinds de lancering van de Z900 hebben beweerd, absoluut nog ruimte is voor een eenliter Z heeft de vraag naar een tweedehands Z1000 de afgelopen jaren wel aangetoond, die met amper afschrijving over de toonbank zijn gegaan. Kijk naar het gat (wat heet: enorme kloof) tussen de Z900 en de Z H2 en je begrijpt waarom. Sta er dus niet van te kijken wanneer je naar de Kawasaki dealer gaat tot de ontdekking komt dat ‘ie, hoewel nog maar nét leverbaar, nu al is uitverkocht. “Ik moet bekennen dat ik dat totaal verkeerd heb ingeschat”, zegt Henk Salomons. “Jij was vanaf het begin zeer positief, zelf was ik niet overtuigd, maar dat is een verkeerde inschatting geweest. Ik had niet gedacht dat er nog zoveel vraag naar een eenliter Z zou zijn. We hebben inmiddels tweemaal bijbesteld en nog komen we tekort.” 

Dat snappen we wel. De Z1100 is precies wat je van een sportieve eenliter Naked verwacht: heerlijke grunt en souplesse onderin, gecombineerd met een rijwielgedeelte dat strak genoeg is voor een sportieve rit, maar niet te strak om oncomfortabel te zijn, voorzien van een elektronicapakket dat zeker goed genoeg is voor op straat. Om nog maar te zwijgen van z’n prijs, die met € 13.199 € 12.199 BE) voor de standaardversie en € 14.999 (€ 13.999 BE) voor de door ons gereden SE-versie messcherp kan worden genoemd. 

Technische gegevens